Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Prins DLM-2.0 - Instalacja Direct LiquiMax w silniku z wtryskiem hybrydowym

tzok 26 Oct 2018 22:40 3708 33
Wago
  • #1
    tzok
    Moderator of Cars
    Temat dotyczy Seata Leona z silnikiem 1.8FSI 132kW EURO 6 (kod silnika CJSB) i instalacją LPG Prins Direct LiquiMax-2.0. Mam niejakie wątpliwości odnośnie tego, czy ta instalacja ma rację bytu w tym silniku. Silnik posiada podwójny system wtrysku benzyny, tj. wtryskiwacze wysokociśnieniowe w komorze spalania oraz niskociśnieniowe w kolektorze dolotowym. Samochód w sumie jeździ i to całkiem nieźle, ale zgaszony na LPG ma niejakie problemy z odpaleniem, tj. trzeba trochę dłużej przytrzymać na rozruszniku (co podobno jest normalne dla tej instalacji), ale co bardziej niepokojące sterownik silnika czasem wyrzuca błąd P2539 (15038). Błąd ten dotyczy czujnika G410, czyli czujnika niskiego ciśnienia paliwa (czujnika w niskociśnieniowej listwie wtryskowej). Niby z opisu błędu, jest to usterka elektryczna - przerwa w obwodzie czujnika, ale nie wiem czy nie jest to spowodowane jakąś skrajną wartością ciśnienia albo uszkodzeniem tego czujnika na skutek obecności gazowego LPG w listwie niskiego ciśnienia. Nie mogę znaleźć żadnych informacji jak działa instalacja DLM w silnikach z dodatkową, niskociśnieniową listwą wtryskową ani czy w ogóle może być w takich silnikach stosowana.
  • Wago
  • #2
    psooya
    Level 38  
    Do tych silników powstał stag 500 dis ale nie jest jeszcze dostępny. Co do prinsa nie pomogę, wtryski pośrednie są tylko po to by "myć" kolektor aby nie zarastał natomiast to pewna porcja paliwa składająca się na całą dawkę.
    Może energy gas polska udzieli odpowiedzi.
    Mnie fascynuje mieszanie tych paliw we wtryskach pb.
  • #3
    tzok
    Moderator of Cars
    O STAGu 500 DIS czytałem, ale to też jest proteza, zupełnie odwrócone proporcje dawki FSI/MPI (30/70), dużo niższe ciśnienie wtrysku FSI na LPG. Słabo to wygląda. Dzisiaj na szybko zajrzałem pod maskę i z tego co widzę to jest wymieniona głowiczka pompy HP na taką bez wyjścia LP/MPI, zaś listwa LP/MPI jest podłączona "gdzieś" (wąż wchodzi pod błotnik) i prawdopodobnie zasilana na stałe benzyną. Czujnik G410 znajduje się w tej listwie, co w/g mnie jest błędem. Ja bym zostawił oryginalną głowicę pompy HP, a wyjście LP "zaślepił" właśnie czujnikiem G410.
  • Wago
  • #5
    tzok
    Moderator of Cars
    Z wstępnego rozpoznania wynika, że nie ma zasilania paliwem listwy MPI, a sterownik silnika brak ciśnienia na listwie widzi jako błąd w obwodzie czujnika ciśnienia. Ew. jeszcze coś tam jest porzeźbione, bo podstawiłem drugi sprawny czujnik i nadal po uruchomieniu silnika mam błąd/przerwę w obwodzie czujnika G410, a w live data przyjętą wartość zastępczą ciśnienia 5,0 bar!?! Nie rozumiem czemu traktuje to jako usterkę czujnika, a nie pokazuje że ma ciśnienie 0.
  • #7
    tzok
    Moderator of Cars
    Przez "chwilę" w 2016 roku ten silnik był na listach Prins'a... później im się "odwidziało" zakładać do niego DLM'a. Teraz montują do niego VSI-DI. Na razie dotarłem do serwisu który tę instalację montował. Kontakt mailowy z centralą Prins'a się urwał po podaniu kodu silnika :/
  • #9
    tzok
    Moderator of Cars
    Ten DLM kosztował prawie 9 koła... w sofcie nie da się nic zmienić poza kolorem podświetlania przełącznika ;)
  • #11
    tzok
    Moderator of Cars
    Soft jest robiony pod konkretny model auta, niczego się tam nie ustawia. To jest gotowy, kompletny zestaw, dedykowany pod konkretne auto.
  • #13
    tzok
    Moderator of Cars
    W fabryce tak - w Holandii. Punkty montażowe niczego już nie stroją, dostają gotowy kit. Czy mega drut to bym nie powiedział, sama idea VI generacji mi się podoba, choć nie koniecznie w tak zasilanym silniku. Wydaje mi się, że nowe przepisy unijne "zabiją" wszelkie ręcznie dostrajane instalacje i na rynku zostaną tylko gotowe kity z homologacją pod konkretny model samochodu, tak jak właśnie Prins czy BRC. Gdybym się w przyszłości zdecydował na przesiadkę na turbo-benzynę (a poważnie myślę o czymś z 1.4 TFSI 150KM), pomimo ceny zakładałbym właśnie VI generację od Vialle lub Prinsa.
  • #15
    tzok
    Moderator of Cars
    Jako, że nie byłem i nie zamierzałem być ich klientem, z rezerwą podchodziłem do kontaktu z EGP... i to był błąd. Napisałem do nich dopiero kiedy centrala Prinsa i serwis w którym instalacja była zakładana (choć starał się pomóc) przestały się odzywać. Naprawdę konkretny serwis. Dzięki za skierowanie do nich, szkoda że mam do nich tak daleko.

    Jednocześnie to czego się dowiedziałem na temat instalacji DLM-2.0 w silniku 1.8TFSI CJSA/CJSB budzi moje bardzo poważne obawy.
    1. Listwa MPI jest nieaktywna zarówno na LPG jak i na benzynie. Powoduje to zarastanie kolektora nagarem i może powodować chwilowe zubożenie mieszanki podczas jazdy na benzynie. Konwersja powoduje większe spalanie benzyny (podczas jazdy na benzynie) i (nieznacznie) pogarsza moc silnika.
    2. Czujnik G410 (niskiego ciśnienia paliwa) jest umieszczony w w/w listwie i tym samym nie dostarcza do sterownika silnika informacji o ciśnieniu benzyny (bo jej tam nie ma). W rezultacie, w sterowniku silnika, aktywny jest błąd tego czujnika, co skutkuje brakiem sterownia PWM elektrycznej pompy paliwa znajdującej się w zbiorniku benzyny. W rezultacie na wolnych obrotach i przy spokojnej jeździe ciśnienie benzyny jest zbyt wysokie... a wystarczyło wstawić trójnik przed FSU i z niego zasilić listwę MPI benzyną, podczas jazdy na benzynie albo i przez cały czas wtryski te mogły by działać.
    3. Sterownik LPG ingeruje w komunikację po CAN, ukrywając błędy przed użytkownikiem. Powoduje to, że kierowca nie ma żadnej informacji o ew. usterkach samochodu, bo kontrolka usterki sinika się nie zaświeci. Oczywiście nie ma to wpływu na działanie sterownika w trybie awaryjnym, bo w nim ten błąd jest aktywny. Po drugie utrudnia to lub w odniesieniu do niektórych modułów CAN uniemożliwia przeprowadzenie diagnostyki przy pomocy fabrycznego skanera diagnostycznego! Diagnostykę modułów samochodu można przeprowadzić w serwisie LPG po każdorazowym, wcześniejszym odłączeniu sterownika LPG od instalacji OBD!?!

    Podsumowując - dużo wyższe spalanie LPG (ponad 30%) jak i benzyny niż przed konwersją, pogorszenie osiągów, brak informacji o ew. usterkach mogący się przyczynić do powstania poważnych i kosztowych awarii jednostki napędowej, problemy z uruchomieniem zimnego silnika po dłuższym postoju, duże zużycie energii elektrycznej, problemy z działaniem systemu Start-Stop, utrata znacznej części przestrzeni bagażowej (zbiornik 72 l), duża masa instalacji. Moim zdaniem tych mankamentów nie jest w stanie zrekompensować niższa cena paliwa LPG, co w połączeniu z wysoką ceną samej instalacji czyni jej zakup nieopłacalnym i tylko utwierdza mnie w moim uprzedzeniu do samochodów na LPG.
  • #16
    psooya
    Level 38  
    Miałem rację DRUT. Co do uprzedzenia do LPG, czasami montuję i uprzedzam wiem co robię i w czym robię czego przeciętnie 99% warsztatów nie wie. Ogólnie nie mam praktycznie żadnych problemów z 4 generacją bo wszystkie problemy zrozumiałem i usprawniłem instalacje w pojazdach w których da się ją poprawnie zamontować (w innych nie montuję bo szkoda moich nerwów i niezadowolenia). Polecam LPG nawet do trudnych aut ale tu trzeba gazownika który wie coś więcej niż na szkoleniu które nic nie wnosi.
    Daleko nie masz, jak będziesz miał jakiś temat pisz PW, może pomogę i zmienisz zdanie o LPG. Sam nie wyobrażam sobie jazdy na noPB95 z racji kosztów złodziejskiego paliwa a trochę jeżdżę.
    Na chwile obecną nie podejmuję się instalacji 6 generacji czy jak się tam zwało gdyż nie widzę możliwości na 100% poprawna pracę.
    Podsumowując, jeśli masz auto wolnossące z sypiącym się LPG to jest to w pełni naprawialne i do poprawki a zadowolenie będzie 100%.
    Pozdrawiam :-)
  • #17
    tzok
    Moderator of Cars
    Instalacja (a dokładniej pompa w zbiorniku LPG) "umarła"... ale dało to okazję abym w niej "pogrzebał". Przede wszystkim udało mi się zdobyć instrukcję instalacji wraz ze schematami do silnika 1.8TFSI CJSA. Co mogę powiedzieć - panowie "gazownicy" delikatnie mijają się z prawdą odnośnie działania wtrysku MPI. Zasilanie w benzynę listwy MPI, zamiast z dodatkowego wyjścia pompy HP, jest wpięte równolegle z wejściem pompy BOOST, czyli wprost do wyjścia pompy w zbiorniku benzyny, bez żadnych zaworów. Nie ma żadnej ingerencji w sterownie pompy w zbiorniku benzyny. Po drugie - w instalacji nie ma emulatora listwy MPI, ani żadnej ingerencji w obwód sterowania tych wtryskiwaczy. Wniosek - nie ma powodu aby wtryskiwacze MPI nie działały - działają i cały czas są zasilane benzyną. Po drugie pompa HP w tym silniku... nie wymaga żadnej przeróbki mechanicznej - wymieniony zostaje jedynie króciec, oryginalnie służący do zasilania listwy MPI, na wyjście pod złącze "banjo", służące jako powrót LPG/benzyny podczas przełączania paliwa (procedura przepłukiwania układu). Ingerencja w instalację elektryczną samochodu jest minimalna - przecięte są jedynie obwody sygnałowe czujników paliwa - HP i LP. Sygnał z czujników wchodzi na wejścia AD sterownika LPG, zaś w miejsce czujników są podłączone wyjścia DAC sterownika LPG.
    Zagadką pozostaje dlaczego sterownik silnika widział permanentnie otwarty obwód czujnika LP (G410). Jako, że w tej chwili auto i tak jeździ tylko na benzynie to odciąłem wyjście DAC ze sterownika LPG i do ECM podłączyłem wprost sygnał z czujnika G410, równolegle pozostawiłem podłączone wyjście tego czujnika do wejścia AD sterownika LPG... i teraz ciekawostka - na "wiszącym w powietrzu" wyjściu DAC sterownika LPG jest dokładnie takie samo napięcie jak na wyjściu czujnika. Teraz pytanie - dlaczego po podpięciu sygnału z czujnika błędu nie ma, a po podpięciu sygnału z wyjścia DAC, błąd jest? Odcinki tych przewodów były wielokrotnie sztukowane, zgaduję więc, że "gazownik" już walczył z tematem. Jednak, jako że jestem 600km od domu (miałem za to blisko do centrali Prins Polska), dalszego "śledztwa" zaniechałem do czasu powrotu do domu.

    Co więcej nie jestem w ogóle pewny czy jest sens emulacji czujnika LP w tym silniku, jako że w przeciwieństwie do TSI, bez listwy MPI ten czujnik jest wpięty w układ paliwowy przed całym "ustrojstwem" od instalacji LPG i zawsze "widzi" ciśnienie benzyny. W silnikach z wtryskiem tylko bezpośrednim, ten czujnik jest na wejściu pompy HP, a więc za FRU/FSU i widzi ciśnienie LPG oraz podwyższone ciśnienie benzyny podczas pracy pompy BOOST (tej do przepłukiwania układu paliwowego podczas przełączania paliwa).
  • #18
    tzok
    Moderator of Cars
    ... dociekań ciąg dalszy:

    Dotarłem do materiałów szkoleniowych VW/Audi na temat silnika EA888 gen.3. Z nich wynika, że wtrysk MPI to wcale nie są takie takie małe ilości paliwa. Na rozgrzanym silniku, podczas małego obciążenia silnika paliwo jest podawane wyłącznie przez wtrysk MPI:
    Prins DLM-2.0 - Instalacja Direct LiquiMax w silniku z wtryskiem hybrydowym
    Źródło: Audi Academy, eSelf-Study Program 920243

    Stąd też taka konstrukcja układu paliwowego, że listwa MPI jest zasilana przez przelew w pompie HP - paliwo przepływające przez pompę HP (a właściwie pod jej obudową) ma ją chłodzić gdy wtrysk FSI jest nieaktywny. Po modyfikacji Prinsa ta funkcja niestety się traci (przepływ przez przelew pompy jest jedynie w momencie zmiany paliwa). Jedyny ratunek w tym, że wtrysk FSI i tak jest jest okresowo aktywowany aby chłodzić wtryskiwacze.

    W razie awarii jednego z układów wtryskowych samochód całkowicie przełącza się na drugi i to prawdopodobnie jest klucz do całej zagadki - emulator w sterowniku DLM w odpowiednim momencie symuluje usterkę czujnika G410 aby ECM wyłączył układ MPI. U mnie błąd był cały (prawie) czas, bo kabelek między czujnikiem, a sterownikiem LPG się urwał.

    Nie rozumiem natomiast pokrętnych tłumaczeń Prinsa odnośnie działania lub nie listwy MPI podczas pracy na LPG/benzynie... no chyba, że oni sami do końca nie wiedzieli jak to działa.
  • #20
    tzok
    Moderator of Cars
    Instalacja znów działa. Po podpięciu komputera okazało się, że problem (na szczęście) nie był z pompą w zbiorniku LPG ale z pompą boost (czyli dodatkową pompą benzyny używaną w fazie przełączania z LPG na benzynę). Pompa ta jest testowana w trakcie przełączenia z benzyny na LPG oraz na postoju i nie przechodziła tego testu (działała ale nie osiągała wymaganego ciśnienia). Po wymianie pompy (jedyne 1700 zł) zniknął też problem z uruchamianiem silnika na LPG po dłuższym postoju.

    Zaryzykuję więc stwierdzenie, że przyczyną problemów wcale nie były wtryski przepuszczające LPG na postoju, jak twierdzi Prins. Dowodem na przepuszczanie LPG przez wtryskiwacze miała być próba z wykręceniem świecy i włożeniem czujnika gazu w otwór świecy po dłuższym postoju. Czujnik piszczał... pytanie tylko jaki byłby wynik takiej próby na nowym samochodzie bez LPG - otóż też by piszczał. Czujnik wykrywa węglowodory aromatyczne, a nie specyficznie LPG. Zaś w komorze spalania mogą się gromadzić opary oleju i paliwa rozpuszczonego w oleju w misce olejowej, na które czujnik gazu również zareaguje. Po wymianie pompy boost problem z rozruchem silnika zniknął. Dlaczego? Nowa pompa prawdopodobnie ma zawór zwrotny, w starej pompie go nie było. Jest to o tyle istotne, że znów panowie z Prinsa delikatnie mijają się z prawdą twierdząc, że instalacja przełączona na LPG jest cały czas - otóż nie. Zawór wyboru paliwa (FSU) jest dwudrożnym zaworem elektromagnetycznym, gdy cewka sterująca jest zasilana jego wyjście jest podłączone do zbiornika LPG, gdy zasilania na cewce brak - przełącza się na zbiornik benzyny. Z oczywistych względów po "uśpieniu" instalacji (czyli ok 3 h od wyłączenia zapłonu) zasilanie z cewki jest odcinane i zawór przełącza się na benzynę (starsze wersje DLM miały dodatkowy elektrozawór odcinający benzynę za pompą boost, w wersji 2.1 oraz 3.0 tego zaworu nie ma). Przypominam, że za zaworem cały czas mamy LPG w układzie wtryskowym. Na postoju to benzyna i zawór w pompie w zbiorniku (oraz w pompie boost) utrzymują LPG w stanie ciekłym. Jeśli benzyna się cofnie do zbiornika to LPG w układzie wtryskowym się rozpręży i mogą pojawić się pęcherzyki gazu, co doprowadzi do zapowietrzenia wtryskiwaczy i pompy HP (wtryskowej). Po drugie pierwszym miejscem gdzie może się rozprężyć jest pompa boost, a jak wiadomo obecność pęcherzyków gazu nie służy efektywności pompy wirnikowej.

    Zatem remedium na problemy z rozruchem w DLM będzie wstawienie dodatkowego zaworu zwrotnego za pompą boost lub dołożenie elektrozaworu odcinającego sterowanego naprzemiennie ze sterowaniem zaworu FSU. Jedyny problem jest taki, że pompa boost wytwarza ciśnienie do 20 bar i ten zawór musi to wytrzymać... no niby można dać zawór na wejściu tej pompy.

    Dla lepszego zobrazowania problemu zamieszczam lekko przerobiony obrazek z materiałów Prins'a (Prins nigdzie w swoich materiałach nie pokazuje w jaki sposób jest zasilana listwa MPI):
    Prins DLM-2.0 - Instalacja Direct LiquiMax w silniku z wtryskiem hybrydowym

    Dodam, że oryginalnie listwa MPI jest zasilana z przelewu pompy HPP (tam gdzie na schemacie jest podłączony zawór FRU), tym samym zapewniając przepływ paliwa przez pompę HPP w czasie pracy na wtrysku pośrednim.
  • #21
    psooya
    Level 38  
    Odtstnio widziałem gdzieś w sieci ruski patent na bezpośredni wtrysk. Przelacznik od kuchenki do gaźnika. Przelew do zbiornika lpg przez trójnik z wlewem tankowania. Zwiększenie ciśnienia lpg pompą zewnętrzną do 6 barów i podanie na pompe hp. Teraz hit. Przełączanie paliw odbywało się za pomocą 3 lub 4 zwykłych elektrozaworów. By wrócić na pb lpg z pompy hp i listwy poprzez jeden zawór wypuszczane bylo do atmosfery - patent kosmos bo nie trzeba pompy boost i nic sie nigdy nie wymiesza. Link mi zaginął do tego projektu ale zwykły DI bez wtrysków PI chodził z korektami paliwowymi podobno prawie takimi samymi jak pb. Żałuję, że nie mam linku. Chyba lpg forum w jakimś dziale to przytoczyło. Zawor tankowania też szedł przez ez. Było to bardzo ciekawe.
  • #22
    tzok
    Moderator of Cars
    Widziałem ten temat, ale korekty czasu wtrysków to jednak miał lekko w "kosmos", no i filtr od LPG mu rozdęło. O ile pamiętam to on to LPG przepompowywał zwykłą pompą do benzyny (elektryczną, zewnętrzną, albo nawet dwoma połączonymi szeregowo).

    W DLMie przełączanie też odbywa się za pomocą 2 elektrozaworów (a w sumie 1-go dwudrożnego) plus jeden do powrotu LPG. Tak na prawdę to ta pompa boost wcale bardzo potrzebna nie jest, ciśnienie benzyny jest wystarczające do utrzymania LPG w fazie ciekłej, tylko bez tej pompy przełączanie trwało by długo.

    Co do korekt to nie są one jakieś mega duże, bo odbywają się jedynie po sygnale ciśnienia HP, w zakresie jego normalnej regulacji (inaczej wyrzuciło by błąd w ECU). Więc z całą pewnością, bez dodatkowego ECU to też będzie jeździć. Tylko koniecznie musi być zawór zwrotny albo elektrozawór na benzynie (tak żeby na wyłączonym silniku wejście paliwa do układu wtryskowego było odcięte).
  • #23
    chris0
    Level 14  
    @tzok a czy przy tej Twojej dolegliwości z instalacją DLM miałeś również takie coś jak na tym filmiku?

  • #24
    tzok
    Moderator of Cars
    Tak, dokładnie to samo miałem. Po uruchomieniu silnika sterownik wykonuje test pompy boost (pomocniczej pompy benzyny) i go nie przechodzi. Test polega na załączeniu pompy przy zamkniętym zaworze zwrotnym (FRU) i pomiarze ciśnienia. Skłaniam się ku tezie, że przyczyną wcale nie jest uszkodzenie tej pompy lecz obecność rozprężonego LPG w linii benzyny. Przez pęcherzyki gazu w linii benzyny ciśnienie za wolno narasta i test nie zostaje zaliczony.

    Pamiętaj, że wbrew temu co mówi Prins, po uśpieniu instalacji, ona zawsze przełącza się ona na benzynę! Zawór wyboru paliwa (FSU), podłącza LPG do układu paliwowego tylko wtedy, gdy jest zasilany 12 V. Jego cewka pobiera ponad 100 mA, więc po tych 3 h jest odłączana i jedyne co wtedy utrzymuje ciśnienie LPG w układzie to zawór zwrotny w fabrycznej pompie benzyny w zbiorniku. Przy dużych różnicach temperatury puszcza albo ten zawór zwrotny albo regulator ciśnienia benzyny (również przy pompie, w zbiorniku) i LPG w listwie wtryskowej oraz przewodach paliwowych za FSU się rozpręża i cofa do zbiornika benzyny. Pompa boost jest bezpośrednio przed FSU, więc w pierwszej kolejności LPG cofnie się do niej i tam rozpręży. Każdy kto miał akwarium z zewnętrznym filtrem wie, że pompa wirnikowa i pęcherzyki powietrza (gazu) nie "lubią się" nawzajem.

    Starsze wersje DLM miały dodatkowy elektrozawór odcinający układ zasilania benzyną na wyjściu pompy boost... nie wiem czemu z tego zrezygnowali. Ten zawór był normalnie zamknięty, dzięki czemu po uśpieniu instalacji nie było opcji aby paliwo (jakiekolwiek aktualnie by nie było w listwie wtryskowej) mogło się cofnąć do zbiornika benzyny.

    Założenie zaworu zwrotnego na linii benzyny (przed lub zaraz z pompą boost) powinno rozwiązać problem. Tylko ciśnienie podczas testu pompy może dochodzić do 20 barów, więc ten zawór musi być solidny!

    Założenie elektrozaworu tez jest możliwe tylko trzeba będzie "wyrzeźbić" sterownie do niego. Na postoju jest wykonywany test pompy i wtedy też musi mieć otwarty dopływ benzyny. Czyli zawór musiałby się otworzyć zawsze kiedy jest włączony zapłon lub kiedy pracuje pompa boost (niezależnie od stanu zapłonu). Trzeba by więc zrobić prostą bramkę OR na przekaźniku:
    Prins DLM-2.0 - Instalacja Direct LiquiMax w silniku z wtryskiem hybrydowym
  • #25
    chris0
    Level 14  
    No dobra czyli jak nie uszkodzenie pompy to może wymiana zaworu FSU by pomogła?
    Mam przejchane na tej instalacji 86 tyś km i wcześniej nie było problemów.

    Moja instalacja to Prins DLM-2.0
    Samochod Ford Tourneo Courier 1.0 Ecoboost
  • #26
    psooya
    Level 38  
    Ja mam troszkę inne pytanie bo kolega ma doświadczenie. Co sie stanie gdy w tej instalacji stoi ciekły gaz zamknięty z obu stron w czymkolwiek np pompie, przewodach, zaworach podczas wzrostu temperatury? Nie rozwali nic? Niby w dowolnej 4 generacji mamy ez w wz i ez przy reduktorze i niby nic sie nie dzieje z przewodem pomiędzy ale tam w sumie tam się niewiele grzeje. Teraz mnie tak zastanowiło...
    Pozdrawiam
  • #27
    tzok
    Moderator of Cars
    chris0 wrote:
    No dobra czyli jak nie uszkodzenie pompy to może wymiana zaworu FSU by pomogła?
    Zaworowi FSU nic nie jest, nie ma powodu by go wymieniać. On działa jak ma działać. Pomogłaby wymiana regulatora ciśnienia benzyny w pompie benzyny (w zbiorniku). Jednak w/g mnie lepszym rozwiązaniem jest dołożenie zaworu jednokierunkowego lub elektrozaworu na linii benzyny za pompą boost... chyba że to pojedynczy przypadek i puścił np. któryś wtryskiwacz (Prins oczywiście innego przyczyny w ogóle "nie zna"). Wtedy wystarczy pojeździć trochę (tzn. wyjeździć przynajmniej jeden zbiornik) na benzynie (najlepiej z dodatkiem do czyszczenia wtrysków, tylko coś markowego, np. Liqui-Moly #1971) i powinno być ok. Żeby móc ponownie przełączyć na LPG wystarczy wyjąć czerwony bezpiecznik w tej malutkiej puszce pod maską gdzie są przekaźniki od pompy boost i LPG.

    psooya wrote:
    Co sie stanie gdy w tej instalacji stoi ciekły gaz zamknięty z obu stron w czymkolwiek np pompie, przewodach, zaworach podczas wzrostu temperatury? Nie rozwali nic?
    Nie, dlaczego miałby coś rozwalić. No i tak do końca to on zamknięty nigdy nie jest, są zawory upustowe/regulatory ciśnienia. Jedyne co to jak zawór puści, gaz może przejść w stan lotny i dać efekt zapowietrzenia układu paliwowego.
  • #29
    tzok
    Moderator of Cars
    Dopóki układ nie "śpi", jak puści zawór albo przez wtrysk to pompa dopompuje... jak zawór puści kiedy układ śpi to się zapowietrzy. Jak wszystko jest szczelne i sprawne to nie ma z tym problemu. Choć wstawienie zaworu zwrotnego benzyny uniemożliwi cofnięcie się benzyny wypychanej przez rozszerzające się LPG do zbiornika. Może dlatego zrezygnowali z tego zaworu.