Opel Astra H Z19DT - brak mocy i błąd DPF

Witam,

Od około miesiąca walczę z wyskakującym błędem (auto z kluczykiem). Najpierw objawiło się to po prostu brakiem mocy a z biegiem czasu pojawiała się wspomniana wcześniej kontrolka (znikała się i pojawiała). Nożnie sprawdziłem błąd i pojawił się kod ecn242f75. Wczoraj udało mi się podłączyć auto po interfejs i odczytałem błąd P242F-75 sygnał czujnika ciśnienia filtra cząstek stałych poza zakresem.

Najpierw sprawdziłem rurki pomiędzy czujnikiem DPF a DPF i wyglądały na dobre. Dzisiaj wymieniłem czujnik i skasowałem błąd. Na razie błąd nie wyskakuje, ale auto cały czas nie ma mocy. Czy taki czujnik trzeba jakoś zaprogramować? a może trzeba poczekać do wypalenia DPF i sam się zaadoptuje (albo wypalić przez interfejs?)

Sprawdzałem parametry i zapełnienie filtra jest 36% i od regeneracji minęło 200km - wg mnie wypalanie wyglądało cały czas dobrze.
Napięcie nowego czujnika wynosi ok. 0,5V (przy wyższych obrotach do ok. 1V dochodziło) a ciśnienie wzrastało od -1 na postoju, na wolnych obrotach było koło 3-5kPA a przy ok. 3000 obrotów do 10kPA (starego niestety nie sprawdzałem).

Dodam, że od roku (czyli dużo wcześniej zanim ta usterka się pojawiła) słyszę przy ok. 1500-1750 obrotach słyszę lekkie, chwilowe buczenie z przodu auta (jakby była jakaś nieszczelność pomiędzy kolektorem a DPF) ale na początku nie zmieniało to mocy i teraz to buczenie jest na tym samym poziomie (nawet cichsze bo ucho się przyzwyczaiło )

Auto na zimnym silniku na obrotach ok. 2500-3000 lekko trzęsie ale tylko na postoju - im bardziej nagrzane tym słabiej czuć trzęsienie auta. W czasie jazdy na tych obrotach potrafi bardzo delikatnie szarpać - ten objaw pojawił się mniej więcej wtedy, kiedy auto straciło moc i turbina jakby się nie załącza. Na zimnym silniku na postoju podczas tego trzęsienia lekko czarny dymek wychodzi.

Jak mogę temu zaradzić?

Pozdrawiam
Darek

Wymień cczujnik, a objawy o których piszesz są dość powszechne w przypadku aut z DPF.

Te ciśnienia na wolnych trochę dużo ale przy 3000 tyś jeszcze spoko. (dziwne bo powinno być proporcjonalnie)
A jak z ciśnieniem doładowania?

Wyrzuciło dzisiaj błąd ecn023456 (w Op-comie pokazało, że odchylenie dodatnie) ale także wrócił błąd czujnika DPF niestety.... Ciśnienia czujnika jest jakoś wyższe i podchodziło nawet do 20kPa (stąd pewnie błąd wyrzucało). Odnośnie błędu ecn023456 to rok temu wymieniałem zaworek Turbiny. Ciśnienie doładowania na postoju 97kPA , a w ok. 3000obr dochodzi do ok 110kPA.

Jakie szczytowe ciśnienie doładowania przy gwałtownym dodaniu gazu? Pomiar ciśnienia doładowania bez obciążenia jest bez sensu. Fajnie jest kiedy sterownik silnika w parametrach pokazuje jakie powinno być , albo różnicę miedzy tym co powinno być a jest. Pomiar najlepiej robić w dwie osoby w czasie próby drogowej przy przyspieszaniu.

Jakie maksymalne ciśnienie czujnika DPF przy przegazowaniu auta (maksymalne) ??, możliwe że jest np. niedomknięty egr i silnik zapycha DPF a wskaźnik procentowy tego nie pokaże ... To częsta usterka w tym silniku i dzieją się takie cyrki z filtrem .

Czytać ze zrozumieniem. Rozmawiamy teraz o ciśnieniu turbo.

Doktorr napisał:

Czytać ze zrozumieniem. Rozmawiamy teraz o ciśnieniu turbo.

Faktycznie 20 kPa to może już spowodować zarejestrowanie błędu. Czyszczenie EGR jeszcze nikomu nie zaszkodziło szczególnie że dostęp dobry. Wypalanie serwisowe robiłeś?

za namową Was wyczyściłem EGR i czujnik w kolektorze - oba były oczywiście zasyfione. Czyściłem już te rzeczy 2 razy, stąd nie myślałem, że tak szybko będę musiał robić to samo. Po odpaleniu auta i przejechaniu autem 3km DPF się zaczął wypalać (jechałem może do 70km/h) stąd zaskoczyło mnie to bardzo, że samoistnie się tak szybko uruchomił. Przepędziłem auto i wypalił się DPF. Kontrolka z kluczykiem już nie pojawia się i nie znika. Auto lepiej się zbiera, ale cały czas bez turbinki. Pojawił się też błąd ECN 245258. Postaram się je skasować op-comem i zobaczymy co zniknie i sprawdzę ciśnienie doładowania. Czyli czyszczenie EGR powinno odbywać się co 20-30tyś Km najpóźniej... Widzę, że w części elektroniki pod przepustnicą zbiera się olej najprawdopodobniej, więc też w wolnej chwili spróbuję ją przeczyścić (raz ją czyściłem). Czy przepustnica może mieć na wpływ na którykolwiek z tych błędów?

Przepustnica lub inaczej klapa gasząca ma w zasadzie dwa zadania . W czasie zatrzymania silnika zamkną dolot i zrobić to samo aby zabezpieczyć silnik przed rozbiegnięciem w przypadku np awarii turbiny i zasysania oleju. Częste zasyfianie EGR spowodowane jest obecnością nadmiernej ilości oleju w dolocie.

na problem z egr warto zainstalować oil cath tank. Działa i egr przestaje się syfić. Mam w 2 aucie i jest rewelacja.

Udało mi się zrobić prowizoryczny wykres porównujący żądane ciśnienie doładowania i ciśnienie doładowania.

Dziurawy dolot. Problem z podciśnieniem (sterowaniem turbiną) lub uszkodzona turbina.

Obserwowałem auto przez tydzień i zauważyłem, że błąd p242f-75 pojawiał się wtedy gdy OP-COM wskazywał coraz większe zapchanie filtra DPF. Podczas ostatnich 200km praktycznie cały czas się ten błąd pokazywał. Co ciekawe sprawdzałem parametry czujnika ciśnienia DPF tuż przed wypalaniem i ciśnienie dochodziło do 60kPA przy ok. 3000obr. (napięcie do 3V). W tym samym czasie ciśnienie doładowania praktycznie się nie ruszało i oscylowało pomiędzy 96-100kPA. Dzisiaj wymusiłem wypalanie DPF przez ciągłe kasowanie błędu czujnika ciśnienia. Z 90% spadło do 18% (jechałem praktycznie cały czas powyżej 3000obr.). Po wypalaniu DPF ciśnienie czujnika na postoju wróciło do normy (na postoju poniżej zera) i błędu nie wyrzuca. Ciśnienie doładowania także wróciło do poziomu takiego jak zamieściłem w poprzednim poście.

Czyli mam rozumieć, że na ciśnienie doładowania może mieć poziom zapchania DPF? Czy mam także rozumieć, że DPF może być zapchany bardziej jak pokazuje OP-COM i może jeszcze raz go wypalić, ale już manualnie?

Jakiś czas przed wypalaniem doszedł także błąd P242f-58 oraz p2279-5b (Jak chciałem wymusić wypalanie DPF (wysokie obroty) z 50km przed dzisiejszym wypalaniem to znikła kontrolka z kluczem a pojawiła się kontrolka "rurki").

Informacje na temat DPF diagnozy i przyczyn wg. tisa środki zaradcze.

Pytanie 1: Czy moduł ECU jest wyposażony w tzw. „czarną skrzynkę”,
pozwalającą na uzyskanie informacji o ostatniej regeneracji
lub sekwencji regeneracji?


Odpowiedź: Wszystkie aplikacje wyświetlają bieżący status ładowania
w procentach, a także przebieg od chwili ostatniej regeneracji lub
próby przeprowadzenia regeneracji. System TECH 2 nie udostępnia
natomiast informacji o tym, czy została ukończona pomyślnie
poprzednia regeneracja (lub regeneracje).


Pytanie 2: Symbol świecy żarowej miga. Dlaczego? Co należy zrobić?

Odpowiedź: Regeneracja filtra DPF nie została ukończona podczas
zwykłej jazdy i obecnie filtr ten osiągnął maksymalne nasycenie,
przy którym jest jeszcze możliwa jego regeneracja. Limit tego
nasycenia zależy od wariantu i roku modelowego, lecz mieści się
w zakresie od 105% do 125%.
Możliwe przyczyny takiego stanu rzeczy:


a.) Częste podróże na krótkich odcinkach, tj. wysokie obciążenie
sadzą, przy jednoczesnym niespełnieniu warunków koniecznych do
przeprowadzenia regeneracji filtra DPF.


b.) Częste przerywane regeneracje, tj. w trakcie regeneracji nastąpiło
wyłączenie silnika. Ma zastosowanie do kierowców wykonujących
krótkie jazdy, którzy co najmniej spełnili warunki do wyzwolenia
regeneracji.


Uwaga: Regenerację przeprowadza się znacznie częściej
(około 2-3 razy) w trakcie pierwszego 1000 km, co ma na celu
uzyskanie określonego statusu ładowania filtra DPF.
Jest to konieczne w celu wyeliminowania wpływu poszczególnych
składników i systemu na wydajność filtra, a ponadto pozwala
precyzyjnie wyznaczyć potencjalne obciążenie filtra sadzą.


Ważne: Dla obu przyczyn, gdy aktywna jest lampka filtra sadzowego,
silnik należy utrzymywać w stanie pracy, np. jechać pojazdem do
momentu zgaśnięcia tej lampki. Gdy regeneracja filtra sadzowego
zostanie pomyślnie wykonana, lampka filtra sadzowego zgaśnie!


Porada ogólna:
Nie wykonywać żadnej regeneracji serwisowej w przypadku gdy
uaktywniona jest tylko lampka/kod 55 filtra sadzowego.


Pytanie 3: Jakie warunki muszą być spełnione, aby rozpoczęła się
regeneracja filtra DPF?


Odpowiedź: Aby możliwa była regeneracja, muszą zostać spełnione
następujące warunki.


a.) silnik pracuje od uruchomienia >
2 minuty,
b.) obliczone nasycenie >
80%,
c.) temperatura chłodzenia >
70°C przez co najmniej 2 minuty,
d.) brak usterek powiązanych z DPF w systemie,
e.) zdefiniowana wartość graniczna prędkości pojazdu musi w niektórych
przypadkach być przekroczona (np. 80%-100% obciążenia,




jednorazowo 100 km/h), przy obciążeniach powyżej 100% prędkość
nie ma znaczenia.


Pytanie 4: Po regeneracji w serwisie system TECH2 pokazuje bieżący
status naładowania na poziomie 70% lub 78%. Dlaczego?


Odpowiedź: Regeneracja statyczna nie jest niestety tak skuteczna, jak
dynamiczna. Stąd ustawiana jest wartość 70% - 78%, tak by możliwa
była aktywacja regeneracji dynamicznej przez moduł ECU gdy będą
spełnione odpowiednie warunki (patrz pytanie 3).


Wyjątek: Pojazdy wyposażone w 1,7-litrowy silnik wysokoprężny
wskazują poziom nasycenia 32% po regeneracji serwisowej.


Pytanie 5: W jakich warunkach następuje przerwanie/zakończenie
trwającego procesu regeneracji?


Odpowiedź: Normalnie po jej pomyślnym ukończeniu, ale także:
a.) Po przekroczeniu maksymalnego czasu regeneracji (20–25 min.).
b.) Jeśli silnik jest wyłączony lub zgasł.
c.) Jeśli silnik pozostaje na biegu jałowym przez dłuższy czas
(5–10 min.).
d.) Jeśli czujnik temperatury spalin wykryje temperaturę na
poziomie 1000°C.
e.) Jeśli podczas regeneracji zostanie wykryta usterka podzespołów
odpowiedzialnych za procesy spalania (układu wtryskowy/dolotowy).


Jeśli regenerację przerwano po jej rozpoczęciu lecz przed
osiągnięciem poziomu 50% ukończenia, kontrolka świecy żarowej miga
przy kolejnym uruchomieniu silnika (na zimno lub na gorąco),
a regeneracja rozpoczyna się ponownie po spełnieniu odpowiednich
warunków (patrz punkt 3).


Pytanie 6: Obciążenie filtra DPF jest (dużo) niższe niż wartość
progowa zapalenia się kontrolki świecy żarowej, lecz klient
zgłasza się z zapaloną w pojeździe kontrolką SVS
i zablokowanym filtrem DPF. Dlaczego?


Odpowiedź: Taka sytuacja wskazuje najprawdopodobniej na usterkę
mechaniczną lub efekt tuningu. Często zdarza się ona w przypadku
nieszczelności kanałów powietrznych — np. w efekcie rozszczepienia
jednego z przewodów dolotowych doładowania lub chłodnicy powietrza
doładowanego. Z uwagi na niewykrywanie nieszczelności przez moduł ECU
oraz model ładujący silnik emituje znacznie więcej spalin, gdy
różnica ciśnień pozostaje poniżej zdefiniowanego progu. Efektem jest
zablokowanie filtra DPF spalinami. Ponadto za nieproporcjonalnie
duże obciążenie filtra DPF może odpowiadać również częściowo otwarty
zawór EGR.


Silnik po tuningu emituje więcej spalin niż obliczono w modelu
obciążenia sadzą. Efektem może być zablokowanie filtra DPF bez
powiadomienia klienta. Ogólna wskazówka brzmi: należy sprawdzać
bazę danych środków zaradczych pod kątem rysunków poznanych
usterek oraz instrukcji diagnostycznych.


Pytanie 7: Jak długo trwa regeneracja?
a.) W najlepszym przypadku?
b.) W najgorszym przypadku?


Odpowiedź:
a.) W stałych warunkach, tj. jeśli temperatura spalin
konieczna do regeneracji stale utrzymuje się powyżej wymaganej
wartości, na przykład podczas jazdy po drodze szybkiego
ruchu/autostradzie, średni czas regeneracji wynosi 10 minut.


b.) Warunki jazdy, takie jak długie zjazdy ze zboczy, częsta jazda
na niskich biegach (jazda po mieście, na biegu jałowym) pozwalają
na obniżenie temperatury. Jeśli spełnione zostały warunki
konieczne do regeneracji, aktywny czas regeneracji może ulec
wydłużeniu do nawet 25 minut (w zależności do typu silnika).
Jeśli nie będzie możliwa pełna regeneracja w tym czasie,
zostanie ona przerwana.


Pytanie 8: W jaki sposób regeneracja wpływa na żywotność oleju?

Odpowiedź: W przypadku każdej regeneracji lub próby regeneracji
pewna ilość oleju napędowego jest wtryskiwana do oleju silnikowego,
co powoduje obniżenie żywotności tego drugiego. Zapalenie się
kontrolki „INSP” na panelu przyrządów oznacza, że olej silnikowy
jest zużyty i należy go wymienić. Nieprzeprowadzenie wymiany oleju
może prowadzić do uszkodzenia silnika.


Pytanie 9: Czy czujnik filtra DPF odgrywa jakąś rolę w procedurze
regeneracji?


Odpowiedź: Czujnik nie inicjuje regeneracji. Czujnik DPF pełni rolę
czysto diagnostyczną, monitorując przeciwciśnienie w filtrze cząstek
stałych. Wyjątkiem są modele Antara, Captiva, Z20DTx, gdzie czujnik
filtra DPF służy do aktywacji procesu regeneracji.


Pytanie 10: Co dzieje się z wartością obciążenia sadzą zapisaną
w module ECU w następujących okolicznościach?


a.) Po programowaniu SPS.
b.) Po zmianie ECU.
c.) Po odłączeniu akumulatora.


a.) Po samej procedurze SPS status obciążenia jest zachowywany. Po
zmianie modułu ECU lub przeprogramowaniu istniejącego modułu ECU
w wyniku zresetowania status ładowania wzrasta do 104% (np. w
przypadku modelu Z19DTx), a następnie przeprowadzana jest
regeneracja. W zależności od roku modelowego oraz zastosowania
mogą jednak występować pewne odchylenia.


b.) Bieżąca wartość obciążenia sadzą zostanie zapisana na karcie
Flash systemu Tech 2 przed demontażem modułu ECU. Wartość ta
zostanie następnie zaprogramowana w serwisowym module ECU
w trakcie ponownego programowania modułu ECU.


c.) Brak efektu.

Mam podobne objawy w Vectrze C 1.9 150KM Z19DTH. Kolego Dken czy udało Ci się znaleźć przyczynę?

Miałem bardzo zapchany filtr powietrza, wymieniłem go i praktycznie nic się nie zmieniło... Sprawdziłem rurę intercooler - przepustnica, która jest zafajdana olejem, wyczyściłem i ją tylko i po jakimś czasie pierwszy raz odkąd mam te auto (od września 2013, przejechane przeze mnie 120tyś. km, łącznie 260tys km) wyskoczyło bym dolał olej. Dla mnie na 99% to turbina..... na przełomie czerwca i lipca będą ją regenerował.... DPF rozszczelniłem (na czujniku i na połączeniu z tłumikiem ) i nic się nie zmieniło.... Czujnik DPFu wymieniłem najprawdopodobniej niepotrzebnie bo błąd idzie z turbiny (leje olejem).

Pozdrawiam
Darek

dken napisał:

na wolnych obrotach było koło 3-5kPA

Czy czujnik dpf wymieniłeś na nowy Boscha? Na vectraklub forumowicze piszą o konieczności przeprowadzenia wymiany czujnika przy użyciu op-com lub tech2, żeby ECU brało pod uwagę to że czujnik jest nowy. Jakie masz wskazania temp. spalin z dwóch czujników?
Przewody gumowe do czujnika raczej też warto by wymienić.

U mnie zaczęło się od kontrolki silnika z błędem P2279, auto osłabło ale bez odcinania turbo. Wtedy 1-y raz wyczyściłem część mechaniczną egr, części elektrycznej nie ruszałem bo bolec pracował sprężyście i bez żadnych zacięć. No i żadnej poprawy.
W czasie następnej jazdy pojawił się P242F - auto z kluczykiem + odcięcie turbo. Po ponownym odpaleniu błąd znika i raz się pojawiał a raz nie. Przy ostrzejszej jeździe z kompem i mechanikiem pojawiał się jeszcze P2452, turbina wg mechanika w górnym zakresie nie doładowuje optymalnie (turbo ma ok. 12 tys. km - wymiana w ASO De).
Czyszczę jeszcze przepustnicę, w elektronice brak oleju i jeszcze wlot do kolektora dolotowego. Kanały do egr byly mocno zapchane sadzą. Wszędzie raczej sucho. Po złożeniu było trochę kręcenia zanim odpalił aż rozładował się aku. Jazda testowa i brak poprawy, tylko P2279 przestał się pojawiać.
Następnego dnia dpf zapchał się przy 84% nasycenia podczas jazdy w celu wymuszenia wypalenia, z kasowaniem błędu P242f. W końcu stanął i zgasł, temp. doszła do 94 st. Wcześniej wypalał się regularnie co 800-900 km, zawsze w czasie jazdy i do końca.
Następnego dnia po rozszczelnieniu wydechu odpalił normalnie. Dpf pojechał do regeneracji. Po założeniu na aucie i zrobieniu opcji wymiany filtra KTS-em, dalej następuje szybkie zapychanie filtra - po 90 km nasycenie z 0% skoczyło do 48 (przy ok. 24% zaczął pojawiać się znowu P242f). Sądziłem, że to może przez nieszczelność EGR-u, test z zaślepieniem egr potwierdził, że dalej coś z zaworem jest nie tak, bo auto na blaszce zaślepiającej zaczęło lepiej ciągnąć od dołu. Ale po czyszczeniu i jego uszczelnieniu bez poprawy w kwestii zapychania dpf. Sam zawór przepuszczał na przylgniach jak w niego dmuchałem. Uszczelniłem go za pomocą pasty zaworowej i po założeniu samochód zaczął lepiej przyśpieszać z dołu, tak jak przy teście z zaślepieniem blaszką.
Na zapłonie czujnik wskazuje wartość ujemną -1,941 kPa i 0,410 V.
Na wolnych obrotach: już na czyszczonym dpf -1,51 kPa, 0,429 V, w kolejnych dniach - 30.04. 3,667 kPa i 0,664 V i 24%, 01.05. 1,941 kPa, 0,585V i 42%, 03.05 2,373 kPa, 0,605V i 44% i wieczorem 3,667 kPa, 0,664 V i 48% - po 90 km!
Teraz wyskakuje tylko P242f, w momencie gdy temp. cieczy dochodzi do około 80-85 st. Ogólnie od momentu czyszczenia przepustnicy (bynajmniej wtedy to zauważyłem) silnik nagrzewa się do temp. roboczej już po ok. 6 km! Wcześniej potrzebował ok. 12-13 km. Termostat sprawny.

I teraz czy czujnik różnicy ciśnień jest sprawny, czy te wskazania czujnika mogą o czymś świadczyć, czy może jeszcze założyć nowy egr? Przewody do czujnika już wymieniłem. Wtryskiwacze wymontowałem i wysłałem do sprawdzenia i niby są ok, nic nie leją tylko zostały wyczyszczone. No i jeszcze kolektor dolotowy z klapami, u mnie jest już pewnie nieszczelny bo listwa niedawno się wyczepiła.
A może to wcale nie jest takie szybkie zapychanie jakby wskazuje wartość % nasycenia tylko ma tutaj sytuacja opisana w punkcie 2 postu napisanego przez MikeC wg TIS:
"Uwaga: Regenerację przeprowadza się znacznie częściej
(około 2-3 razy) w trakcie pierwszego 1000 km, co ma na celu
uzyskanie określonego statusu ładowania filtra DPF.
Jest to konieczne w celu wyeliminowania wpływu poszczególnych
składników i systemu na wydajność filtra, a ponadto pozwala
precyzyjnie wyznaczyć potencjalne obciążenie filtra sadzą." ?

dken napisał:

Miałem bardzo zapchany filtr powietrza, wymieniłem go i praktycznie nic się nie zmieniło... Sprawdziłem rurę intercooler - przepustnica, która jest zafajdana olejem, wyczyściłem i ją tylko i po jakimś czasie pierwszy raz odkąd mam te auto (od września 2013, przejechane przeze mnie 120tyś. km, łącznie 260tys km) wyskoczyło bym dolał olej. Dla mnie na 99% to turbina..... na przełomie czerwca i lipca będą ją regenerował.... DPF rozszczelniłem (na czujniku i na połączeniu z tłumikiem ) i nic się nie zmieniło.... Czujnik DPFu wymieniłem najprawdopodobniej niepotrzebnie bo błąd idzie z turbiny (leje olejem).

Pozdrawiam
Darek