Identyfikacja metody grzania antykondensacyjnego silnika trójfazowego

Witam Użytkowników!

Poniżej zamieszczam schemat elektryczny wciągarki żurawika.


Na jego podstawie muszę odtworzyć rozdzielnicę sterującą. O ile większość jest zrozumiała i prosta do odtworzenia, tak problem z jakim się borykam to wykorzystany sposób grzania silników na postoju. Kilka potrzebnych danych:

M1 - silnik wciągarki 3x380V/50Hz 15kW
M2 - silnik pompy agregatu 3x380V/50Hz 2,2kW
T - transformator: 1f. 100VA 380/24V AC
F5 - bezpiecznik 5A

Po stronie wtórnej trafo mamy 24V AC, które jest prostowane poprzez element "Pr." (który nie jest w żaden sposób opisany, podejrzewam mostek prostowniczy Graetza). Gdybym zbudował w ten sposób układ, to spaliłbym zarówno mostek jak i trafo. Tak podłączone silniki biorą ~16A. Podejrzewam, że w jakiś sposób jest ograniczony prąd jaki jest pobierany z trafo, niestety nigdzie nie jest on opisany. Czy ktoś bardziej zorientowany mógłby mi powiedzieć w jaki sposób mógłbym ograniczyć ten prąd?

Po czym sądzisz, że spalisz mostek i trafo jak tak układ zbudujesz?? W tym schemacie nie widzę nic złego.

Chyba za dużo boczku zjadłem, bo nie wiem po co ci to grzanie silników.
To jest tak .

Jeśli suwnica pracuje na zewnątrz to jest opcja grzania silników.

havek212 wrote:

T - transformator: 1f. 100VA 380/24V AC

Ten transformator jest za mały żeby grzać 2 silniki 15kW.

Dodano po 1 [minuty]:

protasiewicz wrote:

Weź omomierz i zmierz sobie rezystancję uzwojeń silnika 15kW.

Z tego pomiaru wyjdzie ile trzeba napięcia.

danielkk wrote:

Po czym sądzisz, że spalisz mostek i trafo jak tak układ zbudujesz?? W tym schemacie nie widzę nic złego.

Tak jak napisałem, tak podłączone silniki na postoju dla grzania biorą ~16A. Mostek prostowniczy musiałby wytrzymać taki prąd i dodatkowo trafo po stronie wtórnej jest za małe dla poboru na tym poziomie.

Strumien swiadomosc... wrote:

Chyba za dużo boczku zjadłem, bo nie wiem po co ci to grzanie silników.

Taki układ istniał. Fizycznie mam tylko część hydrauliczną/mechaniczną. Szafy sterującej nie ma. Klient zażyczył sobie nową na wzór.

protasiewicz wrote:

Weź omomierz i zmierz sobie rezystancję uzwojeń silnika 15kW.

Rezystancja uzwojeń odpowiednio:
0,5Ohm -> 15kW
3 Ohm -> 2,2kW

Dodatkowo po stronie wtórnej był zainstalowany bezpiecznik 5A, stąd mój wniosek że prąd został w jakiś sposób ograniczony.

Drobna uwaga - rezystancja uzwojeń dla pradu pulsujacego bedzie wieksza niż dla prądu stałego. Czyli pomiar omomierzem problematyczny. Transformator ma 100 W i taka energię odda na grzanie. Co ciekawe grzać bedzie mocniej silnik wiekszy 15 kW z wiadomej przyczyny.

Krzysztof Kamienski wrote:

Co ciekawe grzać bedzie mocniej silnik wiekszy 15 kW z wiadomej przyczyny.

Ale silnik to odda do otoczenia bez pierdnięcia.

Najwyraźniej transformator nie był na 24V i na pewno nie 100W .

Dodano po 2 [minuty]:

Czyli na dużego mamy 1om 12v 12A 144W .
Na małego 6om 12v 2A 24W.
Dla połączeń w gwiazdę.


ALe cóż zbuduj układ i się przekonaj . Napisz co i jak.

Grzanie odłożyć na bok. Zasilenie silnika prądem stałym to hamowanie silnika.

@stasiekb100 Nie w tym ukladzie - po co dynamicznie DC hamować pompę hydro ? Tyle tylko, że sam pomysł podgrzewania silników pradem stałym jest kompletną herezja, ze względu na korozję elektrolityczną zaciskow i połączeń lutowanych wewnątrz silników. Nie ma opisanych funkcji wyłączników, trudno się zorientować w tym schemacie. Choć faktycznie - ,,wpuszczenie" kilku amperów DC w uzwojenia, skutecznie te silniki zatrzyma.

A właśnie to by miało sens, że to nie jest podgrzewanie tylko hamowanie DC, zmylił mnie początkowy post kolegi który twierdzi że to ogrzewanie.
Montowałem hamulce DC i tam właśnie tak jak w tym przypadku napięcie DC podawane było na uzwojenie tak jak na schemacie powyżej. Choć na schemacie nie widzę czasówki załączającej DC na parę sekund po rozłączeniu stycznika.

danielkk wrote:

Choć na schemacie nie widzę czasówki załączającej DC na parę sekund po rozłączeniu stycznika.

Prawdopodobnie Q1. Opózniacz pneumatyczny zamontowany na styczniku 1K1

Krzysztof Kamienski wrote:

Prawdopodobnie Q1. Opózniacz pneumatyczny zamontowany na styczniku 1K1

Q1 to styk pomocniczy do włącznika głównego - pozwala na dołączenie "napięcia hamującego" jeżeli styczniki pracy 1K1 i 1K2 są rozłączone.
"Opóźniacz" na styczniku 1K1 musiałby mieć ciekawe działanie:
w trakcie pracy stycznika 1K1 - styki 21-22 odłączone (praca silnika, brak hamowania)
stycznik 1K1 wyłączamy - załącza się styk 21-22; (koniec pracy, hamowanie)
po pewnym czasie rozłącza styk 21-22 (koniec hamowania).
...takiego działania w Telemecanique nie widziałem?!
To samo tyczy się pracy/zakończenia 1K2 - styki 21-22 są szeregowo dla pracy "hamulcowej"!
Swoją drogą: czeski błąd w kolumnie 6 (nazwa styku).
Do Kolegów: dlaczego kontrolki mają różne znaki grafiki - co to oznacza?

pafciowaw wrote:

Do Kolegów: dla czego kontrolki mają różne znaki grafiki - co to oznacza?

Prawdopodobnie inny ich kolor.

Zestyk 2k1 który jest na schemacie nie mogę zlokalizować tego elementu więc może i całość jest nie kompletna i brakuje jednej strony schematu

@pafciowaw Sorry, nie dopatrzyłem. ...Ale inaczej - wygląda na to, że gdy oba styczniki 1K1 i 1K2 są otwarte, to podawany jest cały czas prąd stały na silniki. Dobrze, są zahamowane, ale tylko dynamicznie (!), to raz, a dwa, jaka wartość prądu po stronie 24 VDC jest pobierana z taransformatora i prostownika ? Poza tym, mam poważne obawy o żywotnosc tych kontrolek, przy odłączaniu z DC takich indukcyjności.

Dodano po 2 [minuty]:

danielkk wrote:

Zestyk 2k1 który jest na schemacie nie mogę zlokalizować tego elementu więc może i całość jest nie kompletna i brakuje jednej strony schematu

Pomocniczy NC dla przekaznika 1K2.

Logicznym się wydaje, że to styk od 1K2 - silnika pompy - dlatego napisałem "czeski błąd".
Kontrolki: ale czy to gdzieś można znaleźć? - oznaczenie koloru?

@pafciowaw H1 pewnie zielona - układ gotowy. H2 - czerwony - stop + układ zahamowany. i się podgrzewa

Jeżeli to masz silniki w którym uzwojenie jest szczelnie zamknięte i jest szczelna puszka przyłączowa . To całe to suszenie jest bezcelowe w takich zabawkowych silniczkach .
Mam w pracy codziennie styczność z suszeniem uzwojeń silników .
Jednak to są silniki przystosowane do tego w których uzwojenia są bezpośrednio chłodzone powietrzem . Konstrukcja półotwarta powoduje że uzwojenia maja tendencje wchłaniać wilgoć z otoczenia. Jeżeli nie pracują dłuższy okres to muszą być suszone. Silniki na napięcie 6000V o mocy 1000 KW.
Jest jeszcze coś takiego jak wtórna kondensacja. Która może powstać w silniku nie przystosowanym do suszenia. Najlepiej taki silnik dobrze uszczelnić i nie dopuścić żeby do niego wnikała wilgoć /woda .

Reasumujac, ten układ miał by sens, gdyby K2 byl przekaźnikiem czasowym (~5 sek.) i nie grzanie a hamowanie DC. I jeszcze będę szczęśliwy , gdy ktoś mi powie (Autor ?), gdzie jest zmiana kierunku obrotów silnika wciągarki ? Ciągnie do góry, a opada grawitacyjnie ? Co to za machina ? Dawać tu foty !

Krzysztof Kamienski wrote:

Reasumujac, ten układ miał by sens, gdyby K2 byl przekaźnikiem czasowym (~5 sek.)

ale jego cewka musiałaby być oznakowana jako "zwłoczny" - w "tamtych" (słusznie minionych czasach) zwracano na takie pierdółki uwagę - stąd moje pytania o oznaczanie barw w tym samym schemacie.

Dodano po 6 [minuty]:

Niedawno dobierałem układ do hamowania silnika; przy użyciu autotransformatora doświadczalnie dla silnika 2,2 kW (gwiazda, 400Vac, 1400 obr/min) i mostka prostowniczego -> dopiero przy ~40 Vac uzyskałem przepływ prądu przez dwa szeregowe uzwojenia (2/3 gwiazdy) prąd bliski znamionowego silnika.

pafciowaw wrote:

i mostka prostowniczego -> dopiero przy ~40 Vac uzyskałem przepływ prądu przez dwa szeregowe uzwojenia (2/3 gwiazdy) prąd bliski znamionowego silnika.

Dlatego że, napisałem w poście #8.

MWH wykorzystuje półprzewodnik SCR z "pełnego zasilania" do sterowania wynikowego prądem hamowania/trzymania. Układ Autora tematu uzyskuje podobne parametry za pomocą obniżonego napięcia - a jest prosty w budowie i działaniu.