Jakie napięcia występują na 1V sondzie lambda w różnych warunkach pracy silnika?

Jak działa układ jednoprzewodowej, 1V sondy lambda ? Jakie napięcia na niej występują?

W szczególności:
1. Jakie powinno być napięcie w przewodzie podpiętej sondy przy nieruchomym zimnym silniku i włączonym zapłonie?
1a. Jakie napięcie przy powyższych warunkach powinien wykazywać sterownik silnika? Czy takie samo?

2. Jakie napięcie wykazuje sonda lambda, odpięta, na zimnym silniku po dłuższym postoju ?
3. Jakie napięcie występuje na przewodzie sondy (odpięta sonda) prowadzącym do sterownika przy nieruchomym silniku i włączonym zapłonie?
3a. Jakie napięcie przy warunkach 3. wykazuje sterownik silnika ?

4. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy zaraz po uruchomieniu silnika - wolne obroty, silnik zimny?
4a. Czy sterownik winien w powyższych warunkach 4. wykazywać faktyczne napięcie w przewodzie, czyli takie samo?

5. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy na wolnych obrotach gorącego silnika w pętli otwartej ?
5a. Jak wyżej, ale ze wskazań sterownika, a nie pomiaru miernikiem w przewodzie.
6. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy przy obrotach 3000 gorącego silnika w pętli otwartej?

Wyjaśniam, iż pytania zostały zainspirowane wynikami podłączenia sterownika do programu diagnostycznego,

z któryh wyszło, iż

1a - 0,36V
3a - 0,45V
5a - 0,20V

Kol. zdaje się nie rozumieć co czyta sonda lambda .Sama sonda nie potrzebuje żadnego zasilania .to jest czujnik tlenu .Sama generuje napięcie jakie jest na danym obwodzie .Sonda jest nadajnikiem a nie odbiornikiem .należy jednak pamiętać ze musi być rozgrzana do określonej temp.aby poprawnie pracować .Sondy 1V
były zwykle wykorzystywane w starszych silnikach i nie wymagały żadnego zasilania .Po rozgrzaniu od określonej temp spalin do temp pracy sterownik silnika zaczynał jej wartości tolerować .Wcześniej ta rolę spełniał czujnik temp płynu .Istnieją sondy z obwodem grzałki aby sterownik wcześniej zaczynał czytać sygnały sondy !!Zwykle sa to sondy działajace w zakresie 5V.
5 a napiecie wskazuje na niski poziom tlenu w spalinach czyli ubogą
mieszanke pod warunkiem ze silnik był rozgrzany .powinno być ok 0.45-0,5 V na rozgrzanym silniku .ta wartość nie jest stała i może pływać na multimetrze od 0-0,8V.Multimetr uśrednia pomiary .Czyta 3lub więcej pomiarów na sek i pokazuje wartość srednia .Jeżeli chcesz mierzyć
napięcie na podłączonej sondzie musisz mieć wskaźnik pracy sondy w czasie rzeczywistym .W sieci znajdziesz schemat -to pół h pracy i koszt ok 7-8pln .Po porównaniu ze wskazaniem multimetru możesz się mocno zdziwić .to tylko jeden układ scalony i 10diod led w roznych kolorkach +kilka rezystorow .w x czego służę sprawdzonym schematem .Wszystkie pomiary które kol.wykonał sa błędne i nie maja nic do rzeczywistej kondycji sondy ponieważ nie został spełniony podstawowy warunek jej poprawnej pracy .O ile pamiętam to ok 400*C .Mam pomiar rzeczywistej pracy sondy na w/wym wskaźniku w kokpicie i caly czas jestem w stanie śledzić jakie są stany jej pracy

Czego jeszcze nie wiem? Czy rzeczywiście sonda cyrkonowa zasysa powietrze odniesienia między drucikami przewodu sygnałowego? Czy filoletowy przewód sygnałowy sondy jednoprzewodowej wskazuje na to, że jest tytanowa, czyli opornościowa. Czy przed osiągnięciem właściwej temperatury pracy sonda cyrkonwa nie generuje żadnego napięcia, i jak zmienia się jej oporność w zależności od temperatury?

Oczywiście, wskaźnik napięcia sondy w kokpicie bardzo by się przydał, tak samo jak miernik zużycia paliwa. Tylko, że ja wątpię w koszt 8 zł, samo wykonanie okablowania już jest problemem, technologia wpięcia się w przewód sondy, itp. Schemat nie wystarczy, potrzebne jest jeszcze wiedza technologiczna.

Wyniki pomiarów pochodzą z programu diagnostycznego, a to oznacza, że były mierzone przez układ w sterowniku silnika.

To, że sonda cyrkonowa generuje siłę elektromotoryczną, nie oznacza, że układ sterownika nie może podawać na nią napięcia.

Dodano po 9 [minuty]:

pomiary dokonane przez sterownik - 1a, 3a są dokonane na zimnej sondzie, natomiast pomiar 5a jest z sondy w temperaturze pracy, czyli w warunkach spełnionych dla pracy w układzie zamkniętym.

To nie jest tak ważne .Sonda generuje określone napięcie w zależności od dostępu tlenu . Nie jest potrzebne żadne zasilanie . ..Jest nadajnikiem a nie odbiornikiem . gdyby kol.wprowadził sonde do próżni to pokazała by 0 napięcia -jakikolwiek dostęp tlenu z powietrza spowoduje zafałszowanie pomiaru . To sterownik silnika decyduje o momencie kiedy korzystać z jej wskazań. do czasu osiągniecia określonego sygnału z czujnika temp płynu steruje mieszanka dla nie rozgrzanego silnika . Po osiągnięciu tego sygnału przechodzi na sterowanie z sondy .O tym decyduje sterownik silnika a nie sonda .sonda ma działać poprawnie w zakresie 0-1V
należy tu zwrócić uwagę co mierzymy -wartość średnia czy napięcie rzeczywiste a tego kol na 100%nie uzyska na multimetrze .Od 15lat korzystam z podanego wskaźnika i po 2latach jestem w stanie na wskazaniach wskaźnika w przełomie m-cy3-04oraz 10-11moment przejścia z gazu zimowego na letni i odwrotnie . Nie każdy użytkownik lpg wie ze te proporcje są różne w zależności od pory roku i są zdziwieni ze zima samochód nie chce jechać .ja to widzę po pracy wskaźnika pracy sondy co sugeruje lekkie przestrojenie inst. lpg Mam stary poj.z roku 94 i od tylu lat nie widział gazownika .odpala od strzała czyli max 1-2obrotów rozrusznika niezależnie czy jest -10czy -30* C

? jakieś nieporozumienie, mi się wydaje, że sonda cyrkonowa włożona do próżni pokazałaby 1V, ponieważ w próżni nie ma tlenu, czyli jak w bogatej mieszance,

nie mam gazu, jeżdżę na benzynie.

nie przeczę, że wskaźnik napięcia sondy w kokpicie by się przydał. Ale go nie mam. Natomiast podane odczyty są ze sterownika. Czyli są to te wartości, na które sterownik reaguje.

Tak, sonda cyrkonowa jest nadajnikiem. Jednakże, sterownik, przy odpiętej sondzie, jak podano wyżej, wykazuje napięcie sondy 0,45V. Albo tę wartość emuluje, albo układ wejściowy sterownika podaje to napięcie, a sterownik je po prostu odczytuje. Jak jest, nie wiem, i to jest jeden z powodu zadania pytań, jak wyżej.

gra za wariata ? 0,45 Vto napięcie przy której ta sonda powinna oscylować .Skoro jest zimna to jest zwarta lub tez wisi jak wisielec ......Kol musi zdecydować i po prostu isc do sklepu ,pomierzyć co jest na takiej samej sondzie .to jest proste jak metr drutu w kieszeni !!!! zimna sonda nie ma prawa dać takiego odczytu . kilkakrotnie sprawdzałem sondę i nigdy ie podała mi takiego odczytu pomimo iż była uszkodzona i sterownik wykazywał błąd sondy .był to błąd albo za wys.napięcie albo za niskie .Pomyślał kol.co będzie jak ta sonda się rozgrzeje i znajdzie się w srodowisku gazow spalinowych ? Wsadzić do autka rozgrzać silnik do 90*C i zrobić pomiar na pracującym silniku .nie ma oscylacji -tzn że sonda udała się do krainy wiecznych łowów jak mawiał Vinetu.Sonda nie ma prawa stać jak choinka w pokoju w okresie świątecznym .Musi oscylować czyli inaczej mówiąc miernik ma latać a silnik stoi jak pomnik!!!Rozumiem ze Kol. nie chce wydawac niepotrzebnie pieniędzy- jest jeszcze szrot .Wytargać ze 2-3 sondy i pomierzyć .N ic nie kosztuje a nauka wbije się do głowy !!!!!!!!!!!!

Proszę zwrócić uwagę na to, co napisałem. 3a - 0,45V jest napięciem wykazywanym przez sterownik silnika przy odpiętej sondzie lambda, wszelkie uwagi o mierzeniu sondy w tym kontekście są nie na miejscu. Podobnie, jak uwagi o chodzeniu i uczeniu się. Piszę na formum po to, aby spotkać tutaj życzliwego, który pomoże, podzieli się wiedzą,

I tak na marginesie. Napięcie na sondzie "oscyluje" wtedy, gdy lambda wacha się wokół "1". Zdarza się to często, gdy sterownik wyreguluje taki stan. Gdy mieszanka z jakiś względów jest za bogata, lub za uboga, napięcie, nawet na dobrej sondzie, stoi. Jeśli więc w omawianym przypadku oscyluje wokół 0,2 V, to oznacza, jeśli sonda i układ pomiarowy jest dobry, że mieszanka jest za uboga, i sterownik nie jest w stanie jej wzbogacić.

Dodam jeszcze, że nie mam bladego pojęcia, jaką sondę miałem w aucie, a nowa, MagnetiMareli, zachowuje się tak, jak napisałem, napięcie na niej spada w miarę rozgrzewania, z oscylacji wokół 0,36V, do oscylacji wokół 0,2V

Może kol wreszcie się przyzna jakim wynalazkiem jeździ . Nie wiemy czy ten wynalazek ma lpg a to bardzo ważny szczegół bo wadliwa inst lpg potrafi doprowadzić mapy sterownika do klinicznej śmierci !

Myślę że kolega jeździ starszym autem typu Astra F bo sonda jednoprzewodowa już nie jest od 20 lat stosowana. Ale koledze raczej chodziło o teorię, jak sprawdzać. Sonda z jeśli jest sprawna pokazuje raczej skutki innych usterek.
Załączam kilka skanów z pewnego czasopisma, takie małe kompendium wiedzy o sondach "lambada" Przeczytać nie zaszkodzi.

Niestety, znikły moje ostatnie wypowiedzi, zapewne zostały "wymoderowane", a ja nie zabezpieczyłem się, i nie mam ich w komputerze, aby powtórzyć.

Jarzabek666 napisał:

To jest napięcie Pull Up wysłany przez sterownik do wyrycia czy sonda podłączona. Na tej podstawie wyrzuca błąd obwód otwarty/zwarcie do plusa.

Czyli zdaniem Pana sterownik podaje to napięcie na przewód sygnałowy sondy i można je zmierzyć na gniazdku łącznika sondy, gdy ona jest odpięta. (punkt 3.) Napięcia 3. i 3a są takie same.

Czy zaburza ono pracę sondy ? Odsyłam do pytań. Sterownik wyświetla napięcie 0,45V przy odpiętej sondzie, i 0,36V przy zapiętej.

Dodano po 10 [minuty]:

SlaweK napisał:

Przeczytać nie zaszkodzi.

nie zaszkodzi, ale dowiedzieć się czegoś konkretnego, co nie byłoby powszechnie znane, też nie sposób. Np. w dalszym ciągu nie wiem, jak odróżnić sondę cyrkonową od tytanowej, a obie są opisywane.

Albo powiedzmy taki problem. Bogata mieszanka, napięcie 1V, gasimy silnik, jak zmienia się w czasie napięcie generowane przez sondę?

Przeteoryzowałeś , na pewno sonda stygnie więc zmniejsza się ale silnik nie staje w miejscu, wykona jeszcze kilka suwów i dorzuci powietrza.
Prościej sprawdza się sondę zmieniając jej warunki pracy. Żeby wzbogacić mieszankę i zubożyć wystarczy "przegazować", nim silnik wkręci się mieszanka będzie bogata, a jak schodzi z obrotów uboga, można dodać paliwa tryskając samostartem w dolot lub zubożyć zaciskając wąż paliwa zmniejszać ciśnienie paliwa. A żeby wynik był poprawny spaliny muszą ją rozgrzać.

SławeK

SlaweK napisał:

Przeteoryzowałeś

???
Raczej staram się rozwiązać problem głową, a nie rękoma i próbami z jakimiś oscyloskopami, czy innymi bajerami. Czy z wiedzy, jaką mam, można wysnuć wniosek, że należy wyrzucić sondę, sterownik, silnik, a może jakiś jego osprzęt.

Do tego jest mi potrzebna wiedza, jak działa sonda i układ, do którego jest podłączona.

Napisałeś, że po unieruchomieniu silnika, sonda stygnie, a więc maleje napięcie, ponadto silnik dorzuca powietrze, czyli z tego powodu też maleje.

Rzeczywiście, jest tak, że po uruchomieni silnika na parę sekund, i jego zgaszeniu, napięcie sondy, pokazywane przez sterownik, maleje o połowę. Tylko dlaczego spoczynkowe wynosi 1a - 0,36V

isabelll napisał:

a nie rękoma i próbami z jakimiś oscyloskopami, czy innymi bajerami.

Niestety teoria nie idzie w 100% w parze z praktyką . Dlatego "bajery" typu oscyloskop,emulator sondy i ręce mają swój niekwestionowany udział w naprawach,zwłaszcza zużytych silników.

I tu się zgadzam, do tego wystarczy zwykły miernik, nie potrzeba oscyloskopu, a im starszy, wskazówkowy tym lepszy. Tester też by się przydał a diagnoskop czy oscyloskop można zastąpić uchem i doświadczeniem. A czasem prościej jest wymienić sondę bo wiekowa ma prawo wyzionąć ducha, szczególnie jeśli w aucie jest gaz. Wielu tu zaczynało od budowy interfejsów diagnostycznych i zdobywania doświadczenia w naprawach u boku kogoś mądrzejszego. A teraz doszło wielu dorobkiewiczów z testerami którzy potrafią tylko klikać i kasować błędy i klienta. Tacy zwykle wykładają się na zatkanym katalizatorze i podobnych mechanicznych usterkach a to też ma wielki wpływ na pracę sondy.

jurekk55 napisał:

"bajery" typu oscyloskop,emulator sondy i ręce mają swój niekwestionowany udział w naprawach,zwłaszcza zużytych silników.

jak napisałem, wolę w zaciszu domku dokładnie rozważyć, co mają zrobić owe ręce. Stąd pytania, o działanie układu jednoprzewodowa sonda lambda - sterownik silnika. Niestety, nikt jakoś nie zadaje sobie trudu, aby mnie wykształcić w tym temacie, jedynie poucza, że mam zakasać rękawy. Do tego nie potrzebuję pomocy bardziej doświadczonych, taką poradę może dać każdy.

Dodano po 6 [minuty]:

SlaweK napisał:

teraz doszło wielu dorobkiewiczów z testerami którzy potrafią tylko klikać i kasować błędy i klienta

tak jest, samochód, który dużo palił, i zapalała się kontolka silnika, poszedł w ręce "światłych mechaników", którzy wymienili świece, prezwody zapłonowe, i sondę lambda, tylko po to, aby było jeszcze gorzej.

Sonda jest nowa. Nie ma gazu, i nigdy nie było. Aby dać odpór naciągaczom, zakupiłem zestaw diagnostyczny, tj. możliwość wyświetlania podstawowych parametrów pracy silnika na komputerze. Ale po obserwacji doszedłem do wniosku, że nie rozumiem układu, który obserwuję.

Albo ktoś mi podpowie, albo sam zgadnę. A jeśli nie, to wszystko na złom. Trochę szkoda. Miałem nadzieję na pojazd zabytkowy.

Ja też wszystkiego o wszystkim nie wiem i też lubię się przygotować do naprawy. A może kupisz sobie książkę typu "Sam naprawiam...", tam są podstawowe sprawdzenia układów.
Kilka postów wyżej pisałem Ci jak sprawdzić sondę ale sonda to nie wszystko. Może lepiej by się dowiedzieć coś o stanie tego silnika, najprościej zrobić pomiar ciśnienia sprężania a potem ustawić zapłon stroboskopem, obejrzeć wejście katalizatora (można endoskopem przez wejście sondy). Dobry mechanik słyszy już na kręceniu rozrusznikiem czy silnik ma kompresję, po kolorze nalotu na świecach wiele powie o pracy silnika. A wymiana świec, kabli to taki Rutinoscorbin i witaminka C na przeziębienie, profilaktyka. I panie Docent, musisz poszukać pana Majstra bo w fotelu przed komputerem nie naprawimy tego auta, czasem daje się coś z weryfikować ale nie wszystko.

SlaweK napisał:

A może kupisz sobie książkę typu

- ach, zabrać się za czytanie, zamiast marudzić na forum!?

Szanowny Panie, w tym temacie NIE zajmujemy się naprawą konkretnego auta, tylko wyjaśnieniem jak działa jednoprzewodowa sonda lambda i korzystający z niej układ.

W wypadku konkretnego auta publikacje "sam napraw" są publikacjami na tyle lakonicznymi, że powinny być tytułowane "sam zgadnij", a opis działania układu sonda-sterownik doprowadził mnie do wyciągnięcia błędnych wniosków w tym temacie.

Znałem kierowców, którzy ustawiali kąt wyprzedzenia zapłonu na słuch. Wymarli. Ponadto, teraz zapłonu się już nie ustawia, i tak jest w tym zabytkowym aucie (swoją drogą może Panu wiadomo, jaki powinen być maksymalny kąt wyprzedzenia w 8 zaworowym silniku ?). Jest oczywiste, że silnik ma wiele innych dolegliwości, co widać po jego apetycie na benzynkę. Nie może być to wina sondy, bowiem pracuje głównie w pętli otwartej. Zdobyta tu, w tej dyskusji, wiedza, ma posłużyć wyłącznie temu, aby zmusić układ do pracy w pętli zamkniętej, a nie po to, aby naprawić auto, czy jego silnik. Jest to zupełnie osobna sprawa, bowiem nie ma już ludzi, którzy potafili na słuch, i prostymi doświadczeniami ustalić, co silnikowi dolega. Są tylko tacy, co bawią się w diagnozy przyrządowe, przy czym naprawiają całkiem nieistotne usterki, zamiast zasadniczych.)

Pańskie porady

SlaweK napisał:

Prościej sprawdza się sondę zmieniając jej warunki pracy. Żeby wzbogacić mieszankę i zubożyć wystarczy "przegazować", nim silnik wkręci się mieszanka będzie bogata, a jak schodzi z obrotów uboga, można dodać paliwa tryskając samostartem w dolot lub zubożyć zaciskając wąż paliwa zmniejszać ciśnienie paliwa. A żeby wynik był poprawny spaliny muszą ją rozgrzać.

są z gatunku tych, na miejscu. Mają tylko jedną wadę. Jeśli wynik sprawdzania jest w porządku, to w porządku, jeśli nie jest, to nadal nic nie wiadomo. Nie wiadomo, co wyrzucić, sondę, jej wytyczkę, przewód, sterownik, katalizator, czujnik przepustnicy, ..... itd.

Zadane na początku pytania zasługują na odpowiedzi. Czy, jeśli sterownik wykazuje napięcie sondy w stanie spoczynkowym silnika, należy go wyrzucić, czy może istnieją układy, które tak mają.

Dla przykładu, w tym aucie puszczenie gazu po przegazowaniu nie zmniejsza drastycznie składu mieszanki, bowiem sterownik do tego nie dopuszcza. Zanim spadną obroty, dodaje powietrza silnikiem krokowym.

Sonda jednoprzewodowa ogólnie nie różni się od sondy 2, 3 czy 4 przewodowej. Podobnie jak 2 przewodowa nie posiada grzałki (czyli wymaga więcej czasu do osiągnięcia temperatury roboczej). W sondach 1 i 3 przewodowych czujnik sondy bierze masę z korpusu sondy, natomiast w 2 i 4 przewodowych z ECU (przy czym może ale nie musi być ona połączona z korpusem sondy). Napięcie obecne na przewodzie sondy idącym z ECU wynika z konstrukcji obwodu wejściowego sondy i w starych konstrukcjach jest też elementem trybu awaryjnego. Zasilanie ma bardzo wysoką impedancję, więc ciężko je zmierzyć miernikiem nie wpływając na jego wartość. Przypada na wartość środkową (próg detekcji przełączania, bo starsze sterowniki patrzyły wyłącznie na czasy, a nie na wartości tego napięcia), więc nie zaburza pomiaru.

1. Jakie powinno być napięcie w przewodzie podpiętej sondy przy nieruchomym zimnym silniku i włączonym zapłonie?
Zależy od sterownika, zwykle jest to ok 0,5V, ale przy odłączonej sondzie może być wyższe.

1a. Jakie napięcie przy powyższych warunkach powinien wykazywać sterownik silnika? Czy takie samo?
Nie każdy sterownik w ogóle wskazuje napięcie na sondzie, niektóre w czasie rozgrzewania podają sztywną wartość zastępczą, jeszcze inne podają rzeczywiste napięcie.

2. Jakie napięcie wykazuje sonda lambda, odpięta, na zimnym silniku po dłuższym postoju ?
Odpięta, zimna sonda nie wskazuje żadnego napięcia.

3. Jakie napięcie występuje na przewodzie sondy (odpięta sonda) prowadzącym do sterownika przy nieruchomym silniku i włączonym zapłonie?
Patrz pkt. 1.

3a. Jakie napięcie przy warunkach 3. wykazuje sterownik silnika ?
Patrz pkt. 1a.

4. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy zaraz po uruchomieniu silnika - wolne obroty, silnik zimny?
Takie samo jak na wyłączonym silniku.

4a. Czy sterownik winien w powyższych warunkach 4. wykazywać faktyczne napięcie w przewodzie, czyli takie samo?
Zależy od sterownika. Może pokazywać wartość zastępczą. Zwykle jest dodatkowa flaga mówiąca o tym, czy sonda jest brana pod uwagę.

5. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy na wolnych obrotach gorącego silnika w pętli otwartej ?
Napięcie powinno oscylować w zakresie 0,15 - 0,85V, oscylacje przypominają przebieg sinusoidalny o częstotliwości poniżej 1Hz. Wartość średnia ok 0,45-0,5V.

5a. Jak wyżej, ale ze wskazań sterownika, a nie pomiaru miernikiem w przewodzie.
Zależy od sterownika, niektóre podają wartość rzeczywistą, inne uśrednioną (scałkowaną).

6. Jakie napięcie powinno występować w przewodzie sondy przy obrotach 3000 gorącego silnika w pętli otwartej?
Przy 3000rpm, na gorącym silniku sonda powinna pracować w pętli zamkniętej. Jeśli pracuje w pętli otwartej, to napięcie na niej nie ma żadnego znaczenia. Zwykle w przypadku awarii sondy utrzymywana jest nieco bogatsza mieszanka, więc ok. 0,7-0,8V z mało widocznymi oscylacjami. W pętli zamkniętej przebieg powinien wyglądać jak w pkt. 5, z tym że jego częstotliwość powinna być proporcjonalnie wyższa.

Dziękuję,

intryguje mnie

tzok napisał:

Napięcie obecne na przewodzie sondy idącym z ECU wynika z konstrukcji obwodu wejściowego sondy i w starych konstrukcjach jest też elementem trybu awaryjnego.

czy to oznacza, że sterownik nie "emulował" napięcia, tylko układ wejściowy je podawał "na przewód", a dalsze elementy sterownika odczytywały jak napięcie z sondy? Co oznacza tryb awaryjny w tym wypadku ? No i pytanie, jak sterownik odczytywał obecność sondy ?

oraz

tzok napisał:

starsze sterowniki patrzyły wyłącznie na czasy, a nie na wartości tego napięcia

dotąd myślałem, że patrzyły jedynie na zmianę, bogata - uboga,

Mógłby Pan powyższe rozwinąć ? proszę.

Czy w punkcie 5 nie wystąpiło jakieś nieporozumienie. Dotąd sądziłem, że tzw. oscylacje napięcia sondy występują tylko w układzie pracującym w pętli zamkniętej, tj. oscylacje wynikające z korekcji składu mieszanki przez sterownik. W pętli otwartej (wszystko jedno, z jakiego powodu) raczej nie powinno być oscylacji, tylko ewentualnie drobne wachania.

---- w powyższym przykładzie napięcie wskazuje na ubogą mieszankę, i nie ma żadnych oscylacji. Z tego, co wyświetla komputer podłączony do sterownika, widać, że próbował wprowadzić korekcję, ale nie udało mu się doprowadzić do mieszanki bogatej, i z zrezygnował, powrócił do pętli otwartej, zapisując błąd ubogiej mieszanki. -----

Wniosek

Układ wejściowy sterownika podaje napięcie 0,45 V, jest ono odczytywane przez sterownik. Podpięcie sondy obniża napięcie do 0,36V. Stąd wynika, że stanowi ona obciążenie układu wejściowego. Po rozgrzaniu sondy napięcie nadal maleje. Jak to możliwe. Chyba tylko tak, że sonda nie wytwarza żadnego napięcia, natomiast jej oporność w miarę rozgrzewania maleje.

Z powyższego można chyba wywnioskować, że zarówno wtyczka, jak i połączenie kabla sondy uniwersalnej, są w porządku, tj. dobrze stykają, tj. przewodzą, i jednocześnie nie stanowią żadnego oporu.

Czy może się mylę ?

Dodano po 2 [minuty]:

Czyli, trzeba wyrzucić najpierw sondę, dodam nową, bo stara pokazywała z niewiadomego powodu zbyt bogatą mieszankę.

isabelll napisał:

Czy w punkcie 5 nie wystąpiło jakieś nieporozumienie. Dotąd sądziłem, że tzw. oscylacje napięcia sondy występują tylko w układzie pracującym w pętli zamkniętej, tj. oscylacje wynikające z korekcji składu mieszanki przez sterownik. W pętli otwartej (wszystko jedno, z jakiego powodu) raczej nie powinno być oscylacji, tylko ewentualnie drobne wachania.

W opisanych warunkach sterownik powinien pracować w pętli zamkniętej, co się dzieje w pętli otwartej napisałem w 6. W pętli otwartej oscylacje w zasadzie nie występują, a jeśli występują to wynikają z cyklu pracy silnika i "pulsowania" spalin w układzie wydechowym.

isabelll napisał:

No i pytanie, jak sterownik odczytywał obecność sondy ?

Nie każdy w ogóle odczytywał... niektóre "wypluwały" błąd sondy dopiero kiedy po odpowiednim czasie sonda nie zaczęła "pulsować". Pamiętaj, że były też analogowe ECU współpracujące z sondą. Temat jest bardzo ogólny. Były sondy cyrkonowe (napięciowe) jak i tytanowe (rezystancyjne).

isabelll napisał:

w powyższym przykładzie napięcie wskazuje na ubogą mieszankę, i nie ma żadnych oscylacji. Z tego, co wyświetla komputer podłączony do sterownika, widać, że próbował wprowadzić korekcję, ale nie udało mu się doprowadzić do mieszanki bogatej, i z zrezygnował, powrócił do pętli otwartej, zapisując błąd ubogiej mieszanki.

Równie dobrze taki efekt może dawać nieszczelność między kolektorem a sondą, np. wydmuchana uszczelka pod kolektorem lub pęknięty kolektor.

isabelll napisał:

Chyba tylko tak, że sonda nie wytwarza żadnego napięcia, natomiast jej oporność w miarę rozgrzewania maleje.

Sonda, po osiągnięciu temperatury roboczej, powinna stać się źródłem napięcia. Impedancja tego źródła będzie mniejsza niż impedancja wejściowa obwodu sondy w ECU, więc będzie determinować napięcie na tym obwodzie.

tzok napisał:

Były sondy cyrkonowe (napięciowe) jak i tytanowe (rezystancyjne).

Wyżej pytałem, jak odróżnić jedną od drugiej?

tzok napisał:

taki efekt może dawać nieszczelność między kolektorem a sondą

Nigdy bym nie pomyślał, nieszczelność kolektora wydechowego to tyko ucieczka części spalin, dlaczego miałaby wpływać na ich skład?
A co z przedmuchem między cylindrami, ewentualnie przedmuchem z dwu cylindrów do skrzyni?

[w tym konkretnym przypadku najprawdopodobniej winna jest sonda, która najwyraźniej nie działa: - po sadzy można sądzić, że mieszanka za bogata, sonda wykazuje ubogą - 0,2 do 0,36V, teoretycznie można by podejrzewać opór na przewodzie sygnałowym, gdyby nie spadek napięcia po wpięciu sondy, i dalszy spadek po rozgrzaniu sondy]

tzok napisał:

Impedancja tego źródła będzie mniejsza niż impedancja wejściowa obwodu sondy w ECU, więc będzie determinować napięcie na tym obwodzie.

będzie po rozgrzaniu, czy jest? W przykładzie podłączenie sondy obniża raportowane przez sterownik napięcie.

isabelll napisał:

Nigdy bym nie pomyślał, nieszczelność kolektora wydechowego to tyko ucieczka części spalin, dlaczego miałaby wpływać na ich skład?

Bo spowoduje też zaciąganie świeżego powietrza do wydechu.

isabelll napisał:

będzie po rozgrzaniu, czy jest? W przykładzie podłączenie sondy obniża raportowane przez sterownik napięcie.

Będzie po rozgrzaniu. Jakąś tam rezystancję ma, a dołączenie dowolnej rezystancji spowoduje spadek napięcia na wysokoimpedancyjnym źródle zasilania.

trochę się wyjaśniło w kwestii działania sondy i sterownika,
jednakże nadal nie mam jasnego obrazu, co się dzieje w miarę rozgrzewania z opornością i napięciem sondy umieszczonej w ubogiej, a co w bogatej mieszance,
ze sterownikiem sprawa jest jeszcze bardziej zagadkowa,

czy prawdą jest, iż niektóre sondy zaciągają powietrze przez przewód sygnałowy ?

Z powyższej dyskusji jednak wynika, że muszę zrobić eksperyment i po raz kolejny wymienić sondę.
Powiadomię o wyniku.

W miarę rozgrzewania impedancja sondy maleje (czyli mocniej zaczyna ona "narzucać" swoje napięcie obwodowi wejściowemu ECU). W mieszance ubogiej napięcie zaczyna więc spadać (dużo tlenu w spalinach, mała różnica zwartości tlenu - niskie napięcie ogniwa pomiarowego), zaś w mieszance bogatej rosnąć (mało tlenu w spalinach, duża różnica zawartości tlenu - wysokie napięcia na ogniwie pomiarowym). Z tym "oddychaniem" sondy przez przewody to jest mit, ale tak czy inaczej przewodów sondy nie powinno się lutować (co zresztą jest bardzo trudne).

Z powyższego wynika, że
1. w obwodzie jednoprzewodowej sondy podpiętej do "typowego" sterownika napięcie nigdy nie spada do 0V (bowiem zawsze zawiera składową podawaną przez sterownik),
2. przy bogatej mieszance jest niższe od napięcia generowanego przez sondę (ze względu na bocznikowanie źródłem napięcia w obwodzie wejściowym sterownika)
3. oporność sondy w miarę rozgrzewania maleje

Natomiast rozważając w powyższym świetle podany przykład, można dojść do wniosku, iż owa sonda w ogóle nie wytwarza napięcia, natomiast jej opór maleje w miarę rozgrzewania, stąd właśnie takie napięcia, jak zostały podane.

Dodano po 6 [godziny] 22 [minuty]:

Sonda wymontowana, MagnetiMareli

1. Korpus wygląda na szczelny, składa się z trzech części zagniecionych na amen, od góry zamknięty gumowym korkiem, z którego wystaje czarny przewód sygnałowy, końcówka z korkiem też jest zagnieciona, a więc otwór w korku, przez który przechodzi przewód, też jest zagnieciony. Którędy "oddycha" ta sonda?

2. Omomierz, na każdym zakresie, nie wykazuje żadnej przewodności pomiędzy kabelkiem sygnałowym a korpusem sondy, w tym w zakresie 2MOm. O to oznacza po prostu CUD. Wielokrotnie powtarzałem eksperyment podłączenia i rozłączenia wtyczki sondy. Zawsze z tym samym wynikiem co do napięcia (silnik zatrzymany), tj. 0,45 sonda odłączona, 0,36 V sonda podłączona. Wątpię, aby opór liczony w mega omach mógł obciążać układ wejściowy sterownika. Muszę zastrzec, iż kabel sondy wisi w powietrzu, a więc nie może "łapać" żadnego zwarcia do masy.

Gdzie może być tu błąd pomiaru ?

isabelll napisał:

Wątpię, aby opór liczony w mega omach mógł obciążać układ wejściowy sterownika.

Więcej wiary! Weź rezystor 2MOm, podłącz w miejsce sony do masy i sam się przekonaj.

? może kiedyś, przecież nie mam składu z opornikami,

jaką oporność może mieć obwód wejściowy sterownika ? Jak zbadać jakość sondy, skoro jej oporność jest poza zakresem zwykłego omomierza?

Podłączenie innej sondy nie zmienia napięcia, tj. 1a = 3a, no i to już dziwi, skoro poprzednia, o oporze >2MOm, zmieniała napięcie dość istotnie, to jaką oporność ma dobra sonda ?
ta następna sonda działa, tj. w pewnych warunkach oscyluje bogata/uboga,
ale sterownik zachowuje się, jakby to był całkiem inny sterownik, z innym programem regulacji, też to mnie szokuje

pozostaje wiele z powyższych pytań, które pozostały nie wyjaśnione, no i doszło nowe, jak odróżnić dobrą sondę od złej bez montowania w samochodzie,
te z odróżnieniem napięciowej od opornościowej nadal mnie intryguje, jak również jak to jest z tym oddychaniem, czy są sondy, które nie oddychają, bo powietrze jest w nich "zakonserwowane" ?

isabelll napisał:

jak odróżnić dobrą sondę od złej bez montowania w samochodzie,

Możesz śmiało przyjąć, że się nie da. Należałoby dysponować stanowiskiem pomiarowym pozwalającym na regulację temperatury oraz zawartości komory w której trzeba by umieścić końcówkę sondy. Sprawdzenie sondy na samochodzie jest łatwiejsze, wystarczy do tego komputer diagnostyczny i analizator spalin (to, że sonda oscyluje, nie oznacza że działa prawidłowo, trzeba zweryfikować innym czujnikiem czy oscylacje występują wokół właściwego AFR). Najlepiej montować zawsze nową i dedykowaną sondę... wszak to element eksploatacyjny. Zakładanie używanej sondy to trochę jak zakładanie używanych klocków hamulcowych czy używanych amortyzatorów.

Akurat ta sonda, która sprawiła tyle kłopotów, była nowa, i sprzedawana jako zamiennik oryginału, co prawda, bez stosownej wtyczki, za to z łącznikiem przewodu.

Chmmmm. pierwsze słyczę, że sonda może mieć "punkt przełączania" istotnie odległy od optymalnego składu mieszanki. Proszę o potwierdzenie tezy.

Proszę też, o odniesienie się do problemu rozróżniania typu sondy, napięciowa/opornościowa, czy oddychania. Co prawda przewód sondy nie był lutowany, ale może jej błędne wskazania były z tym problemem związane.

No i jaka powinna być oporność na zimno dobrej sondy? Ta zła, mając oporność większą od 2 MOm, obciążała jednak układ wejściowy sterownika.