Witam Szanownych forumowiczów,
Kupiłem elektrycznego citroena Berlingo bez akumulatorów i bez pudła z elektroniką (Sagembox).
Mogę kupić boxa od Peugeota 106, kłopot w tym, że Berlingo jest
zasilane z napięcia 162V, a 106 ze 120V; czy da się box z mniejszego
auta przystosować do napiecia 162V?
A może zastosować inną elektronikę i zrobić wszystko od nowa?
Czy ktoś ma doświadczenie w tym temacie?
pozdrawiam i z góry dziękuję za pomoc
Przymierzałem się od pewnego czasu, żeby opisać różnice między boxami od aut zasilanych 120V i 162v, a jest ich kilka.
Część informacji zawartych poniżej pochodzi z instrukcji dotyczących tych aut i ich akumulatorów, ale większość jest owocem ponad sześcioletniej praktyki w serwisowaniu sagemboxów.
Przede wszystkim radzę zastosować oryginał - autko jest napędzane obcowzbudnym silnikiem prądu stałego, więc regulowany jest również prąd wzbudzenia. Komputer w boxie ma zaszyte charakterystyki silnika; to po prostu dobrze zgrana para.
Wracając do pytania - w drugą stronę, czyli box od Berlingo w 106 byłoby dużo łatwiej.
Wynika to z tego, że pierwsze komputery od małych aut nie wiedzą, że występują również duże auta...
Do rzeczy: Autko na 120V ma oznaczenie kodowe S4, a na 162V M49, te symbole pojawiają się na płytkach z elektroniką boxa, na obudowach jest trochę inaczej - tam istotny jest 4 znak (nie licząc myślników) - na przykład: 5C-X-M-Y1-xxxxx to numer przetwornicy z auta na 162v, a 1C-X-S-Y1-zzzzz to przetwornica z auta na 120V.
Żeby było ciekawiej - płytki i indukcyjności z symbolem S4 występują oryginalnie w dużych autach, a te z M49 w małych. Nie ma lekko, Francja - elegancja
Po przydługim wstępie - pora na konkrety:
Komputery z firmwarem w wersji 3.01 i kodem S4 nadają się tylko do małych aut, następne wersje: 3.3.C i 3.5, kod M49 rozpoznają na podstawie różnic w wiązce elektrycznej rodzaj samochodu.
Procesory są w wersji OTP, więc zmiana firmwaru nie wchodzi w rachubę.
Stara płyta trakcji (IGBT na 5 śrubek) różni się od nowej (IGBT na 3 śrubki) głównie tym, że współpracuje z jednym termistorem i kontroluje temperaturę wyłącznie tranzystora IGBT, do nowej płyty jest podłączona również kontrola temperatury ładowarki.
Po wymianie 5 oporników płyty są równoważne - moje Berlingo od 4 lat jeździ z płytą w wersji S4.
Do tej pory było prosto: ani układy małej mocy w komputerze, ani choppery na płycie trakcji nie są specjalnie wrażliwe na napięcie, z którym przychodzi im pracować.
Niestety w przetwornicy zasilającej obwody 12V auta i w ładowarce akumulatorów trakcyjnych są przetwornice impulsowe, co więcej, ze 100% pewnością, każda z nich jest inna w dużym i małym aucie.
Różnice te to nie tylko kilka oporników, ale przede wszystkim inne transformatory impulsowe i dławiki dużej mocy. Ich przewinięcie nie wchodzi w rachubę, pozostaje zatem zastanowić się co może się stać, jeśli będą użytkowane w autach, do których nie są przeznaczone.
Do przeprowadzenia rozważań pomocna będzie znajomość ekstremalnych zachowań akumulatorów trakcyjnych.
Jak podaje producent - napięcie na monobloku (5 cel, nominalnie 6V) może osiągnąć w trakcie ładowania 9V.
Oznacza to, że napięcie trakcji PODCZAS ŁADOWANIA w małym aucie może wynosić 180V, a w dużym 243V i że do pracy przy takich napięciach przetwornica i ładowarka są przystosowane.
Przetwornica małego auta jest bezpieczna przy zasilaniu 180V, a ładowarka z tegoż samochodu musi "wypuścić z siebie" co najmniej 180V.
180 jest większe, niż 162 i to jest dobra wiadomość, bardziej szczegółowo o tym pod koniec postu
Po przerwie znalazłem chwilę na dalszy opis.
Kolejnym podzespołem jest przetwornica napięcia trakcyjnego na 12V; według danych producenta ma wydajność prądową 70A, przy zasilaniu z właściwego napięcia.
Jeśli będzie zasilana z napięcia mniejszego - wtedy jej wydajność też będzie mniejsza i nie jest to szkodliwe, o ile w aucie jest sprawny akumulator.
Niestety - przetwornica zasilana z napięcia większego, niż znamionowe będzie przeciążona - elektronika nie kontroluje prądu wyjściowego, a wejściowy; to samo ograniczenie prądowe przy wyższym napięciu zasilania daje większą moc. Znów pomocny będzie sprawny akumulator.
Przyda się również znajomość bilansu energetycznego 12V.
70A aż nadto wystarczy, żeby zasilić oświetlenie i wentylatory (są 3: nawiewu do kabiny, chłodzenia silnika i chłodnicy wody), pompy wody i podciśnienia, a nawet radio i trąbkę.
Niestety, jest jeszcze pompa wspomagania kierownicy, która jest zabezpieczana bezpiecznikiem 70A i przy manewrowaniu na postoju, kiedy dokręcimy kierownicą do oporu, potrafi zauważalnie przygasić światła.
Wniosek prosty: Nie dokręcamy sterem do oporu...
Na pocieszenie: mam pod opieką Xsarę, do której został włożony zespół napędowy od Berlingo (oba auta mają tę samą płytę podłogową, więc przeróbka mechanicznie była prosta), autko jest zasilane ze 164V, akumulatory LifePo4. W boxie są przetwornica i ładowarka na 120V, przez ponad rok codziennej eksploatacji nie dzieje się nic złego,
Ktoś może zapytać, czemu daję takie nic nie wnoszące rady - odpowiedź jest prosta: przetwornica jest układem autonomicznym, czyli komputer może ją jedynie włączyć, lub wyłączyć, wie też o awarii.
Nie jest natomiast w stanie modyfikować jej napięcia, czy prądu. W tej sytuacji użytkownik może jedynie zapobiegać nadmiernemu poborowi prądu z instalacji auta.
Na koniec ważna informacja: Przetwornica nie jest odporna na odwrotne podłączenie akumulatora 12V, więc jeśli ktoś używa w to miejsce akumulatora żelowego z płaskimi klemami - powinien bardzo uważać, żeby podłączyć go z właściwą polaryzacją.
