Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Sklep HeluKabelSklep HeluKabel
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

[Rozwiązano] Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.

22 Wrz 2018 18:44 657 11
  • Poziom 9  
    Proszę o pomoc bo już mi ręce opadają...

    Suzuki DR600 z 1987r. nie ma iskry, a zaczęło się tak...

    Motocykl jak miał dobry humor to zapalił, a potem gasł w niespodziewanym momencie. Okazało się, że miał pęknięty przewód zasilający moduł zapłonowy bezpośrednio na statorze, pęknięcie było widoczne gołym okiem. "Fachowcy" przezwoili całość, ale zrobili to źle, zarówno mechanicznie (żywica zbyt blisko śruby mocującej) jak i elektrycznie (jeden zacisk cewki zasilającej moduł nie został połączony z masą tak jak było fabrycznie). Mechaniczny błąd został naprawiony przez lepszego fachowca, elektrycznie masa podłączona poza komorą alternatora. Obecnie uzwojenia statora mają w miarę dobrą rezystancję:
    Cewka zasilająca moduł (Source coil) ok. 156 Ohm (prawidłowa wartość 170-230 Ohm) To troche mniej niż nakazuje producent, ale przed przezwojeniem miał ok. 146 Ohm i silnik pracował poprawnie.
    Czujniki wyzwalające (Pick-up coil) ok. 217 Ohm każdy (praw. wart. 185-250 Ohm).
    Jeśli chodzi o pozostałe elementy, które należy pomierzyć:
    Cewka WN z przewodami WN:
    pierwotne ~0.4 Ohm (praw. 0-1 Ohm)
    wtórne ~24 kOhm (praw. 20-27 kOhm)

    Wstępnie można założyć, że te elementy są w porządku, zatem najbardziej podejrzany jest moduł zapłonowy. Kupiłem inny, używany, podobno sprawny. Po jego wpięciu też nie ma iskry.

    Pomierzyłem napięcia i prądy żeby doszukać się przyczyny, ale nie wiem czy zmierzone wartości są wystarczające do poprawnej pracy układu zapłonowego. Przebiegi poniżej
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    napięcie z cewki zasilającej moduł przy odłączonym module. Motocykl ma tylko kopniak więc naturalnie przebieg prezentuje jedno kopnięcie czyli mniej więcej jeden obrót wału korbowego.
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    Spadek napięcia na boczniku ok. 1,8 Ohm wpiętym szeregowo w obwód zasilania modułu.
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    Sygnał napięciowy z Pick-up coil 1.
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    Sygnał napięciowy z Pick-up coil 2. Falujący kształt przebiegu prawdopodobnie wynika z kształtu magneto tzn wgłębień z wkrętami:
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry. Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    Napięcie wyjściowe modułu (na cewkę WN) przy odłączonej cewce. To jest najbardziej dla mnie podejrzane.
    Dodam, że na obydwu modułach przebiegi wyglądają niemal identycznie.

    Poniżej załączam wyciągi z instrukcji:
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry. Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry. Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.

    Podsumowując:
    1. Czy maksymalnie napięcia zasilania modułu rzędu 75V to nie za mało do poprawnej pracy modułu?
    2. Maksymalne prądy na poziomie 22 mA, czy to nie za mało? Maksymalny prąd zwarcia cewki zas. moduł to ok. 80 mA.
    3. Czy wartości maksymalne nie są zbyt niskie w przypadku Pick-up coil 1 i 2?
    4. Co jeszcze mogę sprawdzić/zmierzyć aby znaleźć winowajcę?

    Proszę o pomoc.
    Bartek
  • Sklep HeluKabelSklep HeluKabel
  • Pomocny post
    Poziom 39  
    Niepotrzebnie robiłeś pomiar prądu zasilającego CDI. Lepiej gdybyś zrobił oscylogram napięcia zasilającego CDI, przy podłączonym module i cewce WN. Powinno być widać do jakiego napięcia ładuje się kondensator w zapłonie. Oscylogram napięcia na wyjściu modułu też jest bardzo mylący, podchodzi pod błąd pomiarowy.
    Dziwi mnie bardzo konstrukcja koła magnesowego. Znacznik wygląda jakby był dospawany i to w niezbyt odpowiednim miejscu.
  • Poziom 9  
    Oscylogram napięcia zasilającego moduł przy połączonym układzie jak w normalnej pracy:
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    Jeśli mocniej kopnąć to spokojnie można przekroczyć próg 130 V napięcia maksymalnego. Poprzednie ~75 V to chyba zbyt słabe kopnięcie.

    W tym modelu początkowo (1985r.) był jeden impulsator (pick-up coil), ale od 1986r. zaczęto montować dwa dla łatwiejszego rozruchu. Może producent zdecydował się doczepić znacznik tam, gdzie to było najprostsze. Nie sądze by ktoś przy tym kombinował. Wszak z takim magneto silnik jeszcze 2.5m-ca temu pracował, że aż miło.
    Gdzie może leżeć przyczyna?
  • Sklep HeluKabelSklep HeluKabel
  • Pomocny post
    Poziom 39  
    Wygląda jakby kondensator CDI się nie ładował, albo już został naładowany ale nie została wyzwolona iskra. Pozostaje sprawdzić cewkę WN, może są w instalacji fałszywe połączenia które miernikiem są dobre, a w rzeczywistości nie przewodzą. Podejrzenie pada na moduł CDI. Można by dla sprawdzenia statora podłączyć zwykły moduł CDI, byle nie posiadał on diody blokującej ujemne połówki zasilania (ew. wpiąć szeregowo dodatkową diodę w zasilanie modułu który diodę blokującą posiada), sterowanie z dowolnego impulsatora.
  • Pomocny post
    Poziom 43  
    OK Widzę że h.... z tego będzie.

    Weź podepnij cewke łądującą i wyzwalającą pod moduł do skutera chińczyka i zobacz czy będzie stabilna iskra.

    Jak będzie to masz moduł cdi uwalony. Lub na przewodzie gaszenia pojawia się masa. Weź go profilaktycznie odepnij w ogóle.

    Tyle sprzętu, czasu, a 0 rezultatu.
  • Poziom 9  
    Cewka i jej przewody sprawdzone - wszystko jest tak, jak być powinno, chyba że zaciski uzw. pierwotnego mają wewnętrzne zwarcie... Na przewodzie gaszenia na pewno nie ma masy, testowałem także z odłączonym przewodem. Jutro kupię moduł CDI od chińczyka i sprawdzę na nim.
  • Pomocny post
    Poziom 43  
    Skoro jest napięcie łądowania powyżej 80V to powinno to działać.
    Jak ci nie zaiskrzy przy module skutera zrób prostownik 1 dioda i kondensator 2yf/200v I ZOBACZ do jakiego napięcia się naładuje po 1-2 obrotach.
  • Poziom 9  
    No i okazało się to czego najbardziej się obawiałem: mam 2 uszkodzone moduły. O ile ten dokupiony zapewne był już uszkodzony to zastanawia mnie dlaczego oryginalny odmówił pracy. Żeby sytuacja nie powtórzyła się z kolejnym :-/
    Dziękuję wszystkim za podpowiedzi.
    ------------------------
    Ratunku... kupiłem kolejny oryginalny moduł i nic z tego. coś jest nie tak z impulsatorami/cewką zasilania, bo nie chce to współpracować z żadnym z trzech oryginalnych modułów, a z modułem z chińczyka tak. Czy ktoś ma jakiś pomysł?
  • Poziom 9  
    Sprawdziłem kąty na tyle ile się dało.
    Pick up coil 1 (główna) jest ustawiona względem TDC o ok. 30-31 stopni przed TDC. Natomiast Pick up coil 2 (rozruchowa) jest ustawiona względem TDC ok. 2-3 stopnie za TDC. Ponadto sciągnięcie sygnału równoległego z pick up coils:
    Suzuki DR600 - nie pali po przezwojeniu całości alternatora, brak iskry.
    (kanał żółty to pick up coil 1)
    pokazuje, że przesunięcie między tymi sygnałami to ok. 33-34 stopnie, co potwierdzałoby pomiary na magneto.
    Z serwisówki wynika, że przy 2200 obr/min kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi 0 stopni, a przy 4300 obr/min 30 stopni. Biorąc pod uwagę, że kopniak nigdy mi nie odbił w nogę z tytułu zbyt wczesnego zapłonu wnioskuję, że pickup coil 2 wyzwala iskrę bez opóźnienia tylko podczas rozruchu, a przy normalnej pracy zapłon pracuje normalnie wg pick up coli 1.
    W mojej ocenie wszystko się zgadza, ale sygnał z pick-up coil 2 ma zdecydowanie mniejszą amplitudę, może niewystarczającą aby wyzwolić iskrę przy oryginalnym module, ale chyba nic z tym nie mogę zrobić ( nie istnieje regulacja szerokości szczeliny przy magneto)

    Dodam, ze podpinając pickup coil 2 do modułu od skutera udało mi się uruchomić silnik, ale wkręca się na obroty tylko do pewnego momentu, a obrotomierz pokazuje 5-6 tys. obr/min podczas pracy gdy w rzeczywistości jest 1.5-2tys. obr.

    W związku z powyższym chyba nie pozostaje mi nic innego jak poszukać programowanego modułu i skonfigurować go jak najbliżej oryginału.
    Chyba że macie jakieś pomysły...??
  • Poziom 39  
    Moim zdaniem, rozwiązanie to moduł od skutera 4T (ze zmiennym kątem wyprzedzenia zapłonu) pod impulsator 1. Musiałbyś się jednak upewnić przy jakim kącie wyprzedzenia wypada koniec znacznika dla tego impulsatora, powinno być jakieś 5-10° przed GMP.
    Drugi impulsator wygląda jakby służył jako zabezpieczenie przed odbiciem podczas kopania. Przez śruby w kole magnesowym kształt sygnału jest nieprawidłowy, dlatego moduł od skutera głupieje i robi "odcinkę".
  • Poziom 9  
    Tak właśnie próbowałem robić - moduł od skutera z regulacją, ale udało mi się uzyskać nie mniej niż 5 st. dla niskich obrotów i 30 dla wyższych, ale uruchomienie motocykla było bardzo trudne. Ale dzięki zabawie z modułami od skuterów dopatrzyłem się, ze kostka z przewodami od impulsatora potrafi nie łączyć (na jednym pinie). Poprawiłem to, a potem drugi raz szukałem właściwej kombinacji podłączeń impulsatorów i UDAŁO SIĘ!
    Podsumowując, jedno połączenie było wątpliwe, "fachowcy" od przezwajania alternatora pozamieniali mi podłączenia impulsatorów (bo im przewody popękały przy przezwajaniu) a sam moduł wymaga bezwzględnie dwóch (poprawnych) sygnałów z impulsatorów, aby dać iskrę.
    Dziękuję wszystkim za podpowiedzi. Problem rozwiązany, temat zamykam.