Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Advanced Search

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Datasheets
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 10 Jul 2018 12:17 152304 5254
Optex
Reply | New topic
  • #811
    vodiczka
    Level 43  
    WojcikW wrote:
    Bo co mają czujniki tlenku węgla do tej wypowiedzi K3?
    Nie odwracaj kota ogonem, chodziło o porównanie emisji spalin z wysypywaniem śmieci. Czujniki na ulicach nie wykazałyby krytycznego poziomu stężenia CO. Śmieci możesz gromadzić w wybranych miejscach, gazy rozprzestrzeniają się w atmosferze. Dlatego porównanie emisji spalin do gromadzenia śmieci nie jest trafne.
  • Optex
  • #812
    gaz4
    Level 33  
    WojcikW wrote:
    gaz4 wrote:
    ...Przede wszystkim wypuszczenie "pary w powietrze" wymaga dodatkowego chłodzenia. Bez redukcji mocy cały układ chłodzący musi mieć ok. 50% większą wydajność niż normalnie. Po drugie jak widać w powyższym cytacie najpopularniejsze reaktory PWR wyłączone "na kliknięcie myszką" muszą zejść z mocą do zera bo inaczej rdzeń ulegnie "zatruciu" (pojawią sie produkty silnie pochłaniające neutrony)...
    Gaz4, nie pisz niepotrzebnych elaboratów, których i tak nikt nie czyta. Gdyby to była prawda co piszesz to elektrownie jądrowe wybuchały by jak bomby atomowe, bo pomyśl co by się stało w przypadku jakieś awarii i odłączenia generatora od sieci? Przecież nikt nie jest w stanie przewidzieć awarii i wcześniej zjechać z mocą do zera.


    Nie czytasz i wiesz swoje :) Proponuję kliknąć na link z tego "elaboratu" ew. przeczytać tylko przytoczony cytat: w przypadku reaktorów lekkowodnych jedynym dopuszczalnym zachowaniem po nagłym odłączeniu od sieci jest ich wyłaczenie. Przykład Fukushimy pokazuje co się dzieje gdy reaktor nie ma odpowiedniego chłodzenia ale tam chodziło tylko o ciepło powyłączeniowe które szybko spada do kilku procent nominalnego. Gdyby ktoś obsługiwał lekkowodne reaktory jak sugerujesz czyli kliknięcie myszką i na sieć idzie 0W bez wcześniejszej redukcji mocy mamy dodatkowe 50% ciepła jakie musi przejąć układ chłodzący. Po prostu wcześniej odprowadzał ponad 60% energii wytwarzajej w pracujacym reaktorze, a teraz dojdzie mu kolejne >30% (dokładna wartość zależy od sprawnosci EJ) która była rozprowadzana drutami w postaci prądu. To proste jak 2+2=4. Podejrzewam, że nawet Homer Simpson o tym wie i dlatego reaktory nie topią się z powodu byle awarii - po odcięciu od sieci reaktor zawsze jest wyłączany.


    K3 wrote:
    Dobra lecimy dalej...

    Popatrzmy na NOx. W PL 0,824g/1kWh. Czyli wspomniane 15,6kWh daje nam emisję 12,85g NOx na 100km. Moje nieekonomiczne auto ma 0,0107g/km. Czyli 1,07g/100km.


    Od 2016r obowiązują nowe normy emisji, elektrownie mogły dostać czas na dostosowanie się, bardzo stare mogą emitować nawet do śmierci technicznej. Nowe elektrownie mają emisję min. 2x mniejszą (np. Kozienice 0.4g) niż wymieniona i do tego dochodzi kilkanaście procent bezemisyjnego OZE. Moim zdaniem można przyjąć nawet 5g NOx na 100 km. Z tym, że jest to wysoka emisja zupełnie nieporównywalna z niską emisją spalin samochodowych. Gdy popatrzy się na mapy zanieczyszczeń nawet atomowa Francja często przekracza progi NO2 czy O3. W tym samym czasie i przy takiej samej pogodzie w Polsce w/w są na dużo niższym poziomie. A przecież Bełchatów to największy truciciel w Europie, okolice Łodzi powinny być niezdatne do życia ze znacznie przekroczonymi poziomami NO2/O3 ;)
  • #813
    User removed account
    User removed account  
  • #814
    User removed account
    User removed account  
  • Optex
  • #815
    stomat
    Level 37  
    sanfran wrote:
    Mają, mają. Bo wyrzut CO2 i NOx jest realizowany przez wysokie kominy z dala od centrów miast. I nie oddychasz tym tak, jak podczas chodzenia po miejskiej ulicy. Lub jazdy na rowerze.

    A to jak emisja jest gdzieś daleko to jest ekologicznie? Od dziś będę ekologicznie mył samochód z dala od domu nad jeziorem. A jak pojadę jeszcze dalej to wymienię sobie też olej bo w domu zawsze mam kłopot co zrobić ze starym olejem.
  • #816
    vodiczka
    Level 43  
    WojcikW wrote:
    A czujniki w garażach podziemnych wykazują krytyczny poziom CO?
    Czasem wykazują, włącza się alarm i zakaz wjazdu do podziemniego parkingu :)
    Ironiczna odpowiedź stomata (post #815) dobrze puentuje naszą wymianę zdań:
    stomat wrote:
    A to jak emisja jest gdzieś daleko to jest ekologicznie? Od dziś będę ekologicznie mył samochód z dala od domu nad jeziorem.
  • #817
    Xantix
    Level 40  
    WojcikW wrote:
    Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś.

    Jak nikt nie ustąpi i nikt nie kupi tej nadmiarowej mocy w systemie to automatyka sterująca ruchem w sieci energetycznej automatycznie zacznie odłączać bloki energetyczne w elektrowniach. W przypadku francuskich atomówek stanie się to, o czym pisałem - odłączenie od sieci uruchomi SCRAM i reaktory po prostu się wyłączą awaryjnie. Potem możliwe są dwa scenariusze: moc w systemie chwilowo się zrównoważy, albo też na skutek wyłączenia przypadkowych bloków sieć zostanie lokalnie przeciążona i dojdzie do blackoutu na pewnym obszarze kraju. Nie wiadomo na 100% jak rozległy byłby to blackout bo awarii tego typu na dużą skalę jeszcze nie było w energetyce.

    WojcikW wrote:
    gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało.

    Wiemy wystarczająco - stopił się rdzeń reaktora (co przynał sam operator elektrowni). A żeby rdzeń reaktora się stopił musiał nie zadziałać właściwie układ awaryjnego chłodzenia reaktora - innej możliwości fizycznie nie ma.

    WojcikW wrote:
    Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków.

    A to kto podawał informacje na temat sytuacji w elektrowni w czasie katastrofy? Sowieckie KGB czy amerykańskie CIA? ;)

    WojcikW wrote:
    Nawet jak czytam to niestety widzę tylko brak podstawowej wiedzy

    Nie możesz zarzucać braku wiedzy komuś, kto nie jest ignorantem tak, jak ty.

    WojcikW wrote:
    brak logiki.

    Sam w swoich wypowiedziach odrzucasz logikę, więc raczej nie ma sensu żebyś się jej doszukiwał we wpisach innych - bo i tak jej nie dostrzeżesz...
  • #818
    User removed account
    User removed account  
  • #819
    Xantix
    Level 40  
    WojcikW wrote:
    Xantix, zatoczyłeś koło i piszesz to co ja twierdziłem od początku.

    A czy ktokolwiek temu zaprzeczał? Wydaje mi się, że walczysz z problemami, które sam stworzyłeś i starasz się tylko bić pianę po próżnicy.

    WojcikW wrote:
    Ale tak robisz. Chyba, że masz wysypisko śmieci w swoim mieszkaniu.

    Ale nie twierdzi, że to jest ekologiczne. Ty zaś twierdzisz, że jak źródło emisji jest 100 kilometrów od miasta to jest "zdrowiej".

    WojcikW wrote:
    Tak samo było w przypadku awarii w Czarnobylu, teraz wiemy dużo. Ale sam fakt awarii pierwsi podali Szwedzi, bodajże 3 dni po awarii.

    Nie porównuj ZSRS i jego polityki informacyjnej do krajów zachodnich. Jakoś od wielu lat w środkach masowego przekazu są przekazywane informacje o znacznie błachszych awariach w EJ niż te w Fukushimie czy Czarnobylu.

    WojcikW wrote:
    Ale pierwsze informacje też były o tym, że elektrownie nie ucierpiały.

    Bo nie ucierpiały. Elektrownie przecież nie uległy zawaleniu, obudowy bezpieczeństwa reaktora były nienaruszone i szczelne, reaktory wyłączyły się poprawnie, jak też zadziałał zgodnie z planem UACR. Problem tkwił w tym, że paliwo do Dieslowskich agregatów podtrzymujących zasilanie (a więc i chłodzenie rdzenia) elektrowni skończyło się po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć, bo tsunami zniszczyło linie komunikacyjne, a okoliczne elektrownie wyłączyły się i nie mogły dostarczyć prądu przez sieć do potrzebującej zasilania EJ Fukushima. Dopiero wtedy doszło do przegrzania i stopienia rdzenia. I wtedy można było mówić o tym, że elektrownie ucierpiały, ale nie bezpośrednio na skutek tsunami...
  • #820
    User removed account
    User removed account  
  • #821
    gaz4
    Level 33  
    WojcikW wrote:
    gaz4 wrote:
    ...Nie czytasz i wiesz swoje :) Proponuję kliknąć na link z tego "elaboratu" ew. przeczytać tylko przytoczony cytat...
    Nawet jak czytam to niestety widzę tylko brak podstawowej wiedzy i brak logiki. Załóżmy, że akurat jest ta godzina gdzie cena wynosi -200 euro, obciążenie spada do 10 GWe a elektrownie produkują 20 GWe i nikt nie chce wyłączyć generatora z powodów jak pisałeś. Zresztą pisałem o tym:
    WojcikW wrote:
    ...Ale wiem jedno: nie da się do systemu "wpompować" więcej niż pozwolą na to odbiory. Jak to kwestia godziny, dwóch czy trzech to może tak być, że nikt nie ustąpi i co wtedy?...
    ale w odpowiedzi dostałem jakieś bajdurzenie o Fukushimie, gdzie zadziałały czynniki zewnętrzne: trzęsienie ziemi i tsunami i tak jak zwykle w przypadku elektrowni jądrowych nie wiemy dokładnie co się stało. Nie wiemy z pierwszej ręki, czyli od samych Japończyków. Tu zresztą wszyscy zachowują się podobnie: Rosjanie, Ukraińcy, Japończycy, Amerykanie, Francuzi itd., podają tylko to co muszą bo już się sprawa rypła.


    Na pytanie co będzie odpowiedział Xantix. System nie może dopuścić do tego typu sytuacji i rozpoczyna automatyczną procedurę stabilizacji sieci. Bez tego mamy gwarantowany blackout z całym szeregiem poważnych awarii. Balckout w 2006r rozpoczął się od automatycznego odłączenia przeciążonego bloku w Ostrołęce, a dalej poszedł efekt domina. Gdyby były stopnie zasilania odłączonoby kilku większych odbiorców. Nie bedzie żadnego "ale", nie udało sie po rynkowemu to działamy brutalnie :) Gdyby były samochody elektryczne i dynamiczne taryfy w inteligentnych licznikach wszystkie przestałyby się ładować. Analogicznie gdyby podaż była zbyt duża wszystkie elektryki rozpoczęłyby ładowanie. W obu wypadkach można tym sterować rynkowo, przy pomocy cen giełdowych. W energetyce popyt i podaż zawsze się równoważą, jak ceny energii nie wystarczą brutalnie wkracza automatyka lub operator.

    Jak nie odbieramy całej mocy z reaktora kończy się to jego stopieniem jak w Fukushimie (nota bene Czarnobyl to zupełnie inna historia, tam bawili się niestabilnym reaktorem). To proste jak 2+2=4 ale niektórzy mają problem ze zrozumieniem prostych spraw. Jeszcze raz kilka liczb dla fanów łatwego sterowania elektrowniami jądrowymi:

    Układ chłodzenia przykładowego reaktora o mocy 1 GWe i sprawności 33% musi mieć moc 2 GW. Jeżeli po odłączeniu od sieci nie zredukujemy mocy na chłodnicę pójdzie 3 GW i rdzeń bardzo szybko się stopi. Gdy rozpoczniemy procedurę awaryjnego wyłączenia moc szybko spadnie, dosłownie wystarczy ułamek sekundy by reaktor był bezpieczny. Ale jak pokazuje Fukushima wystarczy zaledwie kilka procent ciepła którego nie odbieramy i rdzień zostaje stopiony.

    http://ncbj.edu.pl/fukushima/dlaczego-w-elektrowni-fukushima-daiichi-doszlo-do-awarii

    Naprawdę proszę kliknąć w ten link, a nie będziesz pisał banialuków o łatwości z jaką można sterować atomówkami. Poniżej 4% nieodbieranego ciepła w kilkanaście godzin doprowadza do nieodwracalnej awarii, a w miedzyczasie próbowano je chłodzić morską wodą zrzucaną na reaktory. W podanym przykładzie odpowiada to <120 MW, a po odłączeniu od sieci mamy dodatkowy 1 GW! Ile czasu zajmie stopienie się rdzenia? I nie jest ważne, że układ chłodzenia ciągle będzie pracował. Jak jest zaprojektowany na normalną pracę odbierze 2 GW. I to pod warunkiem, że nie ma upałów, wtedy często należy ograniczać moc reaktorów bo chłodzenie nie wyrabia. Gdy ograniczymy moc wyłączonego 1 GWe reaktora do 60% chłodnica odbiera 1.8GW czyli w normie. Tyle tylko, że długa praca w tym stanie nie jest możliwa, a reaktory lekkowodne należy wcześniej przygotować powoli redukując moc przez kilka godzin. Jak przy rezerwie wirujacej nie chcemy ograniczać mocy reaktora chłodnica musi być zaprojektowana na 3 GW. A więc mamy wybór: moc chłodzenia większa o 50% lub kilka razy w roku dopłacamy nawet kilkaset euro do MWh.
  • #822
    User removed account
    User removed account  
  • #823
    gaz4
    Level 33  
    WojcikW wrote:
    gaz4 wrote:
    ...
    Naprawdę proszę kliknąć w ten link, a nie będziesz pisał banialuków o łatwości z jaką można sterować atomówkami...
    Fukushima to nie jest temat tego wątku. Poza tym to co Ty piszesz i pisze Xantix jest sprzeczne z tym co napisano w cytowanym przez Ciebie linku.


    A co tam przeczytałeś? W którym miejscu jest sprzeczne z tym co piszemy? Może jakiś cytat z linku? Bo ja widzę to:

    "Rdzenie reaktorów zostały uszkodzone, bo po utracie zasilania elektrycznego po kilku godzinach utracono możliwości chłodzenia paliwa. Poziom wody wciąż się obniżał i w końcu doszło do odsłonięcia rdzeni reaktorów 1-3. Znajdujące się w nich pręty paliwowe zaczęły się topić. Gorące paliwo spłynęło na dno zbiornika reaktora. W reaktorach 2 i 3 dno nie przetopiło się, jednak przez otwory technologicznie w dnie prawdopodobnie doszło do wycieków do wnętrza obudowy bezpieczeństwa. W reaktorze 1 stopione paliwo przepaliło zbiornik i trafiło do chłodzonego wodą chwytacza rdzenia, ale obudowa pierwotna wytrzymała i materiały stopione w rdzeniu nie wypłynęły poza obudowę."

    Bezpośrednią przyczyną katastrofy był brak zasilania układu chłodzenia. Nieodbierane ciepło powodowało wzrost temperatury rdzenia aż doszło do jego stopienia. I to wszystko przy kilkudziesięciu MW nieodbieranej mocy. Odłączenie EJ od sieci bez zredukowania mocy reaktora daje kilkaset MW dodatkowego ciepła. Hmmm... rzeczywiście Fukushima nie ma tu zastosowania, nie ten rząd wielkości ;) Odłączenie od sieci bez redukcji mocy sprawi, że rdzeń stopi się w minuty nie godziny.

    Dziwi mnie uparte trzymanie się starego modelu energetyki. Mamy w ręku narzędzia które tak czy siak trzeba wprowadzać. UE wymusza instalację inteligentnych liczników. Mogą być one częścią automatyki sterującej odbiornikami (bojlery, ogrzewanie, samochody elektryczne itp) w zależności od aktualnej ceny (dynamiczne taryfy). Takie sterowanie to tzw. "negawaty" czyli najczystsza i najtańsza forma równoważenia podaży z popytem. Ale nie, niemal wszyscy od zwykłych odbiorców prądu po decydentów na ministerialnych stanowiskach chcą kolejnych niesterowalnych elektrowni. Nawet banalnie prosta we wprowadzeniu taryfa G12as szybko trafiła na kłody rzucone przez lobbystów i odbiorcy jak ja nie mogą z niej skorzystać. Energetycy robią wszystko by było źle i drogo, kłania się polityka amerykańskiego Enronu który po prostu chciał by od czasu do czasu coś się psuło. Miał wtedy argumenty za windowaniem cen energii, bo przecież trzeba kasy na modernizacje. Nihil novi sub sole, w każdej części świata monopoliści stosują takie same metody.
  • #824
    User removed account
    User removed account  
  • #825
    Xantix
    Level 40  
    gaz4 wrote:
    Odłączenie od sieci bez redukcji mocy sprawi, że rdzeń stopi się w minuty

    Nawet nie minuty - prawdopodobnie będzie to rząd kilkunastu sekund. W takim przypadku oprócz ciepła generowanego przez reakcje łańcuchowe dochodzi jeszcze jedna, gróźna reakcja - jeśli rdzeń zacznie się nagrzewać powyżej 600 stopni to ciepło zacznie generować reakcja stopu zircaloy z wodą chłodzącą - zaczną się wydzielać wodór i spore ilości ciepła. Sęk w tym, że szybkość reakcji cyrkonu z woda rośnie wykładniczo wraz z temperaturą rdzenia. Powyżej 1000 stopni reakcja chemiczna będzie dostarczać podobne ilości energii co reakcje w reaktorze. Skorodowane koszulki paliwowe zaczną pękać i produkty zawarte w paliwie jądrowym zaczną reagować z wodą. Reakcja tlenku uranu z wodą także jest egzotermiczna i wydzielą się dodatkowe ilości ciepła - mamy jedno wielkie dodatnie sprzężenie zwrotne, które bardzo szybko wykańcza rdzeń reaktora.
    Dlatego właśnie procedura SCRAM musi być tak szybka - w reaktorach PWR czas wygaszenia reakcji łańcuchowej od momentu uruchomienia SCRAM-u ma być maks 2 sekundy. Notabene własnie bardzo długi czas zadziałania SCRAM-u w reaktorach RBMK był czynnikiem, który powiększył rozmiar wypadku - w reaktorach tych czas zadziałania tejże procedury wynosił aż 20 sekund - a w tym czasie (tj. po uruchomieniu AZ-5 przez obsługę reaktora) moc cieplna reaktora wzrastała wykładniczo. Nim więc SCRAM zaczął wygaszać reakcję łańcuchową moc reaktora osiągnęła tak gigantyczne rozmiary, że nie dało się go zatrzymać...

    gaz4 wrote:
    Ale nie, niemal wszyscy od zwykłych odbiorców prądu po decydentów na ministerialnych stanowiskach chcą kolejnych niesterowalnych elektrowni.

    Ja tam akurat jestem odbiorcą prądu, ale wolałbym budowy energetyki rozproszonej - moim zdaniem rozproszenie źródeł wytwarzania i zmiana profilu produkcji energii (co by tyle ciepła się nie marnowało w chłodniach kominowych) powinno uelastycznić system i dopuścić do głosu jakichś drobniejszych wytwórców energii (wiadomo, że postawienie 20 MW elektrociepłowni leży w zasięgu każdej większej grupy przedsiębiorców, bądź w miarę zamożnej gminy - natomiast postawienie 1000 MW elektrowni cieplnej to juz tylko sfera działań państwowych gigantów, bądź ponadnarodowych korporacji...).

    Dodano po 8 [minuty]:

    WojcikW wrote:
    A to co napisał Xantix to bajkopisarstwo, że skończyło się paliwo po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć.

    Co jest bajkopisarstwem? To, że paliwo się skończyło (to, które ocalało w zbiornikach) czy to, że świeżego nie można było dostarczyć?
    Skoro można było je dostarczyć to dlaczego tego nie zrobiono? Specjalnie chcieli wywołać awarię chłodzenia?
    A skoro się nie skończyło paliwo to czemu Diesle (te, które dało się uruchomić) stanęły?
    Czy zniszczenie części zapasów paliwa zaprzecza faktowi iż te ocalałe zapasy po jakimś czasie pracy generatorów także się skończyły?
    A może przyczepiłeś się tego, że napisałem, ze paliwo skończyło się po kilku godzinach a nie po 56 minutach? Jeśli tak, to wybacz żuczku drogi, ale mam na głowie trochę więcej spraw niż pamiętanie dokłądnego kalendarium katastrofy w Fukushimie.
  • #826
    User removed account
    User removed account  
  • #827
    gaz4
    Level 33  
    WojcikW wrote:
    Cytat:
    "Pierwotną przyczyną wszystkich nieszczęść, które spadły na elektrownię jądrową Fukushima-Daiichi i na całą Japonię było trzęsienie ziemi, ale nie ono doprowadziło do awarii reaktorów. Gdyby nie fala tsunami, która zniszczyła zbiorniki paliwa i przerwała pracę generatorów diesla zasilających układy awaryjnego chłodzenia, nie byłoby żadnej awarii i do dziś mało kto by wiedział o istnieniu elektrowni jądrowej w japońskiej prefekturze Fukushima."

    Dla mnie jest jasne, że awarię spowodowało trzęsienie ziemi, którego następstwem na tych terenach jest fala tsunami. Generatory diesla przestały pracować 56 min po trzęsieniu ziemi. A to co napisał Xantix to bajkopisarstwo, że skończyło się paliwo po kilku godzinach, a świeżego nie można było dostarczyć.


    A może jednak praprzyczyną było to:

    Gdyby elektrownię zbudowano zgodnie z pierwotnym planem na poziomie +20 m, nie byłoby żadnej awarii

    Czyli trzęsienie ziemi nie uszkodziłoby tej elektrowni. Ale nie ma co się licytować bo sprawa jest dziecinnie prosta. Gdyby udało się ochłodzić reaktory (w dowolny sposób, nawet zalewajac je wodą zrzucaną z helikopterów) o Fukushimie dawno by zapomniano. Wcześniej było kilka wyraźnych ostrzeżeń z których nikt nie wyciągnął wniosków. W 2006r elektrownia Forsmark w Szwecji też miała poważną awarię generatorów diesla. Na szczęście połowa pracowała wystarczajaco długo by ręcznie przywrócić pracę pozostałych. A co po tym nieznanym szerzej "incydencie" zrobili fachowcy? Zignorowali, bo przecież nic się nie stało. Nie zrobiono stress testów układów chłodzenia, dopiero po stopieniu reaktorów w Fukushimie operatorzy się ocknęli. A Szwedzi dali wiele do myślenia, przede wszystkim długo im zajęło by zamiast klikać w niereagujace przyciski pójść na miejsce i zobaczyć co się stało. Nota bene podwodne diesle znane są przynajmniej od Wielkiej Wojny więc zapobieżenie awarii związanej z niedziałajacym zasilaniem chłodzenia miało conajmniej kilka rozwiązań. Przegrzanie skutkujące stopieniem można dosyć łatwo wywołać. MIędzy innymi dlatego nikt nie bawi się w głęboką redukcję mocy nieregulowalnych reaktorów lecz je całkowicie wyłącza lub dopłaca do MWh. Opcja "kliknięcia myszką" by odciąć od sieci pracujacy na pełnej mocy reaktor nie wchodzi w grę, każdy kto tego spróbuje prosi się o nieszczęście na miarę Fukushimy.

    Po stopniach zasilania w 2015r nasza energetyka postanowiła sięgnąć po regulację popytem za pomocą "negawatów". Po prostu szukali chętnych na odłączenie pewnej mocy na sygnał z PSE w zamian za rekompensaty. Znaleźli kilkaset MW i tej zimy prawdopodobnie sięgnięto po ten mechanizm. Pewnego dnia gdy popyt na moc zaczął mocno rosnąć, import był bliski rekordowemu, a częstotliwość spadała dosłownie w kilka sekund z systemu zniknęło kilkaset MW. I to koniec możliwości "ręcznego sterowania" popytem, gdyby kilkaset MW nie wystarczyło operator może co najwyżej ostrzegawczo 3x mrugnąć żarówką i odcinać całe dzielnice (młodzieży wyjaśnię, że te sceny z serialu "Alternatywy 4" są autentyczne). Obok rozproszonej generacji można mieć rozproszone "negawaty". Wystarczy inteligentny licznik, dynamiczne taryfy oraz odpowiednio zaprogramowana automatyka. Mogę się założyć, że czytajacy ten wątek uczniowe Techników Elektronicznych zrobiliby działajacy prototyp w ramach pracy dyplomowej. Poza powszechnie znanym zaleceniem 20% OZE na rok 2020 (Polska wynegocjowa 15%, a i tak tego nie wykona) oraz 20% redukcji emisji CO2 jest trzeci element. Wymaga się 20% wzrostu efektywnosci który realizuje się przy pomocy tak skomplikowanych mechanizmów, że ich po prostu nie kumam. A czy jest lepsza metoda poprawy efektywności już istniejacych elektrowni niż praca w optymalnych warunkach? W/w dynamiczne taryfy + samochody elektryczne pomogłyby w osiagnieciu unijnych celów chroniąc nas przed konsekwencjami ich niewykonania. Niestety monopol ma swoją wizję z kolejnymi (coraz droższymi) inwestycjami, klient zapłaci.
  • #829
    vodiczka
    Level 43  
    jaskiniowiex wrote:
    Raczej nie neleży przejmować się zużyciem akumulatorów.
    Bo mają się dobrze? Mój (klasyczny rozruchowy) miał się bardzo dobrze i padl znienacka w pogodny, kwietniowy dzień :)
    Sprawdź cenę nowych akumulatorów do Tesli.
  • #830
    kkknc
    Level 43  
    Pić polega że nie masz możliwości sprawdzenia ile kosztuje wymiana baterii w Tesli. Jak dotychczas był tylko jeden przypadek w Taxi które nakręciło 400tyś. A cena wymiany objęta tajemnicą.
  • #831
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl  
    Quote:
    Pod koniec przyszłej dekady aż 30 proc. nowych aut sprzedawanych w Europie ma mieć napęd elektryczny - planują unijni politycy. To nierealne, bo dziś taki napęd ma niespełna 1 proc. nowych aut w Europie - ostrzegają koncerny motoryzacyjne.

    W Unii Europejskiej zaostrza się spór o przyszłe standardy emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów, a jednocześnie o tempo elektryfikacji europejskiej motoryzacji.
    Zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej od 2025 r. samochody o napędzie wyłącznie elektrycznym powinny stanowić 15 proc. całości sprzedaży nowych aut w UE. A w 2030 r. rynkowy udział aut wyłącznie na prąd w UE ma wzrosnąć do 30 proc.
    Koncernom motoryzacyjnym, które nie spełnią tych wymogów, grozić będą wysokie kary finansowe.

    Do połowy lipca propozycje KE ma zatwierdzić Parlament Europejski. A część eurodeputowanych chce nawet podnieść obowiązkowy udział aut na prąd w sprzedaży do 50 proc. w 2030 r.

    To nierealistyczne – stwierdziło Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). I przypomniało, że w zeszłym roku auta o napędzie wyłącznie elektrycznym stanowiły jedynie 0,7 proc. wszystkich samochodów osobowych, sprzedanych w UE.
    „Już przy obecnej propozycji KE sprzedaż aut elektrycznych musiałaby podskoczyć z niespełna 1 proc. dziś do 30 proc. w przeciągu 12 lat” – stwierdził sekretarz generalny ACEA Erik Jonnaert.
    I dodał: – Obawiamy się, że część polityków ma kompletnie nierealistyczne oczekiwania co do tempa rozwoju rynku.

    Krytykując plany unijnych polityków, ACEA opublikowało raport na temat barier w rozwoju samochodów elektrycznych w UE. Zgodnie z unijnymi regulacjami do samochodów elektrycznych zaliczono w tym raporcie auta o napędzie wyłącznie elektrycznym oraz auta hybrydowe z wtyczką, pozwalającą doładować akumulatory podczas postoju.
    W zeszłym roku w UE takie pojazdy stanowiły 1,5 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w UE. Z czego te wyłącznie na prąd stanowiły 0,7 proc. pierwszych rejestracji, a drugie tyle przypadało na pojazdy hybrydowe z wtyczką.
    W połowie państw UE w zeszłym roku samochody elektryczne miały udział zaledwie 0,75 proc. w sprzedaży nowych pojazdów. A ten udział wynosił praktycznie 0 proc. w państwach Unii, w których PKB na jednego mieszkańca wynosi poniżej 18 tys. euro, np. w Polsce, Rumunii, Grecji, Estonii. Z drugiej strony samochody elektryczne miały rynkowy udział ponad 1,8 proc. jedynie w państwach UE, w których PKB na mieszkańca przekracza 35 tys. euro czyli w Szwecji, Holandii, Belgii czy Norwegii.

    W praktyce aż 85 proc. samochodów elektrycznych sprzedano w zeszłym roku w sześciu najbardziej zamożnych państwach Europy Zachodniej – stwierdzono w raporcie ACEA. W tyle za nimi są pozostałe 22 państwa Unii, zarówno w Europie Wschodniej, jak też Europie Południowej.
    Innymi słowy, większości mieszkańców UE nie stać obecnie na samochód elektryczny. W praktyce, aby spełnić wymóg sprzedaży 30 proc. aut na prąd w UE, taki napęd musiałoby mieć ponad 50 proc. aut sprzedawanych w Europie Zachodniej.

    Dużo większym wzięciem cieszą się w Europie „normalne” auta hybrydowe, dużo tańsze od samochodów hybrydowych z wtyczką. W zeszłym roku stanowiły prawie 3 proc. nowych aut sprzedanych w UE.
    Jednak unijni politycy nie zaliczają ich do samochodów elektrycznych, chociaż w pełni hybrydowe samochody mają o 30 proc. zmniejszoną emisję CO2 niż samochody o napędzie wyłącznie spalinowym – wskazuje ACEA.

    Obecnie w UE jest ok. 100 tys. ładowarek do samochodów elektrycznych. Aby spełnić oczekiwania unijnych polityków, już w 2025 r. powinno być ich co najmniej 2 mln – ocenia ACEA.
    Szkopuł w tym, że obecnie trzy czwarte ładowarek zainstalowanych w UE znajduje się na terenie zaledwie czterech państw: Holandii, Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii. A ich powierzchnia stanowi tylko jedną czwartą terytorium całej Unii.
    Największy kontrast widać między Holandią – w której dziś znajduje się 28 proc. wszystkich ładowarek aut na prąd w UE – i Rumunią, która ma ich 0,1 proc. A jednocześnie powierzchnia Rumunii jest sześć razy większa niż Holandii.

    Także w Stanach Zjednoczonych samochody elektryczne nie cieszą się wielkim wzięciem. W latach 2012-2017 stanowiły one między 2,5 a 4 proc. całości sprzedaży nowych aut – wynika z ogłoszonego w maju raportu amerykańskiej rządowej Agencji Informacji Energetycznej (EIA). Przy tym do samochodów elektrycznych EIA zalicza także klasyczne auta hybrydowe.
    Amerykańscy kierowcy mają już spory wybór samochodów elektrycznych. W zeszłym roku koncerny motoryzacyjne w USA oferowały 95 modeli samochodów elektrycznych, a w 2012 r. – było ich jedynie 58.
    Jednak w zeszłym roku samochody o napędzie wyłącznie elektrycznym stanowiły jedynie 0,6 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w USA. To rynkowy udział podobny, jak w Europie.

    I także za Atlantykiem kluczową barierę w popularyzacji aut na prąd stanowi ich wysoka cena – nawet po uwzględnieniu federalnych i stanowych ulg podatkowych.
    Według EIA dwie trzecie najdroższych samochodów o napędzie wyłącznie elektrycznym lub hybrydowym z wtyczką należy w USA do zamożnych gospodarstw domowych, o dochodach ponad 100 tys. dol. rocznie. To jedna trzecia wszystkich gospodarstw domowych w USA.
    Z drugiej strony zaledwie 3 proc. aut tylko na prąd lub hybrydowych z wtyczką należy do gospodarstw domowych, które mają skromne dochody poniżej 25 tys. dol. rocznie. A to 16 proc. wszystkich gospodarstw domowych w USA.

    Przeciętne amerykańskie gospodarstwo domowe ma 2,1 samochodu, podczas gdy w gospodarstwach domowych posiadających auto na prąd ten wskaźnik wynosi 2,7. A jednocześnie roczne przebiegi aut wyłącznie na prąd lub hybrydowych z wtyczką są średnio 12 proc. mniejsze niż pojazdów o innym napędzie. To dodatkowa wskazówka, że w USA auta na prąd stanowią któryś z kolejnych samochodów w rodzinie, używanych tylko okazjonalnie.


    Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

    Link
  • #832
    User removed account
    User removed account  
  • #833
    kkknc
    Level 43  
    Dopłaty w Norwegii i spore przywileje oraz prąd do nich za darmo zdecydowały o popularności elektryków.

    Dodano po 6 [minuty]:

    jaskiniowiex wrote:
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=22&v=cq3lPk1TGfo

    Tesla z największym przebiegiem 92000km.
    Raczej nie neleży przejmować się zużyciem akumulatorów.

    Poszukaj taxi z przebiegiem 400tyś ta miała wymieniane akumulatory.
    https://antyweb.pl/tesla-radiowoz-taxi/
  • #834
    jaskiniowiex
    Level 18  
    Może ktoś poszuka informacji ile kosztuje nowy akumulator do takiego auta.
    Tesla robi także akumulatory do instalacji off grid
    http://www.stavebnictvi3000.cz/clanky/domovni-baterie-tesla-powerwall/
    Wiem ze link po czesku ale dla mnie jeżyk Czeski i Słowacki jest jak Polski.
    Koszt 10KWH - 3000USD
    Gdzieś wyczytałem nawet, że to coś wytrzyma 7000 cykli.

    Co do tych akumulatorów Tesli .
    Zwykłe auto spalinowe przepala zwykle 8l/100km. Moje pali od 7- 20l na 100km. Z tymi 7 litrami to jest bardzo ciężko, bo zwykle jeżdżę autostradą do roboty i moja noga czasami jest ciężka a auto ma 250 koni Jakiś małolitrażowy brzdęk by się rozleciał przy moim jeżdżeniu.
    Koszt paliwa do auta spalinowego po 5 zł
    40zł -100km
    400zł - 1000km
    4000zł - 10000km
    40000zł - 100000km
    80000zł ? 200000km
    Jakby nowy akumulator kosztował około 30000 max do 40000 to nie jest źle.
    Sama wytrzymałość z pewnym ubytkiem mocy oscylowałaby pomiędzy 250000-300000km.
    Z tego co można wyczytać tak to oscyluje.
    To jest średnio 10lat jeżdżenia na jednym akumulatorze.
    W spalinowym jest także większy koszt eksploatacji filtry, oleje, pasek rozrządu.
    Mając instalacje fotowoltaiczna mógłbym sobie to ładować za free w dzień. Nic by mnie nie obchodziły głupie ceny paliw.
    Trochę mnie interesuje zakup auta elektrycznego, ale na razie to ni w ząb ni w oko.
    Ceny, a nowego się nie opłaca kupować najlepsze są 3-4 letnie. Stare wersje maja bolączki młodości.
  • #835
    K3
    Level 27  
    Na forum Tesli w 2014 roku ktoś podał $1200 za 85kW.
  • #836
    stomat
    Level 37  
    jaskiniowiex wrote:
    Mając instalacje fotowoltaiczna mógłbym sobie to ładować za free w dzień.

    Tak, zwłaszcza zimą kiedy to trzeba włączać ogrzewanie w aucie. Rozumiem że jeździłbyś tylko nocami.
  • #837
    Pi111
    Level 22  
    Znalezione w internecie

    Jak zmieni się brytyjska energetyka? Ważną rolę odegrają EV
    Jak poinformował portal Gramwzielone.pl, brytyjski operator systemu elektroenergetycznego National Grid ocenił w najnowszej edycji raportu "Future Energy Scenarios" jak rozwój elektrycznej mobilności i elektryfikacja ciepłownictwa wpłyną na system energetyczny na Wyspach.

    Jak wynika z wyliczeń brytyjskiego operatora, do 2030 r. w Wielkiej Brytanii powinno pojawić się 11 mln samochodów elektrycznych, a ich liczba ma wzrosnąć do 36 mln do roku 2040, co wówczas powinno przełożyć się na wzrost szczytowego zapotrzebowania na moc o około 8 GW - jak zaznacza National Grid - przy założeniu, że właściciele aut elektrycznych będą je ładować głównie poza szczytem zapotrzebowania i jeśli będą wówczas wykorzystywać technologię vehicle-to-grid (V2G) umożliwiającą oddawanie do sieci energii zgromadzonej w samochodowych bateriach.

    National Grid wylicza w najbardziej konserwatywnym scenariuszu, że na skutek rozwoju elektrycznej motoryzacji zapotrzebowanie na energię w brytyjskim systemie wzrośnie do roku 2050 do 373 TWh, czyli o 25 proc. w porównaniu do aktualnego zużycia. W odważniejszym scenariuszu jest mowa o wzroście zapotrzebowania do 441 TWh.

    W zamian samochody elektryczne mają wspierać rozwój OZE, przyjmując nadwyżki energii odnawialnej i oddając ją do systemu, kiedy zajdzie taka potrzeba.

    Operator brytyjskiego systemu elektroenergetycznego zakłada, że auta elektryczne powinny pomóc systemowi energetycznemu dzięki możliwości dostarczania brakujących mocy w czasie szczytowego zapotrzebowania. Ma to być możliwe dzięki funkcjom inteligentnego ładowania takich jak V2G.

    W prognozie rozwoju brytyjskiego systemu energetycznego National Grid podkreśla też zmianę roli, jaką ma w nim odegrać gaz - obecnie dominujące na Wyspach źródło energii.
    Według analityków brytyjskiego operatora, jeszcze w 2030 r. będzie to kluczowe źródło ogrzewania, przy czym do połowy tego stulecia około 60 proc. brytyjskich domów ma posiadać pompy ciepła, a do tego czasu 1/3 ciepła ma być dostarczana do nich dzięki technologiom wykorzystującym wodór.

    W elektroenergetyce rola gazu ma się zmienić, a elektrownie gazowe staną się źródłem uzupełniającym energetykę odnawialną, zapewniając systemowi niezbędna elastyczność.

    - Wzrost liczby samochodów elektrycznych, więcej niskoemisyjnej generacji i postęp w technologii magazynowania energii to główne trendy, które zidentyfikowaliśmy w naszym raporcie. To oznacza, że bilansowanie popytu i podaży będzie coraz bardziej skomplikowane. Rozwój zdecentralizowanej energetyki, konieczność redukcji emisji CO2 w ciepłownictwie oznaczają potrzebę koordynacji działań całej branży - komentuje Fintan Slye z National Grid.

    Brytyjski operator ocenia, że do połowy tego wieku potencjał wytwórczy energetyki w Wielkiej Brytanii wzrośnie z 103 GW do 268 GW. Jednocześnie aż za 65 proc. tej mocy ma odpowiadać generacja rozproszona, której rozwój pociągnie za sobą konieczność zapewnienia dodatkowej elastyczności - dostarczanej oprócz gazu także przez magazyny energii i interkonektory.

    https://www.cire.pl/item,166133,1.html?utm_so...campaign=newsletter&utm_medium=link&apu=13179
  • #838
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl  
    Quote:
    Ulgi podatkowe na nabywców aut Tesla w USA, które wynoszą teraz 7,5 tys. dol., od stycznia przyszłego roku zostaną zmniejszone o połowę, a przestaną przysługiwać od 2020 r.

    Na zachętę do zakupu aut na prąd rząd byłego prezydenta USA Baracka Obamy przyznał ich nabywcom prawo do odliczenia od podatku dochodowego 7,5 tys. dol. Ale jednocześnie ustalono limity dla tego wsparcia realizowanego z pieniędzy podatników. Zgodnie z przepisami wprowadzonymi za rządów Obamy i potwierdzonymi przez rząd Donalda Trumpa z tej ulgi podatkowej koncerny motoryzacyjne mogą korzystać tylko do czasu sprzedaży 200 tys. aut na prąd, licząc ją od 2010 r. A pół roku po osiągnięciu tego limitu zaczyna się wygaszanie ulgi.

    Tesla doszła do limitu
    Pierwszą firmą motoryzacyjną w USA, która osiągnęła pułap przewidziany prawem USA, jest Tesla Motor. Pod koniec tygodnia ten producent słynnych elektrycznych samochodów ogłosił, że od 1 stycznia 2019 r. amerykańskim nabywcom pojazdów Tesla przysługiwać będzie rządowa ulga podatkowa zmniejszona o połowę, czyli 3750 dol. Od połowy przyszłego roku kwota ulgi zmaleje do 1875 dol., a od początku 2020 r. już nie będzie przyznawana.

    Wyzwanie dla Tesli
    Ograniczenie prawa do rządowych ulg podatkowych będzie stanowić duże wyzwanie dla firmy kierowanej przez przedsiębiorcę Elona Muska.
    „Niektórych nabywców nie będzie stać na zakup auta bez ulgi podatkowej” – oceniła amerykańska agencja prasowa AP.
    Ten problem dotyczyć może głównie amatorów auta Tesla Model 3, pierwszego samochodu firmy Muska przeznaczonego do produkcji na masową skalę. W najtańszej wersji Model 3 kosztuje 35 tys. dol., dwa razy taniej niż Model S, najsłynniejsze auto Tesli.

    Po odliczeniu rządowej ulgi podatkowej Tesla Model 3 miała kosztować 27,5 tys. dol. Szkopuł w tym, że chociaż produkcja nowego auta Tesli zaczęła się przed rokiem, to firma Muska miała wielkie problemy z jej rozkręceniem. W efekcie na odbiór auta Model 3 czeka jeszcze około 400 tys. kierowców, którzy zamówili je dwa lata temu, wpłacając 1 tys. dol. zaliczki. Na dodatek do tej pory Tesla produkowała tylko droższe wersje Modelu 3, w cenie od 49 do 70 tys. dol.
    A teraz amatorzy najtańszej wersji Modelu 3 w USA wiedzą już, że wymarzone auto będzie ich kosztować drożej, niż przewidywali.

    GM na progu
    Według agencji Reuters wkrótce prawo do pełnej ulgi podatkowej stracą w USA także nabywcy elektrycznych aut koncernu General Motors. Bo do czerwca GM sprzedał już 184 tys. aut na prąd.
    Na dodatek część amatorów aut elektrycznych zniecierpliwionych czekaniem na Teslę Model 3 decyduje się na zakup konkurencyjnego samochodu Chevrolet Bolt. Produkujący te auta GM twierdzi, że popyt na Bolta już przekracza dotychczasowe zdolności produkcyjne koncernu i pod koniec roku zostaną one zwiększone o 20 proc.
    Nic dziwnego, że Tesla i GM od wielu miesięcy lobbują w Kongresie USA o przedłużenie prawa do ulg podatkowych dla nabywców aut na prąd. Na razie – bez powodzenia.


    Link
  • #839
    User removed account
    User removed account  
  • #840
    vodiczka
    Level 43  
    WojcikW wrote:
    Tak skonstruowane (głupio) ulgi spowodują, że produkty niektórych firm nie będą konkurencyjne.
    Co głupiego widzi kolega w konstrukcji:
    retrofood wrote:
    Zgodnie z przepisami wprowadzonymi za rządów Obamy i potwierdzonymi przez rząd Donalda Trumpa z tej ulgi podatkowej koncerny motoryzacyjne mogą korzystać tylko do czasu sprzedaży 200 tys. aut na prąd, licząc ją od 2010 r. A pół roku po osiągnięciu tego limitu zaczyna się wygaszanie ulgi.
Reply | New topic