WojcikW napisał:Nie odwracaj kota ogonem, chodziło o porównanie emisji spalin z wysypywaniem śmieci. Czujniki na ulicach nie wykazałyby krytycznego poziomu stężenia CO. Śmieci możesz gromadzić w wybranych miejscach, gazy rozprzestrzeniają się w atmosferze. Dlatego porównanie emisji spalin do gromadzenia śmieci nie jest trafne.Bo co mają czujniki tlenku węgla do tej wypowiedzi K3?
WojcikW napisał:gaz4 napisał:Gaz4, nie pisz niepotrzebnych elaboratów, których i tak nikt nie czyta. Gdyby to była prawda co piszesz to elektrownie jądrowe wybuchały by jak bomby atomowe, bo pomyśl co by się stało w przypadku jakieś awarii i odłączenia generatora od sieci? Przecież nikt nie jest w stanie przewidzieć awarii i wcześniej zjechać z mocą do zera....Przede wszystkim wypuszczenie "pary w powietrze" wymaga dodatkowego chłodzenia. Bez redukcji mocy cały układ chłodzący musi mieć ok. 50% większą wydajność niż normalnie. Po drugie jak widać w powyższym cytacie najpopularniejsze reaktory PWR wyłączone "na kliknięcie myszką" muszą zejść z mocą do zera bo inaczej rdzeń ulegnie "zatruciu" (pojawią sie produkty silnie pochłaniające neutrony)...
Proponuję kliknąć na link z tego "elaboratu" ew. przeczytać tylko przytoczony cytat: w przypadku reaktorów lekkowodnych jedynym dopuszczalnym zachowaniem po nagłym odłączeniu od sieci jest ich wyłaczenie. Przykład Fukushimy pokazuje co się dzieje gdy reaktor nie ma odpowiedniego chłodzenia ale tam chodziło tylko o ciepło powyłączeniowe które szybko spada do kilku procent nominalnego. Gdyby ktoś obsługiwał lekkowodne reaktory jak sugerujesz czyli kliknięcie myszką i na sieć idzie 0W bez wcześniejszej redukcji mocy mamy dodatkowe 50% ciepła jakie musi przejąć układ chłodzący. Po prostu wcześniej odprowadzał ponad 60% energii wytwarzajej w pracujacym reaktorze, a teraz dojdzie mu kolejne >30% (dokładna wartość zależy od sprawnosci EJ) która była rozprowadzana drutami w postaci prądu. To proste jak 2+2=4. Podejrzewam, że nawet Homer Simpson o tym wie i dlatego reaktory nie topią się z powodu byle awarii - po odcięciu od sieci reaktor zawsze jest wyłączany.
K3 napisał:Dobra lecimy dalej...
Popatrzmy na NOx. W PL 0,824g/1kWh. Czyli wspomniane 15,6kWh daje nam emisję 12,85g NOx na 100km. Moje nieekonomiczne auto ma 0,0107g/km. Czyli 1,07g/100km.
gaz4 napisał:Nawet jak czytam to niestety widzę tylko brak podstawowej wiedzy i brak logiki. Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś. Zresztą pisałem o tym:...Nie czytasz i wiesz swoje
WojcikW napisał:ale w odpowiedzi dostałem jakieś bajdurzenie o Fukushimie, gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało. Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków. Tu zresztą wszyscy zachowują się podobnie: Rosjanie, Ukraińcy, Japończycy, Amerykanie, Francuzi itd., podają tylko to co muszą bo już się sprawa rypła....Ale wiem jedno: nie da się do systemu "wpompować" więcej niż pozwolą na to odbiory. Jak to kwestia godziny, dwóch czy trzech to może tak być, że nikt nie ustąpi i co wtedy?...
sanfran napisał:Mają, mają. Bo wyrzut CO2 i NOx jest realizowany przez wysokie kominy z dala od centrów miast. I nie oddychasz tym tak, jak podczas chodzenia po miejskiej ulicy. Lub jazdy na rowerze.
WojcikW napisał:Czasem wykazują, włącza się alarm i zakaz wjazdu do podziemniego parkinguA czujniki w garażach podziemnych wykazują krytyczny poziom CO?
stomat napisał:A to jak emisja jest gdzieś daleko to jest ekologicznie? Od dziś będę ekologicznie mył samochód z dala od domu nad jeziorem.
WojcikW napisał:Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś.
WojcikW napisał:gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało.
WojcikW napisał:Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków.
WojcikW napisał:Nawet jak czytam to niestety widzę tylko brak podstawowej wiedzy
WojcikW napisał:brak logiki.
stomat napisał:Ale tak robisz. Chyba, że masz wysypisko śmieci w swoim mieszkaniu.sanfran napisał:Mają, mają. Bo wyrzut CO2 i NOx jest realizowany przez wysokie kominy z dala od centrów miast. I nie oddychasz tym tak, jak podczas chodzenia po miejskiej ulicy. Lub jazdy na rowerze.
A to jak emisja jest gdzieś daleko to jest ekologicznie? Od dziś będę ekologicznie mył samochód z dala od domu nad jeziorem. A jak pojadę jeszcze dalej to wymienię sobie też olej bo w domu zawsze mam kłopot co zrobić ze starym olejem.
Xantix napisał:Xantix, zatoczyłeś koło i piszesz to co ja twierdziłem od początku.WojcikW napisał:Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś.
Jak nikt nie ustąpi i nikt nie kupi tej nadmiarowej mocy w systemie to automatyka sterująca ruchem w sieci energetycznej automatycznie zacznie odłączać bloki energetyczne w elektrowniach. W przypadku francuskich atomówek stanie się to, o czym pisałem - odłączenie od sieci uruchomi SCRAM i reaktory po prostu się wyłączą awaryjnie. Potem możliwe są dwa scenariusze: moc w systemie chwilowo się zrównoważy, albo też na skutek wyłączenia przypadkowych bloków sieć zostanie lokalnie przeciążona i dojdzie do blackoutu na pewnym obszarze kraju. Nie wiadomo na 100% jak rozległy byłby to blackout bo awarii tego typu na dużą skalę jeszcze nie było w energetyce...
Xantix napisał:Czytaj ze zrozumieniem. Podali to co i tak już się wydało. Tak samo było w przypadku awarii w Czarnobylu, teraz wiemy dużo. Ale sam fakt awarii pierwsi podali Szwedzi, bodajże 3 dni po awarii. W Japonii była inna sytuacja, każdy wiedział o trzęsieniu ziemi. Ale pierwsze informacje też były o tym, że elektrownie nie ucierpiały.WojcikW napisał:gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało.
Wiemy wystarczająco - stopił się rdzeń reaktora (co przynał sam operator elektrowni). A żeby rdzeń reaktora się stopił musiał nie zadziałać właściwie układ awaryjnego chłodzenia reaktora - innej możliwości fizycznie nie ma.
WojcikW napisał:Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków.
A to kto podawał informacje na temat sytuacji w elektrowni w czasie katastrofy? Sowieckie KGB czy amerykańskie CIA?
WojcikW napisał:Xantix, zatoczyłeś koło i piszesz to co ja twierdziłem od początku.
WojcikW napisał:Ale tak robisz. Chyba, że masz wysypisko śmieci w swoim mieszkaniu.
WojcikW napisał:Tak samo było w przypadku awarii w Czarnobylu, teraz wiemy dużo. Ale sam fakt awarii pierwsi podali Szwedzi, bodajże 3 dni po awarii.
WojcikW napisał:Ale pierwsze informacje też były o tym, że elektrownie nie ucierpiały.
Xantix napisał:Myślałem, że tylko w Polsce kradną paliwo.... Problem tkwił w tym, że paliwo do Dieslowskich agregatów podtrzymujących zasilanie (a więc i chłodzenie rdzenia) elektrowni skończyło się po kilku godzinach...
WojcikW napisał:gaz4 napisał:Nawet jak czytam to niestety widzę tylko brak podstawowej wiedzy i brak logiki. Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś. Zresztą pisałem o tym:...Nie czytasz i wiesz swojeWojcikW napisał:ale w odpowiedzi dostałem jakieś bajdurzenie o Fukushimie, gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało. Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków. Tu zresztą wszyscy zachowują się podobnie: Rosjanie, Ukraińcy, Japończycy, Amerykanie, Francuzi itd., podają tylko to co muszą bo już się sprawa rypła....Ale wiem jedno: nie da się do systemu "wpompować" więcej niż pozwolą na to odbiory. Jak to kwestia godziny, dwóch czy trzech to może tak być, że nikt nie ustąpi i co wtedy?...
Gdyby były samochody elektryczne i dynamiczne taryfy w inteligentnych licznikach wszystkie przestałyby się ładować. Analogicznie gdyby podaż była zbyt duża wszystkie elektryki rozpoczęłyby ładowanie. W obu wypadkach można tym sterować rynkowo, przy pomocy cen giełdowych. W energetyce popyt i podaż zawsze się równoważą, jak ceny energii nie wystarczą brutalnie wkracza automatyka lub operator.
gaz4 napisał:Fukushima to nie jest temat tego wątku. Poza tym to co Ty piszesz i pisze Xantix jest sprzeczne z tym co napisano w cytowanym przez Ciebie linku....
Naprawdę proszę kliknąć w ten link, a nie będziesz pisał banialuków o łatwości z jaką można sterować atomówkami...
WojcikW napisał:gaz4 napisał:Fukushima to nie jest temat tego wątku. Poza tym to co Ty piszesz i pisze Xantix jest sprzeczne z tym co napisano w cytowanym przez Ciebie linku....
Naprawdę proszę kliknąć w ten link, a nie będziesz pisał banialuków o łatwości z jaką można sterować atomówkami...
Odłączenie od sieci bez redukcji mocy sprawi, że rdzeń stopi się w minuty nie godziny.
Nie chce mi się daleko sięgać:
Xantix napisał:...WojcikW napisał:Ale pierwsze informacje też były o tym, że elektrownie nie ucierpiały.
Bo nie ucierpiały. Elektrownie przecież nie uległy zawaleniu, obudowy bezpieczeństwa reaktora były nienaruszone i szczelne, reaktory wyłączyły się poprawnie, jak też zadziałał zgodnie z planem UACR. Problem tkwił w tym, że paliwo do Dieslowskich agregatów podtrzymujących zasilanie (a więc i chłodzenie rdzenia) elektrowni skończyło się po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć, bo tsunami zniszczyło linie komunikacyjne, a okoliczne elektrownie wyłączyły się i nie mogły dostarczyć prądu przez sieć do potrzebującej zasilania EJ Fukushima. Dopiero wtedy doszło do przegrzania i stopienia rdzenia. I wtedy można było mówić o tym, że elektrownie ucierpiały, ale nie bezpośrednio na skutek tsunami...
gaz4 napisał:Odłączenie od sieci bez redukcji mocy sprawi, że rdzeń stopi się w minuty
gaz4 napisał:Ale nie, niemal wszyscy od zwykłych odbiorców prądu po decydentów na ministerialnych stanowiskach chcą kolejnych niesterowalnych elektrowni.
WojcikW napisał:A to co napisał Xantix to bajkopisarstwo, że skończyło się paliwo po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć.
Teraz patrzę, że nie 56 min a 59 min.
Xantix napisał:Nikomu się nie chciało skoczyć po wachę? A gdzie były śmigłowce wojskowe, amfibie?...Skoro można było je dostarczyć to dlaczego tego nie zrobiono? Specjalnie chcieli wywołać awarię chłodzenia?...
Xantix napisał:Bo nie były podwodne....
A skoro się nie skończyło paliwo to czemu Diesle (te, które dało się uruchomić) stanęły?...
Przypuszczam, że pompy chłodzące nie pracowały do czasu całkowitego rozładowania akumulatorów. Słona woda zrobiła zwarcie. Przynajmniej u nas byłoby zwarcie bo baterie akumulatorów mają napięcie 220V. W Japonii prawdopodobnie 100V, nie wiem jaką rezystywność ma woda Pacyfiku. Wiedzę czerpiesz tylko z Internetu, źle interpretujesz opisane tam fakty i oczywiście nie odróżniasz tego co jest możliwe od tego co nie jest możliwe. A to że nie było chłodzenia bo zabrakło paliwa nie jest możliwe.
WojcikW napisał:Cytat:
"Pierwotną przyczyną wszystkich nieszczęść, które spadły na elektrownię jądrową Fukushima-Daiichi i na całą Japonię było trzęsienie ziemi, ale nie ono doprowadziło do awarii reaktorów. Gdyby nie fala tsunami, która zniszczyła zbiorniki paliwa i przerwała pracę generatorów diesla zasilających układy awaryjnego chłodzenia, nie byłoby żadnej awarii i do dziś mało kto by wiedział o istnieniu elektrowni jądrowej w japońskiej prefekturze Fukushima."
Dla mnie jest jasne, że awarię spowodowało trzęsienie ziemi, którego następstwem na tych terenach jest fala tsunami. Generatory diesla przestały pracować 56 min po trzęsieniu ziemi. A to co napisał Xantix to bajkopisarstwo, że skończyło się paliwo po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=22&v=cq3lPk1TGfo
Tesla z największym przebiegiem 92000km.
Raczej nie neleży przejmować się zużyciem akumulatorów.
Pić polega że nie masz możliwości sprawdzenia ile kosztuje wymiana baterii w Tesli. Jak dotychczas był tylko jeden przypadek w Taxi które nakręciło 400tyś. A cena wymiany objęta tajemnicą.
Cytat:Pod koniec przyszłej dekady aż 30 proc. nowych aut sprzedawanych w Europie ma mieć napęd elektryczny - planują unijni politycy. To nierealne, bo dziś taki napęd ma niespełna 1 proc. nowych aut w Europie - ostrzegają koncerny motoryzacyjne.
W Unii Europejskiej zaostrza się spór o przyszłe standardy emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów, a jednocześnie o tempo elektryfikacji europejskiej motoryzacji.
Zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej od 2025 r. samochody o napędzie wyłącznie elektrycznym powinny stanowić 15 proc. całości sprzedaży nowych aut w UE. A w 2030 r. rynkowy udział aut wyłącznie na prąd w UE ma wzrosnąć do 30 proc.
Koncernom motoryzacyjnym, które nie spełnią tych wymogów, grozić będą wysokie kary finansowe.
Do połowy lipca propozycje KE ma zatwierdzić Parlament Europejski. A część eurodeputowanych chce nawet podnieść obowiązkowy udział aut na prąd w sprzedaży do 50 proc. w 2030 r.
To nierealistyczne – stwierdziło Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). I przypomniało, że w zeszłym roku auta o napędzie wyłącznie elektrycznym stanowiły jedynie 0,7 proc. wszystkich samochodów osobowych, sprzedanych w UE.
„Już przy obecnej propozycji KE sprzedaż aut elektrycznych musiałaby podskoczyć z niespełna 1 proc. dziś do 30 proc. w przeciągu 12 lat” – stwierdził sekretarz generalny ACEA Erik Jonnaert.
I dodał: – Obawiamy się, że część polityków ma kompletnie nierealistyczne oczekiwania co do tempa rozwoju rynku.
Krytykując plany unijnych polityków, ACEA opublikowało raport na temat barier w rozwoju samochodów elektrycznych w UE. Zgodnie z unijnymi regulacjami do samochodów elektrycznych zaliczono w tym raporcie auta o napędzie wyłącznie elektrycznym oraz auta hybrydowe z wtyczką, pozwalającą doładować akumulatory podczas postoju.
W zeszłym roku w UE takie pojazdy stanowiły 1,5 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w UE. Z czego te wyłącznie na prąd stanowiły 0,7 proc. pierwszych rejestracji, a drugie tyle przypadało na pojazdy hybrydowe z wtyczką.
W połowie państw UE w zeszłym roku samochody elektryczne miały udział zaledwie 0,75 proc. w sprzedaży nowych pojazdów. A ten udział wynosił praktycznie 0 proc. w państwach Unii, w których PKB na jednego mieszkańca wynosi poniżej 18 tys. euro, np. w Polsce, Rumunii, Grecji, Estonii. Z drugiej strony samochody elektryczne miały rynkowy udział ponad 1,8 proc. jedynie w państwach UE, w których PKB na mieszkańca przekracza 35 tys. euro czyli w Szwecji, Holandii, Belgii czy Norwegii.
W praktyce aż 85 proc. samochodów elektrycznych sprzedano w zeszłym roku w sześciu najbardziej zamożnych państwach Europy Zachodniej – stwierdzono w raporcie ACEA. W tyle za nimi są pozostałe 22 państwa Unii, zarówno w Europie Wschodniej, jak też Europie Południowej.
Innymi słowy, większości mieszkańców UE nie stać obecnie na samochód elektryczny. W praktyce, aby spełnić wymóg sprzedaży 30 proc. aut na prąd w UE, taki napęd musiałoby mieć ponad 50 proc. aut sprzedawanych w Europie Zachodniej.
Dużo większym wzięciem cieszą się w Europie „normalne” auta hybrydowe, dużo tańsze od samochodów hybrydowych z wtyczką. W zeszłym roku stanowiły prawie 3 proc. nowych aut sprzedanych w UE.
Jednak unijni politycy nie zaliczają ich do samochodów elektrycznych, chociaż w pełni hybrydowe samochody mają o 30 proc. zmniejszoną emisję CO2 niż samochody o napędzie wyłącznie spalinowym – wskazuje ACEA.
Obecnie w UE jest ok. 100 tys. ładowarek do samochodów elektrycznych. Aby spełnić oczekiwania unijnych polityków, już w 2025 r. powinno być ich co najmniej 2 mln – ocenia ACEA.
Szkopuł w tym, że obecnie trzy czwarte ładowarek zainstalowanych w UE znajduje się na terenie zaledwie czterech państw: Holandii, Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii. A ich powierzchnia stanowi tylko jedną czwartą terytorium całej Unii.
Największy kontrast widać między Holandią – w której dziś znajduje się 28 proc. wszystkich ładowarek aut na prąd w UE – i Rumunią, która ma ich 0,1 proc. A jednocześnie powierzchnia Rumunii jest sześć razy większa niż Holandii.
Także w Stanach Zjednoczonych samochody elektryczne nie cieszą się wielkim wzięciem. W latach 2012-2017 stanowiły one między 2,5 a 4 proc. całości sprzedaży nowych aut – wynika z ogłoszonego w maju raportu amerykańskiej rządowej Agencji Informacji Energetycznej (EIA). Przy tym do samochodów elektrycznych EIA zalicza także klasyczne auta hybrydowe.
Amerykańscy kierowcy mają już spory wybór samochodów elektrycznych. W zeszłym roku koncerny motoryzacyjne w USA oferowały 95 modeli samochodów elektrycznych, a w 2012 r. – było ich jedynie 58.
Jednak w zeszłym roku samochody o napędzie wyłącznie elektrycznym stanowiły jedynie 0,6 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w USA. To rynkowy udział podobny, jak w Europie.
I także za Atlantykiem kluczową barierę w popularyzacji aut na prąd stanowi ich wysoka cena – nawet po uwzględnieniu federalnych i stanowych ulg podatkowych.
Według EIA dwie trzecie najdroższych samochodów o napędzie wyłącznie elektrycznym lub hybrydowym z wtyczką należy w USA do zamożnych gospodarstw domowych, o dochodach ponad 100 tys. dol. rocznie. To jedna trzecia wszystkich gospodarstw domowych w USA.
Z drugiej strony zaledwie 3 proc. aut tylko na prąd lub hybrydowych z wtyczką należy do gospodarstw domowych, które mają skromne dochody poniżej 25 tys. dol. rocznie. A to 16 proc. wszystkich gospodarstw domowych w USA.
Przeciętne amerykańskie gospodarstwo domowe ma 2,1 samochodu, podczas gdy w gospodarstwach domowych posiadających auto na prąd ten wskaźnik wynosi 2,7. A jednocześnie roczne przebiegi aut wyłącznie na prąd lub hybrydowych z wtyczką są średnio 12 proc. mniejsze niż pojazdów o innym napędzie. To dodatkowa wskazówka, że w USA auta na prąd stanowią któryś z kolejnych samochodów w rodzinie, używanych tylko okazjonalnie.
Cytat:Jak można wierzyć takim wypowiedziom? Od kiedy to Norwegia jest członkiem Unii Europejskiej? Poza tym jest to normalna prawidłowość. Mała produkcja to wysoka cena produktu, produkt staje się luksusowy.A ten udział wynosił praktycznie 0 proc. w państwach Unii, w których PKB na jednego mieszkańca wynosi poniżej 18 tys. euro, np. w Polsce, Rumunii, Grecji, Estonii. Z drugiej strony samochody elektryczne miały rynkowy udział ponad 1,8 proc. jedynie w państwach UE, w których PKB na mieszkańca przekracza 35 tys. euro czyli w Szwecji, Holandii, Belgii czy Norwegii...
Dopłaty w Norwegii i spore przywileje oraz prąd do nich za darmo zdecydowały o popularności elektryków.
Dodano po 6 [minuty]:
jaskiniowiex napisał:https://www.youtube.com/watch?time_continue=22&v=cq3lPk1TGfo
Tesla z największym przebiegiem 92000km.
Raczej nie neleży przejmować się zużyciem akumulatorów.
Może ktoś poszuka informacji ile kosztuje nowy akumulator do takiego auta.
Tesla robi także akumulatory do instalacji off grid
http://www.stavebnictvi3000.cz/clanky/domovni-baterie-tesla-powerwall/
Wiem ze link po czesku ale dla mnie jeżyk Czeski i Słowacki jest jak Polski.
Koszt 10KWH - 3000USD
Gdzieś wyczytałem nawet, że to coś wytrzyma 7000 cykli.
Co do tych akumulatorów Tesli .
Zwykłe auto spalinowe przepala zwykle 8l/100km. Moje pali od 7- 20l na 100km. Z tymi 7 litrami to jest bardzo ciężko, bo zwykle jeżdżę autostradą do roboty i moja noga czasami jest ciężka a auto ma 250 koni Jakiś małolitrażowy brzdęk by się rozleciał przy moim jeżdżeniu.
Koszt paliwa do auta spalinowego po 5 zł
40zł -100km
400zł - 1000km
4000zł - 10000km
40000zł - 100000km
80000zł ? 200000km
Jakby nowy akumulator kosztował około 30000 max do 40000 to nie jest źle.
Sama wytrzymałość z pewnym ubytkiem mocy oscylowałaby pomiędzy 250000-300000km.
Z tego co można wyczytać tak to oscyluje.
To jest średnio 10lat jeżdżenia na jednym akumulatorze.
W spalinowym jest także większy koszt eksploatacji filtry, oleje, pasek rozrządu.
Mając instalacje fotowoltaiczna mógłbym sobie to ładować za free w dzień. Nic by mnie nie obchodziły głupie ceny paliw.
Trochę mnie interesuje zakup auta elektrycznego, ale na razie to ni w ząb ni w oko.
Ceny, a nowego się nie opłaca kupować najlepsze są 3-4 letnie. Stare wersje maja bolączki młodości.
Znalezione w internecie
Jak zmieni się brytyjska energetyka? Ważną rolę odegrają EV
Jak poinformował portal Gramwzielone.pl, brytyjski operator systemu elektroenergetycznego National Grid ocenił w najnowszej edycji raportu "Future Energy Scenarios" jak rozwój elektrycznej mobilności i elektryfikacja ciepłownictwa wpłyną na system energetyczny na Wyspach.
Jak wynika z wyliczeń brytyjskiego operatora, do 2030 r. w Wielkiej Brytanii powinno pojawić się 11 mln samochodów elektrycznych, a ich liczba ma wzrosnąć do 36 mln do roku 2040, co wówczas powinno przełożyć się na wzrost szczytowego zapotrzebowania na moc o około 8 GW - jak zaznacza National Grid - przy założeniu, że właściciele aut elektrycznych będą je ładować głównie poza szczytem zapotrzebowania i jeśli będą wówczas wykorzystywać technologię vehicle-to-grid (V2G) umożliwiającą oddawanie do sieci energii zgromadzonej w samochodowych bateriach.
National Grid wylicza w najbardziej konserwatywnym scenariuszu, że na skutek rozwoju elektrycznej motoryzacji zapotrzebowanie na energię w brytyjskim systemie wzrośnie do roku 2050 do 373 TWh, czyli o 25 proc. w porównaniu do aktualnego zużycia. W odważniejszym scenariuszu jest mowa o wzroście zapotrzebowania do 441 TWh.
W zamian samochody elektryczne mają wspierać rozwój OZE, przyjmując nadwyżki energii odnawialnej i oddając ją do systemu, kiedy zajdzie taka potrzeba.
Operator brytyjskiego systemu elektroenergetycznego zakłada, że auta elektryczne powinny pomóc systemowi energetycznemu dzięki możliwości dostarczania brakujących mocy w czasie szczytowego zapotrzebowania. Ma to być możliwe dzięki funkcjom inteligentnego ładowania takich jak V2G.
W prognozie rozwoju brytyjskiego systemu energetycznego National Grid podkreśla też zmianę roli, jaką ma w nim odegrać gaz - obecnie dominujące na Wyspach źródło energii.
Według analityków brytyjskiego operatora, jeszcze w 2030 r. będzie to kluczowe źródło ogrzewania, przy czym do połowy tego stulecia około 60 proc. brytyjskich domów ma posiadać pompy ciepła, a do tego czasu 1/3 ciepła ma być dostarczana do nich dzięki technologiom wykorzystującym wodór.
W elektroenergetyce rola gazu ma się zmienić, a elektrownie gazowe staną się źródłem uzupełniającym energetykę odnawialną, zapewniając systemowi niezbędna elastyczność.
- Wzrost liczby samochodów elektrycznych, więcej niskoemisyjnej generacji i postęp w technologii magazynowania energii to główne trendy, które zidentyfikowaliśmy w naszym raporcie. To oznacza, że bilansowanie popytu i podaży będzie coraz bardziej skomplikowane. Rozwój zdecentralizowanej energetyki, konieczność redukcji emisji CO2 w ciepłownictwie oznaczają potrzebę koordynacji działań całej branży - komentuje Fintan Slye z National Grid.
Brytyjski operator ocenia, że do połowy tego wieku potencjał wytwórczy energetyki w Wielkiej Brytanii wzrośnie z 103 GW do 268 GW. Jednocześnie aż za 65 proc. tej mocy ma odpowiadać generacja rozproszona, której rozwój pociągnie za sobą konieczność zapewnienia dodatkowej elastyczności - dostarczanej oprócz gazu także przez magazyny energii i interkonektory.
https://www.cire.pl/item,166133,1.html?utm_so...campaign=newsletter&utm_medium=link&apu=13179
Cytat:Ulgi podatkowe na nabywców aut Tesla w USA, które wynoszą teraz 7,5 tys. dol., od stycznia przyszłego roku zostaną zmniejszone o połowę, a przestaną przysługiwać od 2020 r.
Na zachętę do zakupu aut na prąd rząd byłego prezydenta USA Baracka Obamy przyznał ich nabywcom prawo do odliczenia od podatku dochodowego 7,5 tys. dol. Ale jednocześnie ustalono limity dla tego wsparcia realizowanego z pieniędzy podatników. Zgodnie z przepisami wprowadzonymi za rządów Obamy i potwierdzonymi przez rząd Donalda Trumpa z tej ulgi podatkowej koncerny motoryzacyjne mogą korzystać tylko do czasu sprzedaży 200 tys. aut na prąd, licząc ją od 2010 r. A pół roku po osiągnięciu tego limitu zaczyna się wygaszanie ulgi.
Tesla doszła do limitu
Pierwszą firmą motoryzacyjną w USA, która osiągnęła pułap przewidziany prawem USA, jest Tesla Motor. Pod koniec tygodnia ten producent słynnych elektrycznych samochodów ogłosił, że od 1 stycznia 2019 r. amerykańskim nabywcom pojazdów Tesla przysługiwać będzie rządowa ulga podatkowa zmniejszona o połowę, czyli 3750 dol. Od połowy przyszłego roku kwota ulgi zmaleje do 1875 dol., a od początku 2020 r. już nie będzie przyznawana.
Wyzwanie dla Tesli
Ograniczenie prawa do rządowych ulg podatkowych będzie stanowić duże wyzwanie dla firmy kierowanej przez przedsiębiorcę Elona Muska.
„Niektórych nabywców nie będzie stać na zakup auta bez ulgi podatkowej” – oceniła amerykańska agencja prasowa AP.
Ten problem dotyczyć może głównie amatorów auta Tesla Model 3, pierwszego samochodu firmy Muska przeznaczonego do produkcji na masową skalę. W najtańszej wersji Model 3 kosztuje 35 tys. dol., dwa razy taniej niż Model S, najsłynniejsze auto Tesli.
Po odliczeniu rządowej ulgi podatkowej Tesla Model 3 miała kosztować 27,5 tys. dol. Szkopuł w tym, że chociaż produkcja nowego auta Tesli zaczęła się przed rokiem, to firma Muska miała wielkie problemy z jej rozkręceniem. W efekcie na odbiór auta Model 3 czeka jeszcze około 400 tys. kierowców, którzy zamówili je dwa lata temu, wpłacając 1 tys. dol. zaliczki. Na dodatek do tej pory Tesla produkowała tylko droższe wersje Modelu 3, w cenie od 49 do 70 tys. dol.
A teraz amatorzy najtańszej wersji Modelu 3 w USA wiedzą już, że wymarzone auto będzie ich kosztować drożej, niż przewidywali.
GM na progu
Według agencji Reuters wkrótce prawo do pełnej ulgi podatkowej stracą w USA także nabywcy elektrycznych aut koncernu General Motors. Bo do czerwca GM sprzedał już 184 tys. aut na prąd.
Na dodatek część amatorów aut elektrycznych zniecierpliwionych czekaniem na Teslę Model 3 decyduje się na zakup konkurencyjnego samochodu Chevrolet Bolt. Produkujący te auta GM twierdzi, że popyt na Bolta już przekracza dotychczasowe zdolności produkcyjne koncernu i pod koniec roku zostaną one zwiększone o 20 proc.
Nic dziwnego, że Tesla i GM od wielu miesięcy lobbują w Kongresie USA o przedłużenie prawa do ulg podatkowych dla nabywców aut na prąd. Na razie – bez powodzenia.
Pi111 napisał:Tu chyba da się zmusić do współpracy tylko odpowiednimi cenami. To oddawanie do systemu to czarno widzę, bo do tego obecne ładowarki nie mają takiej funkcji....W zamian samochody elektryczne mają wspierać rozwój OZE, przyjmując nadwyżki energii odnawialnej i oddając ją do systemu, kiedy zajdzie taka potrzeba...
WojcikW napisał:Co głupiego widzi kolega w konstrukcji:Tak skonstruowane (głupio) ulgi spowodują, że produkty niektórych firm nie będą konkurencyjne.
retrofood napisał:Zgodnie z przepisami wprowadzonymi za rządów Obamy i potwierdzonymi przez rząd Donalda Trumpa z tej ulgi podatkowej koncerny motoryzacyjne mogą korzystać tylko do czasu sprzedaży 200 tys. aut na prąd, licząc ją od 2010 r. A pół roku po osiągnięciu tego limitu zaczyna się wygaszanie ulgi.
