Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Polonez GLI 1600 abimex - błąd 45, sonda dobra, za dużo pali, gaśnie na gorąco n

isabelll 11 Wrz 2018 22:30 366 17
  • #1 11 Wrz 2018 22:30
    isabelll
    Poziom 7  

    Polonez 1997 GLi abimex, zapala się check engine na jałowym na gorącym silniku, np. wymuszone zatrzymania na skrzyżowaniu, kod 45, wymieniłem sondę lambda i świece, to samo, pali 15l/100km benzyny, spaliny śmierdzą, po dłuższej jeździe potrafi po wrzuceniu na jałowy zgasnąć, mimo, że po zagrzaniu, w pracy zamkniętej ma obroty 1200,

    nie wiem, co mogę sprawdzić, aby nie wymieniać wszystkiego po kolei na ślepo.

    0 17
  • #2 11 Wrz 2018 22:38
    goldwinger
    VIP Zasłużony dla elektroda

    Ciśnienie paliwa, może wtrysk źle rozpyla, czujnik temp.
    Jaki czas wtrysku?

    0
  • #3 11 Wrz 2018 23:37
    isabelll
    Poziom 7  

    nie mam warsztatu, nie mam przyrządów, a żaden warsztat nie traktuje już na serio polonezów, nie mówiąc już o cenie.

    Można jakoś "po domowemu ocenić ciśnienie paliwa ? Poprzednio miałem poloneza rovera, mechanik sprawdzał ciśnienie na wyjściu ogranicznika ciśnienia zatykając przwód palcem, dało się, to stwierdził, że za niskie (czyli ogranicznik był do bani, bo paliwo z niego wypływało), w GLI nawet nie wiem, czy jest ogranicznik.

    Nie wiem też, jak sprawdzić wtrysk, i czy "nie leje",

    woltomierz mam, jak się podpiąć pod czujnik, jak mniemam, do kompa jest inny niż do wskaźnika, który działa prawidłowo.

    Dodano po 9 [minuty]:

    w kwestii czujnika temp, występujące kody błędów to tylko 12 i 45, nie podaje kodów dla czujnika CTS.

    niektórzy sugerowali, aby przepalić samochód. Przejechałem ponad 100km autostradą 120km/godz, zgasł już na zjeździe z autostrady, gdy musiałem wrzucić jałowy. Ciężko go zapalić ponownie w tej sytuacji.

    0
  • #4 12 Wrz 2018 18:27
    goldwinger
    VIP Zasłużony dla elektroda

    Nie musi być kodu, wystarczy że pokazuje za niską temp. dla sterownika.
    Podaj wartości rezystancji na zimnym i ciepłym

    0
  • #5 12 Wrz 2018 19:26
    Ture11
    Poziom 34  

    Rozumiem, że Poloniez nie ma i nie miał instalacji gazowej? Obroty jałowe za wysokie...
    W Polonezie niby takie objawy dawał głównie czujnik temperatury płynu (zła wartość, nie błąd - nie musiał być sygnalizowany)...

    0
  • #6 14 Wrz 2018 08:20
    isabelll
    Poziom 7  

    obejrzałem poldka, jak mniemam, czujnik temperatury dla kompa to ten z tyłu kolektora dolotowego (a ten z przodu silnika to do wskaźnika temperatury). Czy można się wpiąć w jakąś kostkę, aby go pomierzyć, czy też trzeba demontować obudowę filtra, aby się do niego dostać. Ponadto, i tak przy mojej ograniczonej sprawności nie wyobrażam sobie pomiarów na gorącym silniku. W ostatczności pozostaje zagotowanie wymontowanego czujnika na kuchence.

    Przy okazji stwierdziłem, że przełącznik przed filtrem, na zimno, jest ustawiony na pobór gorącego powietrza. Czy tak ma być?

    Dodano po 17 [godziny] 36 [minuty]:

    Dziękuję tym, co się odezwali, jednakże, nie ukrywam, liczyłem na szerszy odzew. W tym również na porady praktyczne, co i jak zrobić, zdemntować, itp. Nie jestem mechanikiem, czy elektrykiem, ostatnim samochodem, który naprawiałem samodzielnie, był maluch 30 lat temu.

    Po szperaniu w sieci ustaliłem, iż termostat ma pobierać zimne powietrze od 46 st C. Nie do końca jest jasna temperatura poboru ciepłego, tj. pełnego otwarcia "klapki", oraz to, czy klapka pracuje skokowo, czy płynnie, a więc silnik pobiera również mieszankę ciepłego i zimnego.

    Według niektórych "znawców", zacięcie termostatu powietrza może prowadzić do gaśnięcia gorącego silnika, bowiem pobór tylko gorącego powietrza przekracza zakres regulacji - sterownik daje na podstawie wskazań sondy coraz mniej paliwa, ale nie tak mało, aby uzględnić wpływ gorącego powietrza.

    Nie wiem, czy powyższa hipoteza jest prawdziwa, ale wygląda na to, że w moim przypadku występuje jakiś splot drobnych usterek, z których każda mogłaby być tolerowana, ale łącznie czynią eksploatację samochodu bezsensowną, z powodu zużycia paliwa, kłopotów z gaśnięciem w korku, oraz smrodu źle spalonego paliwa.

    Sprawdzenie czujnika CTS potrwa, bowiem wobec nieznajomości przebiegu wiązki, a zatem braku wiedzy jak się łatwo i bezpiecznie podpiąć z omomierzem do czujnika, będę musiał zdobyć wtyczkę do czujnika, najlepiej od razu z kawałkiem przewodu. Z drugiej strony, jeśli nawet czujnik daje niewłaściwe wskazania, to i tak sprzężenie zwrotne w pętli zamkniętej powinno wyregulować skład mieszanki. W moim pojęciu, złe wskazania tego czujnika mogłyby jedynie wpływać na zbyt bogatą mieszankę podczas początkowej pracy w pętli otwartej.

    Reasumując objawy:
    - samochód potafi zgasnąć, najchętniej po dłuższej jeździe, gdy się zatrzymuje na czerwonym świetle (w korku, gdy jest już gorący, trzeba stale nacikać lekko gaz)
    - w sytuacji powyższej, lub podczas "jazdy przez wieś", zapala się check engine, zapisując kod 45, zbyt wysoki sygnał czujnika tlenu (jak mniemam, oznacza to za bogatą mieszankę),
    - po zapaleniu na zimno ma jakieś 1400 obr/min, ale pracuje niezbyt równo, czasem, po lekkim dodaniu gazu wyraźnie przerywa
    - nawet przed laty, gdy myślałem, że jest sprawny, obroty biegu jałowego na gorąco wynosiły 1200
    - podczas hamowania silnikiem "daje gazu" przy 2000obr/min, co chyba nie jest wartością prawidłową.

    Dodaję, że zawsze po zapaleniu check engine odłączam akumulator, aby wzerować błędy. Nie wiem, czy to prawda, ale podobno po zapisaniu błędu sterownik pracuje tylko w pętli otwartej.

    Mam jeszcze pytanie. Czy, po ponownym podłączeniu akumulatora trzeba odpalić silnik i czekać, aż się "nauczy", czy można przejechać kawałek, w celu nagrzania silnika, a potem poczekać tę minutę na jałowym, aby się "nauczył"?

    Dodano po 14 [minuty]:

    -----------
    Ps. wyżej pytano o czas wtrysku. A jak to sprawdzić? Ja niestety nawet nie wiem, jak sprawdzić, czy wtryskiwacz "nie leje", ani jak sprawdzić szczelność układu dolotowego, czy czasem nie bierze "fałszywego powietrza", chociaż chyba nie ma potrzeby, skoro mieszanka jest zbyt bogata, a nie uboga. Jeśli ktoś uważa, że te sprawy winny być zbadane, to proszę o łopatologiczne porady, jak to zrobić.

    Jak zrobić to samemu, "na trotuarze". Wizyta w warsztacie zkończyła się niepotrzebną wymianą świec i sondy lambda, która to wymiana nic nie dała. ŻADNEJ RÓŻNICY.

    0
  • #7 14 Wrz 2018 10:04
    Ture11
    Poziom 34  

    Kolego, czy wina nie jest po stronie termostatu na wlocie powietrza - możesz sprawdzić, odłączając na chwilę wąż ssący ciepłe powietrze z nad kolektora wydechowego.

    Pewnie nie uwierzysz, ale różne takie przypadki z podwyższonymi obrotami silnika w losowych momentach miałem w Abimexie, gdy okazało się, że padł regulator napięcia ładowania przy alternatorze. Poldek sam wchodził na >2000 obrotów, w pewnym momencie zauważyliśmy, że wraz z tym wyłącza się radio Sony - jak się okazało, na akumulator szło ponad 17V i Abimex przy takim zasilaniu głupiał... a radio miało zabezpieczenie przed pracą na zbyt wysokim napięciu.
    Może warto sprawdzić napięcie ładowania - czy nie przekracza 14,7 V po przygazowaniu.

    isabelll napisał:
    Czy, po ponownym podłączeniu akumulatora trzeba odpalić silnik i czekać, aż się "nauczy", czy można przejechać kawałek, w celu nagrzania silnika, a potem poczekać tę minutę na jałowym, aby się "nauczył"?

    Mam książkę od Poloneza i generalnie tam jest info, że trzeba czekać, aż silnik się nagrzeje do ponad 68 stopni, wtedy już jest otwarty termostat płynu, a i sterownik przestaje pracować w pętli... no właśnie, nie pamiętam, czy nazywali to zamkniętą, czy otwartą... Generalnie po prostu zaczyna wyliczać kąty wyprzedzenia i czasy wtrysku na podstawie większej ilości danych z czujników. Nie było natomiast napisane, co się dzieje po natychmiastowym starcie, bez "nauki" - z doświadczenia wiem, że nigdy nie czekaliśmy, a silnik i tak potem schodził ładnie na jałowe ~986 obrotów.

    A filtr powietrza? Kiedy był wymieniany?

    0
  • #8 15 Wrz 2018 14:26
    isabelll
    Poziom 7  

    Napięcie ładowania 14,1 na jałowym, na wyższych 13,9V,

    skąd tak dokładne obroty - 896? Ja podawałem obroty z obrotomierza w tablicy.

    Jeśli natomiast chodzi o odłączenie rurki, to przyszło mi to głowy, z tym, że jeszcze nie zrealizowałem. To nie jest tak, że auto zawsze gaśnie, gdy się zagrzeje. Jeśli teoria z przegrzanym powietrzem jest prawdziwa, to w ten sposób można wyleczyć go z gaśnięcia na jałowym. Jednakże nie ma to raczej nic wpólnego z drugą jego przypadłością, tj. nadmiernym spalaniem.

    Dodano po 19 [godziny] 54 [minuty]:

    Sprawdziłem, grzejąc po podłączeniu akumulatora do włączenia wentylatora - klapka termostatu powietrza ani drgnęła, a na dodatek, co mnie zdumiało, po drugim włączeniu zapalił się check engine z kodem 44 !
    Do tej pory, po odłączeniu i podłączeniu akumulatora od razu jechałem, licząc na to, że sterownik ustawi się podczas dłuższego oczekiwania na światłach, lub specjalnego zatrzymania w tym celu.

    0
  • #9 17 Wrz 2018 19:52
    isabelll
    Poziom 7  

    Upiekłem termostat w piekarniku do 80st C, nadal termostat nie zareagował.

    Rurka od kolektora ssącego do rurki nagrzewnicy jest zimna !!! czy tak ma być ? Jak może być zatkany obieg przez kolektor ssący?

    0
  • #10 17 Wrz 2018 21:17
    Ture11
    Poziom 34  

    isabelll napisał:
    Rurka od kolektora ssącego do rurki nagrzewnicy jest zimna !!! czy tak ma być ?

    Nie sądzę, ale przy jakiej temperaturze silnika?


    Nie odpowiedział jeszcze kolega na pytanie o gaz (czy jest lub był w pojeździe) i o filtr powietrza - czy jest czysty.

    0
  • #11 17 Wrz 2018 22:47
    isabelll
    Poziom 7  

    temperatura silnika maksymalna, po jeździe, na wskaźniku jakieś 110st C, przy czym najwyraźniej zaworek nagrzewnicy przepuszcza, bo rurka z nagrzewnicy gorąca, a wchodząca do niej rurka z kolektora, zimna,

    Nie odpowiedziałem na pytanie o gaz, bo wydawało mi się retoryczne, nie, gazu nigdy nie miał, i mało co jeździł, nawet nie wiem, ale ze 40000km,

    filtr powietrza średnio czysty, przejechał może 3, może 5 tys km, nie wymieniłem na nowy, bo nowy nie pasuje, Tego nie rozumiem, niby kupuje się w sklepie odpowiednik, 62mm wysokości, a ten w aucie produkcji FSO ma z pół cm mniej, no, i bynajmniej nie wygląda na zgnieciony. Jak się włoży nowy, to uszczelka dekla odstaje na te 5mm.

    0
  • #12 13 Paź 2018 19:51
    isabelll
    Poziom 7  

    Wobec braku zainteresowania Otworzyłem podtemat z kodem 44 (polonez gli abimex - błąd 44 na wolnych) , z niezrozumiałych dla mnie względów silnik obecnie zachowuje się innaczej, a w zasadzie nic nie zrobiłem oprócz pogmerania w przewodach, tj. rozłącznia wtyczek i ich ponownego włożenia.

    Dodano po 11 [godziny] 2 [minuty]:

    co cóż, moj temat Polonez GLI abimex - błąd 44 na wolnych , moderator usunął do kosza,
    był to pierwszy temat cząstkowy, dotyczący określonego zagadnienia, którego rozwiązanie przybliżyłoby rozwiązanie tematu głównego,
    zdaniem moderatora, wszystkie zagadnienia powinny znajdować się w jednym temacie, którym nikt się nie interesuje

    oznacza to, że administracja elekrody uniemożliwia merytoryczną dyskusję, polegającą na rozbiciu tematu na zagadnienia cząstkowe,
    a to z kolei oznacza, że przydatność forum elektroda będzie znikoma,

    jak widać z powyższego, albo na forum nie ma już ludzi kompetentnych w starych samochodach,
    albo organizacja forum nie przystaje do współczesnych czasów, i ludzie kompetentni nie dostrzagają mojego pytania,

    wystarczy prześledzić, jak wyglądały dyskusje sprzed lat, a jak wyglądają teraz

    czyli, elektroda przydatna jest tylko do czytania dyskusji sprzed lat,
    natomiast nie można liczyć na pomoc w czasach dzisiejszych,

    kolejne forum społecznej wzajemnej pomocy zamienia się w bazarek.

    szkoda

    0
  • #13 14 Paź 2018 14:04
    Ture11
    Poziom 34  

    isabelll napisał:
    ak widać z powyższego, albo na forum nie ma już ludzi kompetentnych w starych samochodach,
    albo organizacja forum nie przystaje do współczesnych czasów, i ludzie kompetentni nie dostrzagają mojego pytania,


    Kolego, źle trochę na to wszystko patrzysz. W tym wątku, w którym piszę, udzieliły się dwie osoby - kolega Goldwinger oraz ja. Nie wiem, czym na co dzień zajmuje się kolega Goldwinger, ja osobiście zajmuję się programowaniem ARM i projektowaniem PCB. Mam 26 lat, od kiedy pamiętam, w rodzinie były Polonezy - ok. roku 2002 wymieniliśmy poloneza gaźnikowego GLE na wtryskowego GLI. Z samochodem była dołączona książka Edwarda Morawickiego "Budowa naprawa eksploatacja FSO POLONEZ", którą bardzo wnikliwie czytałem; szczególnie rozdziały o komputerze wtryskowym - była to w końcu elektronika, coś, czym się fascynowałem. Jako dzieciak, w gimnazjum czy liceum naprawiałem przy polonezie sporo drobnostek - nieszczelności, problemy z elektryką, a w zeszłym roku wymieniłem pasek rozrządu po zerwaniu - bo lubiłem, bo byłą frajda, bo odrywało to od myślenia o innych problemach...
    Co do błędu 44 i 45 - mogę Ci przeczytać z wyżej wspomnianej książki, co te błędy oznaczają. Tyle, co miałem pomysłów i co czytałem z fascynacji o polonezach - tyle próbowałem Ci pomóc. Nie jestem mechanikiem, nie zajmowałem się awariami Polonezów codziennie.
    Jak się pewnie domyślasz, w samochodzie może się popsuć wszystko. Twoja awaria może wynikać ze wszystkiego - lewego powietrza, braku spalania na jednym cylindrze, uszkodzenia uszczelki głowicy, zatkanego filtra powietrza, uszkodzenia czujnika, przegryzienia kabelka... ze wszystkiego! Co możemy Ci zdalnie poradzić? Co może zdalnie Ci poradzić człowiek, który naprawiał drobnostki w jednym Polonezie?

    isabelll napisał:
    merytoryczną dyskusję, polegającą na rozbiciu tematu na zagadnienia cząstkowe,

    To teraz sobie pomyśl - ktoś ma problem z samochodem po wypadku - to rozbije zagadnienie na 20 różnych wątków, z czego połowa usterek w pojeździe powypadkowym jest skorelowana ze sobą, bo powstały w jednym momencie i wynikają z siebie nawzajem. Podobnie jest z Twoim przypadkiem - błąd 44 i 45 sugeruje uszkodzenie sondy, ale w Polonezie ta samo-diagnostyka nie była pierwszorzędna (choć jak na rok 95 - niezła). Błąd 44 oraz 45 może wynikać z błędów w pamięci EEPROM, z pęknięcia bloku silnika... Kto Ci to ustali, bez fizycznego kontaktu z pojazdem? Przez Internet? Przeceniasz naszą wyobraźnię.

    0
  • #14 14 Paź 2018 19:44
    isabelll
    Poziom 7  

    Widzisz, zawodowo zajmowałem się czymś podobnym, tyle, że 50 lat temu, a teraz jestem niepełnosprawnym emerytem, który musi naprawiać samochód na chodniku przy jezdni w ruchu ulicznym. Powiem tylko, że mam trochę inne nastawienie. Te prawie 50 lat temu robiliśmy rzeczy na poziomie zachodnim, czasem nawet lepsze, ale nic nie wyprodukowaliśmy, bo nas ograniczano. Tym niemniej zawsze staram się najpierw coś wywnioskować z objawów, zanim zabiorę się za robotę, mimo, że zupełnie nie znamc się na poldku. Jeszcze 20 lat temu z problemami zgłaszałem się do .... znajomego kierowcy, wychowanego w komunie, a więc był lepszy od każdego współczesnego mechanika w warsztacie. Zrobić potrafił wszystko, i na oko. Jak miał ustawić zapłon, luzował aparat zapłonowy, zapalał motor, łapką pokręcił aparatem w obie strony, i na słuch ustawiał wyprzedzenie. I podobnie ze wszystkim. No cóż, był starszy ode mnie, i teraz jest go brak. Wizyta w warsztacie zakończyła się niepotrzebną wymianą świec i sondy lamda, jeszcze chiał wymienić przewody WN, ale to wszystko nic nie ma do rzeczy. Przewody nie mają żadnej poświaty, nie mówiąc o iskrzeniu.

    Mam prawie kompletnego Morawskiego z sieci, ale doprawdy, niewiele tam jest napisane. Np. czy odłączenie sondy lambda powinno wywalić błąd 13 ? U mnie nie wywala. Jak pisałem, od roku wywalało u mnie, os czasu do czasu, błąd 45, na wolnych, podczas jazdy, czyli na gorącym silniku. Po tym, jak pogmerałem przy stykach, oraz przeszedłem na uczenie komputera przed jazdą, wywala błąd 44. I to systematycznie. No to teraz już kompletnie nie da się jeździć samochodem. Morawski też nie wyjaśnia, czy można po resecie kompa pojechać, i na pierwszym zatrzymaniu powyżej 30 sek komuputer ustawi wolne tak samo, jakbyś zapalił zimny silnik, i zaczekał do włączenia dmuchawy.

    Co do forum. Nie piszemy tylko dla siebie. Oczywiście, pierwszoplanowym zadniem jest koleżeńska pomoc. ALe porady zostają, i mogą służyć innym. W związku z tym opis moich poprzednich objawów dotyczy innej sytuacji, innego stanu, który na dodatek nie wiadomo, czym się różni od obecnego. Dlatego, powinien być opisany w innym temacie. Jeden dotyczy błędu 45, drugi błędu 44. Samo zagadnienie generacji błędu 13 też powinno być oddzielnym tematem. Wtedy innym łatwiej wyszukać zagadnienie na forum. Niestety, moderatorzy nie pozwalają. Nawet taki, jak zgłosiłem zastrzeżenia, się nie odezwie.

    Jam byłem w twoim wieku, jeździłem maluchem. Potrafiłem go zdiagnozować prostymi testami. Ustawiałem na oko wyprzedzenie, mieszankę jałowego, a nawet zbieżność. Lepiej, niż owcześni mechanicy na przyrządach. Poważnie, lepiej.

    W związku z tym uważam, że tego polonoza też da się zdiagnozować jakimiś testami, a nie próbami, czyli wymianą po kolei wszystkiego, co przyjdzie do głowy. Tylko, niestety, trzeba wiedzieć, jak on działa. A ja nie wiem. Dlatego pytam na forum, może ktoś wie.

    Dodano po 1 [minuty]:

    cytat z usuniętego tematu





    Polonez 1600 GLi abimex z 1997r, zapala się check engine po zagrzaniu silnika - kod 44 - obroty jałowego około 1000, po resecie - odłączeniu akumulatora - po zapaleniu zimnego obroty jakieś 1300 (z obrotomierza w tablicy), potem wolno spadają do 1000, chodzi trochę nierówno, po pewnym czasie następuje chwilowe podniesienie obrotów na 1200, z jednoczesnym zapalemiem się check engine, po czym obroty spadają z powrotem na 1000.

    Jest to nowa sytuacja problemu opisywanego w Polonez GLI 1600 abimex - błąd 45, sonda dobra, za dużo pali, gaśnie na gorąco na jałowym - na jałowym na gorącym silniku, np. wymuszone zatrzymania na skrzyżowaniu, kod 45, wymieniłem sondę lambda i świece, to samo, pali 15l/100km benzyny, spaliny śmierdzą, po dłuższej jeździe potrafi po wrzuceniu na jałowy zgasnąć, mimo, że po zagrzaniu, w pracy zamkniętej ma obroty 1200,

    Po zabawie polegającej na rozłączeniu i załączeniu różnych wtyczek sytuacja zmieniła się jak wyżej. Teraz "po nauce" obroty jałowego mają 1000, a nie 1200, jak poprzednio, a check engine zapala się zawsze z kodem 44, poprzednio zapalała się od czasu do czasu z kodem 45.

    To, co zostało ustalone, to:
    1. Nie działa termostat powietrza - zawsze bierze gorące powietrze znad kolektora, zdjęcie rury doprowadzającej, czyli przejście na powietrze ciepłe spod maski, nic nie zmienia,
    2. przewód wodny z kolektora dolotowego jest w zasadzie zimny, przewód był zdejmowany i jest drożny, - Polonez GLI abimex - błąd 44 na wolnych

    zaznaczony strzałką na obrazku, jak również jakaś blaszka, do której nic nie jest podłączone, do czego ona ma służyć?

    Polonez GLI 1600 abimex - błąd 45, sonda dobra, za dużo pali, gaśnie na gorąco n

    Dodano po 1 [minuty]:

    Nie wiem, czy krokowy jest w porządku, ale ponieważ komputer steruje jałowymi obrotami, to chyba się rusza. Jak zgaduję, wymiana uszczelki poniżej przepustnicy, wymaga wybebeszenia wszystkiego aż do kolektora dolotowego. Trochę roboty jest. W związku z tym najpierw chciałbym zrozumieć, co by się działo, jeśliby rzeczywiście podsysał tamtędy powietrze. Błąd powstaje dopiero wtedy, gdy silnik się rozgrzeje, komputer zmniejszy obroty do 1000, silnik trochę pochodzi na jałowym, przy czym komputer ledwo zauważalnie próbuje regulować obrotami , po czym nagle dodaje gazu, na chwilę. Komputer nie wie, ile silnik dostaje powietrza, łącznie, tj. przez kanał jałowego, i tego podsysanego, nie wie, ile przechodzi przez kanał jałowego. Jedno, co może zrobić, to regulować ilość powietrza w kanale jałowego. Jeśli powietrza podsysanego jest za dużo, to powinien odciąć powietrze płynące przez kanał jałowego. Podsysane powietrze może więc tłumaczyć, dlaczego obroty jałowego są aż 1000 - podsysanego powietrza jest więcej, niż wymaga bieg jałowy. Jeśli natomiast chodzi o zbyt niski sygnał sondy lambda, to przecież nic prostszego, jak dodać paliwa. Przedłużenie czasu wtrysku jest jak najbardziej możliwe. Podsysanie powietrza nie tłumaczy więc, w przedstawionym wnioskowaniu, powstawania błędu. Czy coś przegapiłem?

    Oczywiście, podsysanie powietrza zubaża mieszankę podczas pracy w pętli otwartej. Ale, po rozgrzaniu silnika, w pętli zamkniętej, nie powinno mieć znaczenia. Chyba, że mój silnik nigdy nie pracuje w pętli zamkniętej, a obniżenie obrotów wynika z innych czujników, tj. temperatury. Tylko jak to wykryć?



    Jeszcze jedno - czy błąd 44 powstaje tylko w przypadku zbyt małej ilości paliwa? A co z wypadaniem zapłonów ? Czy, jeśli co któryś zapłon wypada (czyli silnik pracuje na 4 cylindry, ale czasem jakiś suw pracy nie odpali), to co się dzieje z sygnałem sondy lambda?


    I jeszcze jedno - odłączam akumulator zawsze po skończonej jeździe, aby wyzerować błędy. Podobno po zapamiętaniu błędu komputer przechodzi na pętle otwartą, w której wzbogaca mieszankę, i tak zapewne jest, sądząc po okopconych świecach. Po zapaleniu zimnego silnika też pracuje w pętli otwartej, zanim nie osiągnie temperatury, wtedy powinien przejść na pętlę zamkniętą - czyli regulwać skład mieszanki na podstawie sondy lambda (wymieniona na nową), w konsekwencji wszystko powinno być OK. Tymczasem, gdy dłużej pochodzi na jałowym, zapala się check engine 44, czyli przejście z powrotem na pętlę otwartą.

    Niezrozumiałe jest, dlaczego po zwiększeniu obrotów jałowego w momencie zapisu błędu, zaraz spadają one z powrotem na 1000.

    0
  • #15 14 Paź 2018 22:16
    Ture11
    Poziom 34  

    isabelll napisał:
    zaznaczony strzałką na obrazku, jak również jakaś blaszka, do której nic nie jest podłączone, do czego ona ma służyć?

    Zobaczę na dniach, do czego ta blaszka może służyć... Kojarzy mi się, że denerowała mnie bardzo przy zdejmowaniu pokrywy zaworów, więc chyba była do czegoś przyczepiona... W wersjach GLE najpewniej była to dźwigienka do ssania.

    Polonez nie ma przepływomierza, ale ma MAP Sensor (czujnik podciśnienia), lewe powietrze nie będzie "widziane" przez ten czujnik (tj. zależy, w której części układu...)

    Kolego, ja nie mam już więcej wiedzy, by pomóc. Jeśli będziesz już w całkowitej desperacji, spróbuj wymienić potencjometr przepustnicy (TPS) - pewnie to nic nie da, ale logika mówi mi, że jeśli sterownik silnika widzi np. błędną pozycję przepustnicy, może dziwić się odczytom z sondy lambda; jednocześnie potencjometr to taki czujnik, który z czasem musi się wyrobić.

    Dodano po 8 [minuty]:

    Aha, mam jeszcze książkę "Obsługa i naprawa: Polonez Caro/Atu" p. Krzysztofa Trzeciaka. Tam są fajnie opisane błędy sterownika. Czy czytałeś taką książkę?

    0
  • #16 15 Paź 2018 10:33
    isabelll
    Poziom 7  

    Jeśli masz skan książki Trzeciaka, to jestem zainteresowany,

    TPS - kiedyś próbowałem skasować świecenie check engine dodając minimalnie gazu, tak, by miał 1500 obr/min, nie udało się, kontrolka cały czas się paliła, potem obok 44 wywaliło błąd 35, czyli uszkodzony krokowiec - zawór regulacji powietrza. Oznacza to, moim domysłem, że TPS nie zmienia wartości przy minimalnym uchyleniu przepustnicy. Tylko, jakie znacznie może mieć ten fakt dla problemu zasadniczego?

    Problemem cząstkowym, zanim zacznie się drążyć cokolwiek dalej, jest pytanie, czy silnik po zagrzaniu pracuje w pętli zamkniętej ? Czy wywalenie błędu 44 może stanowić przesłankę do wnioskowania w tej kwestii? Czy taką przesłankę może stanowić brak błędu 13 po odłączeniu sondy lambda?

    MAP - oczywiście, lewe powietrze będzie widziane przez MAP jako zbyt wysokie ciśnienie na obrotach jałowych, a przez komputer winno być widziane jako błąd zaworu powietrza biegu jałowego, bo komputer nie da rady zredukować ciśnienia. Coś takiego zasymulowałem minimalnym uchyleniem przepustnicy, i wywaliło ów błąd 35. Jaki wniosek? Moim zdaniem lewe powietrze, jeśli w ogóle występuje, jest zbyt małe, aby komputer wygenerował błąd. Ponadto, pojawia się pytanie - w GLI biegnie rurka od odmy pod przepustnicę, a więc sama konstrukcja zakłada dostarczenie lewego gazu do silnika - jak mniemam, przepalonego powietrza. Po co? Druga rurka odmy biegnie do filtru powietrza, i do wypalania mgiełki olejowej przecież starczy.

    Dodano po 1 [minuty]:

    ps. Czyli owa blaszka na górze pokrywy zaworów, strzałka na górze zdjęcia, w wersji GLI jest do niczego, tylko wadzi.

    0
  • Pomocny post
    #17 20 Paź 2018 20:57
    Ture11
    Poziom 34  

    isabelll napisał:
    Jeśli masz skan książki Trzeciaka, to jestem zainteresowany,

    Skanu nie mam, mam książkę fizycznie. Zrobiłem Ci zdjęcia sekcji Multec - wybacz, że nie skany, ciężko ułożyć taką książkę na skanerze.

    Cytat:
    ps. Czyli owa blaszka na górze pokrywy zaworów, strzałka na górze zdjęcia, w wersji GLI jest do niczego, tylko wadzi.
    Nie sprawdziłem jeszcze, coś nie mogę maski otworzyć. Na jednym ze zdjęć w książce coś tam widać, prześlę zdjęcie lepszej jakości...

    Co do pytań o rozpoznanie pracy w pętli zamkniętej/otwartej, jak i resztę - nie potrafię odpowiedzieć.

    Polonez GLI 1600 abimex - błąd 45, sonda dobra, za dużo pali, gaśnie na gorąco n

    0
  • #18 22 Paź 2018 15:33
    isabelll
    Poziom 7  

    dzięki, znacznie lepszy opis niż w Morawskim, przestudiuję,
    jeśli chodzi o zdjęcie zespołu wtryskowego, to na zdjęciu nie ma tej blaszki, widoczne są tylko nadlewy, do których jest mocowana, jeśli jest.

    Dodano po 18 [godziny] 9 [minuty]:

    Przestudiowałem, niestety z opisu nie wynika, dlaczego komputer nie potrafi wzbogacić mieszanki, gdy jest za uboga.

    0
  Szukaj w 5mln produktów