Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Arrow Multisolution Day
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Czy samochody elektryczne da się ładować jeszcze szybciej

ghost666 03 Kwi 2018 23:58 9066 175
  • Czy samochody elektryczne da się ładować jeszcze szybciej
    Na świecie, jak i w Polsce, dużo mówi się o samochodach elektrycznych i ich coraz większym udziale w rynku. To co jest najbardziej ekscytujące we wszelkich nowych pojazdach jest zwiększanie zasięgu - obecnie jest to około 300..450 kilometrów, co pozwala tym pojazdom realnie konkurować z samochodami spalinowymi na tym polu we wszystkich warunkach wykorzystania auta.

    Kluczową dla sukcesu aut elektrycznych jest ich akceptacja przez kierowców. Klienci potencjalnie zainteresowani elektromobilnością nie zwracają obecnie wielkiej uwagi na ceny tych pojazdów, jako że wszystko wskazuje, że spadną one w najbliższym czasie, tak jak obecnie spadają ceny ogniw litowo-jonowych. Konsumenci najbardziej zmartwieni są czasem i prędkością ładowania akumulatorów pojazdu. Samochody spalinowe tankuje się kilka minut, czy przyzwyczajeni do tego kierowcy wykażą się odpowiednią cierpliwością, by czekać, aż ich auto się naładuje?

    Kwestia ładowania pojazdów elektrycznych jest złożona. O ile zatankowanie większości aut na niemalże całym świecie zajmuje poniżej pięciu minut, to naładowanie samochodu elektrycznego nie jest już aż tak szybkie. Dodatkowo nakłada się na to niewielka ilość stacji ładowania - nie dość, że stacja może znajdować się daleko od naszej trasy, to być może zmuszeni będziemy czekać w kolejce, aż inni naładują swoje samochody. Pracuje się obecnie nad zwiększeniem mocy ładowarek, jakie stosuje się w autach elektrycznych, jest to jedna ze ścieżek, jednakże ma ona swoje ograniczenia w zakresie przyspieszania ładowania.

    Akumulatory aut elektrycznych są ładowane, dla bezpieczeństwa, stałym prądem. Można przyspieszać ładowanie zwiększając wydajność systemu ładowania, zmniejszając rezystancję doprowadzeń etc. Niestety z uwagi na ładowanie stałym prądem nie można go zbytnio zwiększyć, aby nie narazić się na ryzyko uszkodzenia akumulatorów litowo-jonowych. Dodatkowo, większy prąd ładowania oznacza grubsze kable w aucie, a to z kolei zwiększa jego ciężar. Co zatem można zrobić innego?

    Jednym z zaproponowanych rozwiązań jest zwiększenie napięcia przy jakim pracują ogniwa. Proponuje się podwyższenie go do poziomu 400 V lub więcej, co pozwoli na zwiększenie mocy ładowania. Niestety ciągnie to za sobą konieczność wykorzystania nowej klasy układów mocy. Proponuje się tutaj urządzenia półprzewodnikowe wykonane z materiałów szerokoprzerwowych, takich jak węglik krzemu (SiC).

    Węglik krzemu to półprzewodnik charakteryzujący się szeroką przerwą energetyczną. Niedawno wszedł on z impetem na rynek układów mocy deklasując swoimi parametrami tranzystory polowe (MOSFET) i bipolarne z izolowaną bramką (IGBT) wykonane z krzemu. Już teraz wielu producentów aut elektrycznych czy systemów ładowania sięga po SiC, gdyż pozwala on zmniejszyć straty układu - zwiększyć wydajność ładowania. Dodatkowo elementy wykonane z tego materiału pracować mogą z wyższym napięciem i w wyższej temperaturze, co pozwala zastosować te elementy w systemach pracujących przy wyższym napięciu (400 V i wyżej) w pojazdach elektrycznych i w systemach ładowania o wysokiej mocy (powyżej 10 kW dla wbudowanych ładowarek i powyżej 50 kW dla ładowarek zewnętrznych).





    Czy samochody elektryczne da się ładować jeszcze szybciej
    Niskie straty i możliwość pracy z wysokim napięciem nie jest problemem dla węglika krzemu, z uwagi na wyjątkowe własności elektryczne tego półprzewodnika. SiC charakteryzuje się między innymi niską rezystancją, wysoką przewodnością cieplną, wysokim napięciem przebicia i nasycenia w porównaniu do krzemu. Parametry te pokazane są w tabeli obok.

    By stosować elementy wykonane z węgliku krzemu, koniecznie trzeba zdawać sobie sprawę, jak sterować bramki tych elementów. Aby układ działał wydajnie, konieczne jest stosowanie dedykowanych kontrolerów tych układów. Jest to kluczowy element, będący interfejsem pomiędzy układami kontrolnymi a układami mocy. Zajmują się one wzmacnianiem napięcia i prądu, do poziomu wymaganego przez elementy SiC.

    Sterowanie bramkami tranzystorów FET z węglika krzemu jest krytyczne, gdyż od odpowiedniego sterowania zależy wydajność układu. Dodatkowo, sterowanie nimi jest inne niż krzemowymi MOSFETami czy modułami IGBT. Więcej informacji na temat dedykowanych układów do sterowania układami z SiC znaleźć można na stronie Texas Instruments. Znajdziemy tam informacje o sterownikach bramek, układach kontrolnych, systemach przeciwzwarciowych i innych.

    Źródło: https://e2e.ti.com/blogs_/b/powerhouse/archive/2018/03/06/can-you-charge-your-ev-faster


    Fajne!
  • Arrow Multisolution Day
  • #2 04 Kwi 2018 07:26
    cefaloid
    Poziom 30  

    Załóżmy:
    1. Napięcie ładowania 400V
    2. Czas ładowania 5min
    3. Zasięg 300km
    4. Średnie zużycie energii 20kWh /100km

    A więc konieczność 'zatankowania' 60kWh w 5 min = moc 720kW.Czyli prąd ładowania 1.8kA. Ok 20x więcej jak w spawarce.

    ....i to by było tyle mrzonek o zastąpieniu aut spalinowych przez elektryczne oraz o rewolucji w ładowaniu która miałaby nastąpić przy napięciu 400V.

  • #3 04 Kwi 2018 07:47
    Bullseye
    Poziom 27  

    Kiedyś myślałem by na stacji ładowanie odbywało się na zasadzie podmiany baterii na aucie na takie w pełni naładowane, ale ostatnio myślałem o tym i taki pomysł poza szybką wymianą ma same problemy:
    1. Stacja musiałaby mieć nie wiadomo jak wiele tych ogniw, i to nie liczone nawet w setkach
    2. Użytkownik dostawałby różne ogniwa, czasem lepsze, a czasem gorsze - chyba mając nowiutką Teslę nie chciałbym dostać starych ogniw.

    Więc do czasu aż nie wymyślą nowego typu baterii to pozamiatane, muszą to być baterie, w których ładowanie to wymiana jakiegoś płynu wewnątrz nich.

  • #4 04 Kwi 2018 07:51
    sq9fmc
    Poziom 22  

    I jeszcze jedna kwestia; moc całkowita stacji ładowania 720kW i to po stronie odbiorczej a to tylko jedno stanowisko. GPZ w sąsiedztwie będzie niezbędny, jak w kolejnictwie.

  • #5 04 Kwi 2018 08:29
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    Czy ktoś, kto sklecił to tłumaczenie, zastanawiał się nad jego sensem?
    Ogniwa ładuje się zawsze prądem stałym. Nie ze względu na bezpieczeństwo a taka jest ich cecha - jest plus, jest minus. Nie ma fazy, częstotliwości.

    Jeszcze nie widziałem ogniwa, które dałoby radę pracować w 400V. Battery Pack owszem, niejeden. Ogniwa litowo-jonowe pracują do napięć 4.2V (są próby podniesienia tego progu do 5V+, ale jeszcze daleka droga).

  • #6 04 Kwi 2018 08:45
    cefaloid
    Poziom 30  

    marcin.ciosek napisał:
    Ogniwa litowo-jonowe pracują do napięć 4.2V (są próby podniesienia tego progu do 5V+, ale jeszcze daleka droga).


    W motoryzacji używa się też LiFePo. Np Prius.

  • Arrow Multisolution Day
  • #7 04 Kwi 2018 08:47
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    cefaloid napisał:


    W motoryzacji używa się LiFePo.


    Skąd takie informacje? Poza Chinami (głównie), który producent korzysta z ogniw LFP w samochodach?

  • #9 04 Kwi 2018 08:56
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    cefaloid napisał:
    Toyota Prius

    Nie.
    Producentem ogniw dla Toyoty Prius jest firma Primearth EV Energy. Zarówno poprzednich NiMH jak i obecnych, litowo-jonowych, które oparte są na katodzie NMC.

  • #10 04 Kwi 2018 09:28
    Sas_AS
    Poziom 15  

    Bullseye napisał:
    Kiedys myslalem by na stacji ladowanie odbywalo sie na zasadzie podmiany baterii na aucie na takie w pelni naladowane, ale ostatnio myslalem o tym i taki pomysl poza szybka wymiana ma same problemy:
    1. Stacja musialaby miec nie wiadomo jak wiele tych ogniw, i to nie liczone nawet w setkach
    2. Uzytkownik dostawalby rozne ogniwa, czasem lepsze, a czasem gorsze - chyba maja nowiutka Tesle nie chcialbym dostac starych ogniw.


    Kiedyś była obszerna rozkimnka na ten temat, stanęło na zabezpieczeniu pakietów akumulatorów przed nieuprawnionym ładowaniem. Teoretycznie okazało się, że wręcz odwrotnie, jedyny problem to magazynowanie rozładowanych ogniw na czas ładowania na stacji w nocy. Na "stacji energetycznej". Potrzebny duży podziemny magazyn do składowania rozładowanych akumulatorów na czas ładowania. Gdyby zunifikować akumulator podczepiany pod podłogą pojazdu np. w postaci 4 pakietów dla typowego kompakta, można rozwiązać wiele problemów. Opracować zautomatyzowany system szybkiej wymiany. W koszt zakupu energii do napędu pojazdu można wliczyć amortyzację akumulatora. Obsługa, wymianą, interwał wymiany zużytych ogniw leżałyby po stronie dystrybutora. Ładowanie w nocy odciąży linie energetyczne. Różne zużycie to różna pojemność, czyli różna kwota zakupu. Różna ilość pakietów akumulatorów do konkretnego auta. Pozostały zapas paliw jak gaz, ropa i tak byłby niezbędny do transportu ciężkiego, choćby przewożenia zużytych, uszkodzonych, naprawionych i nowych akumulatorów. Jakaś firma poszła o krok dalej i zaprezentowała skuter elektryczny z dwoma akumulatorami w postaci zielonych kanistrów. Pakiet wyciągało się i ładowało, a na drugim dalej można jechać. Różne modele pojazdów miały mieć te same pakiety itd. pomysł umarł w zarodku.

    Pomysł wymiany akumulatorów rozładowanych na naładowany nie jest zły. Problemy są czysto logistyczne, ale przebić się przez korporacje i rządy czyli zyski i straty w imię wspólnego celu raczej nierealne. Taniej i prościej jest przerzucić koszty na klienta, zużyje się akumulator, to zużyje się i auto, bo cena zakupu nowego akumulatora względem wieku pojazdu będzie nieopłacalna.

  • #11 04 Kwi 2018 09:33
    Phaeton
    Poziom 14  

    marcin.ciosek napisał:
    Jeszcze nie widziałem ogniwa, które dałoby radę pracować w 400V. Battery Pack owszem, niejeden. Ogniwa litowo-jonowe pracują do napięć 4.2V (są próby podniesienia tego progu do 5V+, ale jeszcze daleka droga).


    No przecież wiadomo, że chodzi o ogniwa połączone szeregowo, nie ma się co czepiać.

  • #12 04 Kwi 2018 09:48
    sanfran
    Poziom 36  

    Pół roku używania elektryka nauczyło mnie jednej rzeczy: chcesz ładować auto - licz jedynie na swoje gniazdko w domu.

  • #13 04 Kwi 2018 10:35
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    Sas_AS napisał:

    Pomysł wymiany akumulatorów rozładowanych na naładowany nie jest zły.

    Niestety jest.
    Słynny izraelski projekt Better Place zainwestował masę kasy w jego promocję, ale jasnym było, że koszt stworzenia puli samych baterii na wymianę (po ówczesnych cenach (200X)) zabija potencjalny biznes.
    Druga sprawa to unifikacja battery packa. Tego nie da się zrobić. Każde auto jest inne, nawet wewnątrz grupy. Ewentualnie platforma, na której jest zbudowane auto, może być wspólna dla kilku modeli. Ale dalej mamy kilka(naście) różnych konstrukcji. Razy ilość OEMów i kończymy z setką różnych battery packów.
    Kolejna sprawa to mechanika wymiany battery packa. Mocowania mają swoją trwałość, wtyczki/gniazda ograniczoną ilość połączeń a większość jest chłodzona cieczą, zatem za każdym razem (nawet korzystając z szybkozłączek no-drip) trzeba układ odpowietrzać.

    Wymiana paków dobrze się sprawdza we flotach. Szczególnie dużych pojazdów. W Chinach są operatorzy komunikacji miejskiej, którzy korzystają z autobusów z systemem wymiany baterii. Tam się to całkiem dobrze sprawdza.

    Dodano po 2 [minuty]:

    Phaeton napisał:
    nie ma się co czepiać

    Oczywiście, że jest się czego czepiać. Jest błąd - trzeba go skorygować.
    (Szczególnie że jest w opracowaniu pojedyncze ogniwo, które ma osiągać właśnie setki woltów).

  • #14 04 Kwi 2018 10:58
    Szyszkownik Kilkujadek
    Poziom 31  

    marcin.ciosek napisał:
    Czy ktoś, kto sklecił to tłumaczenie, zastanawiał się nad jego sensem?
    Ogniwa ładuje się zawsze prądem stałym. Nie ze względu na bezpieczeństwo a taka jest ich cecha - jest plus, jest minus. Nie ma fazy, częstotliwości.

    Zanim zaczniesz szyderczo krytykować polecam zapoznać z się z pojęciem "ładowania stałym prądem". Czyli prądem o stałym natężeniu.
    Tu nie chodzi o to czy to prąd stały (DC), czy prąd przemienny (AC).
    Reasumując: ładuje je się prądem stałym o stałym (ustalonym) natężeniu.

  • #15 04 Kwi 2018 11:06
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    Szyszkownik Kilkujadek napisał:
    Reasumując: ładuje je się prądem stałym o stałym (ustalonym) natężeniu.

    Ogniwa litowo-jonowe ładuje się w trybie CC-CV - stały prąd, stałe napięcie.
    Szybkie ładowanie jest także realizowane kontrolę prądu. Tesla ma własny patent na optymalizację szybkiego ładowania przez różnej wielkości impulsy prądowe.
    Krytykuję, bo jest co. Szyderczo - bo taką mam naturę.

  • #16 04 Kwi 2018 11:38
    Szyszkownik Kilkujadek
    Poziom 31  

    cefaloid napisał:
    A więc konieczność 'zatankowania' 60kWh w 5 min = moc 720kW.Czyli prąd ładowania 1.8kA. Ok 20x więcej jak w spawarce.
    Przy trójfazowej byłoby to 600A na fazę. Co w sumie niewiele zmienia. :-D
    Natomiast 15 minutowe "tankowanie" to już "tylko" 240kW. Przy 3-fazowej sieci mamy po 200A na fazę. Przekroje żył rzędu 95mm2? :-)

  • #17 04 Kwi 2018 13:07
    Pokrentz
    Poziom 21  

    Rozwiązaniem jest ogniwo paliwowe jak w Toyocie Mirai... Tylko ten wodór pod ciśnieniem 700 bar może przerażać trochę.
    Samochód akumulatorowy sprawdzi się właściwie tylko, jak będzie mógł być podłączony przez noc do źródła prądu o mocy ok. 10 kW, co zakłada własny garaż / miejsce postojowe z doprowadzoną "siłą" o odpowiedniej mocy przyłączeniowej. Jazda takim samochodem w długie trasy jest już problematyczna, bo okazjonalne podładowanie w drodze będzie trwało co najmniej kilka godzin. No, chyba, że ładowarka będzie miała moc ok. megawata (ciekawe, jak będą wyglądały kable przyłączeniowe i kto je udźwignie). Czyli samochód akumulatorowy nadaje się w zasadzie tylko w trasy, gdzie maksymalnie co zasięg mamy zaplanowana przerwę w podróży (nocleg?) i możliwość ładowania. Np. wyjazd kilkaset km do rodziny z planowanym co najmniej kilkugodzinnym pobytem (pod warunkiem, że rodzina też ma "siłę" z zainstalowaną mocą >10 kW.
    Samochód na baterie świetnie natomiast sprawdzi się w roli codziennego transportu do pracy i z powrotem do domu na odległościach kilkudziesięciu km. Pod warunkiem, że w domu mamy z czego i jak go ładować przez noc.

  • #18 04 Kwi 2018 13:22
    koczis_ws
    Poziom 25  

    Problem wymiany baterii na naładowane jest faktycznie tylko organizacyjny i ideologiczny.
    Ja unifikację widziałbym w opracowaniu modułów, które byłyby zawsze takie same lub co najwyżej w kilku wielkościach , a ilość i sposób połączenia (szeregowo, równolegle czy mieszanie) byłby zależny od rodzaju i typu pojazdu. Odrobina dobrej woli i pewno by się dało. Główną zaletą takiego systemu jest czas wymiany i ładowanie nocą przy mniejszym obciążeniu sieci (w niektórych krajach włącza się oświetlenie autostrad na całą noc ale nie dla wygody kierowców tylko dlatego , że nie ma co robić z energią).
    I jeszcze odnośnie podniesienia napięcia ładowania. Jeśli możnaby przekonfigurować ogniwa tak, żeby w czasie ładowania były połączone szeregowo (wyższe napięcie) a w czasie pracy szeregowo-równolegle (niższe napięcie), to można zmniejszyć konieczny prąd ładowania.

  • #19 04 Kwi 2018 13:24
    Szyszkownik Kilkujadek
    Poziom 31  

    @PokrentzI jak to wszystko połączysz to wychodzi hybryda plug-in. Codzienne jazdy po mieście (~30 km) na prądzie i ładowanie nocą nawet ze zwykłego gniazdka. A w trasę na benzynie. Pytanie czy to opłacalne? Obecnie, nie.

  • #20 04 Kwi 2018 13:54
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    koczis_ws napisał:
    Problem wymiany baterii na naładowane jest faktycznie tylko organizacyjny i ideologiczny.

    Głównym problemem jest to, że każde auto jest zbudowane inaczej. A battery pack obecnie jest częścią konstrukcyjną auta. To nie jest 12V akumulator rozruchowy. Myśl o nim bardziej jak o baku. Dlaczego na stacji nie przekłada się baków tylko pompuje paliwo?

    koczis_ws napisał:
    Ja unifikacje widział bym w opracowaniu modułów,

    To się robi na etapie projektowania fabryki dla wielu pojazdów. Na tym właśnie polegają platformy aut, np. volkswagenowski MEB.

    koczis_ws napisał:
    Odrobina dobrej woli i pewno by się dało.

    Dla użytkownika detalicznego nie ma to sensu. Operatorzy flot (np. taxi) bardziej by skorzystali.

    koczis_ws napisał:
    Jeśli można by przekonfigurować ogniwa tak, żeby w czasie ładowania były połączone szeregowo (wyższe napięcie) a w czasie pracy szeregowo-równolegle (niższe napięcie), to można zmniejszyć konieczny prąd ładowania.

    Nie można, bo każdy element modułu musiałby mieć swój własny obwód do fizycznego przełączenia połączeń między równoległym a szeregowym i musiałby być te prądy w stanie przenieść. Dodatkowo straty na nietrwałych połączeniach, jakimi są styczniki, powodowałyby generowanie ciepła i przyspieszone zużycie wszystkich elementów (łącznie z akumulatorami).
    Budując moduł ogniwa w nim łączy się trwale, spawa.

  • #21 04 Kwi 2018 14:12
    koczis_ws
    Poziom 25  

    marcin.ciosek napisał:
    koczis_ws napisał:
    Problem wymiany baterii na naładowane jest faktycznie tylko organizacyjny i ideologiczny.

    Głównym problemem jest to, że każde auto jest zbudowane inaczej. A battery pack obecnie jest częścią konstrukcyjną auta. To nie jest 12V akumulator rozruchowy. Myśl o nim bardziej jak o baku. Dlaczego na stacji nie przekłada się baków tylko pompuje paliwo?

    ....


    Tylko czy tak musi być ? Czy nie można konstruować pojazdów tak żeby dało się wymieniać baterie ?. A baków się nie wymienia bo czas tankowania jest krótki.
    Oczywiście problemów jest wiele, jak choćby trwałość złącz ale historia zna wiele dawnych problemów, które obecnie już nie występują.

  • #22 04 Kwi 2018 14:24
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    koczis_ws napisał:
    ylko czy tak musi być ?

    Tak, ponieważ gdy auta elektryczne będą zdobywać rynek coraz szerzej to wewnątrz battery packa będzie się znajdować przewaga jednego producenta nad drugim.

  • #23 04 Kwi 2018 14:26
    koczis_ws
    Poziom 25  

    Należy jeszcze zwrócić uwagę na ogólny problem. Samochody elektryczne, przynajmniej u nas niewiele mają wspólnego z ekologią bo są pośrednio napędzane węglem i to brunatnym.
    Oczywiście nie należy porzucać rozwoju EV bo jak wcześniej napisałem kiedyś będzie inaczej i ja w to wierzę.

  • #24 04 Kwi 2018 14:28
    krzysiek_krm
    Poziom 34  

    Szczerze mówiąc nie rozumiem głównej myśli tego artykułu

    ghost666 napisał:
    Jednym z zaproponowanych rozwiązań jest zwiększenie napięcia przy jakim pracują ogniwa. Proponuje się podwyższenie go do poziomu 400 V lub więcej, co pozwoli na zwiększenie mocy ładowania. Niestety ciągnie to za sobą konieczność wykorzystania nowej klasy układów mocy. Proponuje się tutaj urządzenia półprzewodnikowe wykonane z materiałów szerokoprzerwowych takich jak węglik krzemu (SiC).

    moim zdaniem współcześnie nie są problemem tranzystory, kable, przewody, itd, chyba że ktoś ma jakoś perwersyjnie skonfigurowaną baterię, na przykład 10 V i 10000 A.
    Problemem jest wymagany sposób ładowania ogniw - muszą się ładować godzinę z hakiem, tudzież zasada zachowania energii - jeżeli bateria ma pojemność, powiedzmy 100 kWh to ta energia musi jakoś zostać przesłana, napięcie ma tu niezbyt duży wpływ, pomijając jakieś idiotyczne przypadki, rzecz jasna.
    Chyba chodzi po prostu o zareklamowanie względnie nowej generacji tranzystorów.

  • #25 04 Kwi 2018 14:39
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    krzysiek_krm napisał:
    głównej myśli tego artykułu

    Główna myśl to reklama.
    Poza egzotykami typu chińskie/hinduskie tworki oraz hybrydy, auta elektryczne pracują na napięciach zbliżonych do 400V (przy pełnym naładowaniu, nominalnie koło 300).

  • #26 04 Kwi 2018 14:46
    koczis_ws
    Poziom 25  

    krzysiek_krm napisał:
    Szczerze mówiąc nie rozumiem głównej myśli tego artykułu
    ghost666 napisał:
    Jednym z zaproponowanych rozwiązań jest zwiększenie napięcia przy jakim pracują ogniwa. Proponuje się podwyższenie go do poziomu 400 V lub więcej, co pozwoli na zwiększenie mocy ładowania. Niestety ciągnie to za sobą konieczność wykorzystania nowej klasy układów mocy. Proponuje się tutaj urządzenia półprzewodnikowe wykonane z materiałów szerokoprzerwowych takich jak węglik krzemu (SiC).

    moim zdaniem współcześnie nie są problemem tranzystory, kable, przewody, itd, chyba że ktoś ma jakoś perwersyjnie skonfigurowaną baterię, na przykład 10 V i 10000 A.
    Problemem jest wymagany sposób ładowania ogniw - muszą się ładować godzinę z hakiem, tudzież zasada zachowania energii - jeżeli bateria ma pojemność, powiedzmy 100 kWh to ta energia musi jakoś zostać przesłana, napięcie ma tu niezbyt duży wpływ, pomijając jakieś idiotyczne przypadki, rzecz jasna.
    Chyba chodzi po prostu o zareklamowanie względnie nowej generacji tranzystorów.


    Przypomnij sobie wzór no ciepło wydzielane przepływającym prądem (Joule’a-Lenza). Tam prąd jest w kwadracie ! , zatem im wyższe napięcie przy tej samej mocy tym, mniejszy prąd i straty spadają. A po co się stosuje kV sieci przesyłowe ?

  • #27 04 Kwi 2018 14:55
    krzysiek_krm
    Poziom 34  

    Dokładnie miałem na myśli, że

    marcin.ciosek napisał:
    auta elektryczne pracują na napięciach zbliżonych do 400V (przy pełnym naładowaniu, nominalnie koło 300).

    więc nie jest to żadna nowość, od dawna są dostępne tranzystory IGBT na napięcie 1200 V, "lekki zapas" w sumie jest.
    koczis_ws napisał:
    Przypomnij sobie wzór no ciepło wydzielane przepływającym prądem (Joule’a-Lenza). Tam prąd jest w kwadracie ! , zatem im wyższe napięcie przy tej samej mocy tym, mniejszy prąd i straty spadają. A po co się stosuje kV sieci przesyłowe ?

    To jest dość "oczywista oczywistość", cokolwiek by to sformułowanie oznaczało.
    Jutro ktoś opisze genialny pomysł - przesyłanie energii elektrycznej na duże odległości za pomocą wysokich napięć, rzeczywiście nowatorski pomysł.

  • #28 04 Kwi 2018 15:00
    marcin.ciosek
    Poziom 10  

    krzysiek_krm napisał:
    więc nie jest to żadna nowość

    Nie, nie jest to nowość. Standard CHAdeMO pracuje już do 500V DC a konsorcjum Ionity zrzeszające producentów samochodów (na razie BMW, Daimler, Ford, Volkswagen, Audi i Porsche) wdraża standard do 900V (jako odpowiedź na teslowy SuperCharger (do 480V)).

  • #29 04 Kwi 2018 15:09
    koczis_ws
    Poziom 25  

    Sieci tramwajowe najczęściej mają 600V DC , to może by się dało to jakoś pożenić :).
    Zwłaszcza, że w wypadku tramwajów nie zawsze można wykorzystać odzysk energii hamowania.

  • #30 04 Kwi 2018 15:48
    keseszel
    Poziom 26  

    Nie ma sensu budować szybko ładujących się ogniw. Wystarczy przy stacjach ładowania wybudować hotele :-) Aby nie było nudno dołożyc kasyna ;-) i galerie handlowe. Jeśli ładna okolica pobudować osiedla.. W ten oto sprytny sposób powstanie nowa infrastruktura ;-) Dużo by pisać.. ale większej bzdury jak auta elektryczne w życiu nie słyszałem. Pomysł na to by wydrenować kase z budżetu dzięki różnym programom..
    Krótko- nie, nie da się ładować szybciej, reszta to bzdury pisane przez demagogów.