Przycisk „start-stop” w samochodzie. Modernizacja 5.
Przedstawiam kolejną (5) modernizację urządzenia „Przycisk „start-stop” w samochodzie”. Tym razem też jest to całkowicie nowy schemat, uwzględnione są wszystkie poprzednie modernizacje, ale budowa nie jest oparta na przekaźnikach.
Zastosowane zostały bramki logiczne i przerzutniki. Zachowany został tylko jeden przekaźnik w układzie włączającym/zabezpieczającym bo uważałem, że w tym miejscu przekaźnik lepiej się sprawdzi. W „jeżdżącym prototypie” zamiast przekaźnika był tranzystor PMOS włączający zasilanie, ale zrezygnowałem z tego rozwiązania na korzyść przekaźnika przede wszystkim ze względu na „przerwę powietrzną” która jest dość ważna w samochodzie. Po prostu w stanie wyłączenia (a może to trwać nawet miesiące) nic nie wisi na akumulatorze i zatkanym tranzystorze.
Działanie i wszystkie funkcje są dokładnie takie same jak w poprzednim rozwiązaniu po wszystkich zastosowanych tam modernizacjach.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=6079945#6079945
Dodana została możliwość podłączenia na nie wykorzystane w poprzednim układzie wejście (nr.5) sygnału z pedału hamulca w przypadku automatycznej skrzyni biegów, ale ogólnie nie wpływa to na zasadę działania. W „starym” układzie też można było to zrobić stosując dodatkową negację sygnału na wejście dla wyłącznika pedału sprzęgła.
Schemat ideowy nowego modułu pokazany na Rys.1.
Rys.2. pokazuje połączenia (złącza i wiązki przewodów). Są one nie zmienione, takie same jak w poprzednim opisie (modernizacja 4).
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=17195278#17195278
Nowy moduł jest kompatybilny pod każdym względem w stosunku do „starego” z przekaźnikami zarówno pod względem funkcji, wymiarów płytki, konfiguracji wyprowadzeń gniazda połączeniowego. Nie trzeba dokonywać żadnych zmian w już istniejącej instalacji przyłączeniowej.
Z tego powodu nawet nie robiłem nowej obudowy. „Stara” płytka z przekaźnikami jeździ w schowku jako część zapasowa. Ewentualna zamiana płytek to kilka sekund, gdyż dostęp i konstrukcja obudowy na to pozwalają.
Właściwości zmodernizowanego urządzenia są następujące:
* Urządzenie w stanie spoczynku nie pobiera żadnego prądu, jest zachowana tzw. „przerwa powietrzna”.
* Podłączenie urządzenia do samochodu nie wymaga żadnych przeróbek w fabrycznej instalacji elektrycznej samochodu. Wykorzystuje się gniazdo stacyjki, i w przypadku awarii urządzenia można łatwo wrócić do stanu poprzedniego przez przełożenie tego gniazda na stacyjkę.
* Naciśnięcie przycisku „start-stop” przy nie naciśniętym pedale sprzęgła (lub hamulca w przypadku automatycznej skrzyni biegów) powoduje włączenie zapłonu i pozostałych odbiorników, nie powoduje włączenia rozrusznika. Czas trzymania naciśniętego przycisku w tym przypadku jest dowolny.
* Krótkie naciśnięcie przycisku „start-stop”, o czasie krótszym niż czas opóźnienia t1 lub tr (decyduje krótszy z tych czasów, można te czasy dostosować w trakcie budowy pod własne preferencje), przy naciśniętym sprzęgle (lub hamulec w przypadku skrzyni automatycznej), też spowoduje tylko włączenie zapłonu, nie uruchomi rozrusznika.
* Naciśnięcie i trzymanie przycisku „start-stop” przy jednocześnie naciśniętym pedale sprzęgła (lub hamulca przypadku automatycznej skrzyni biegów) powoduje włączenie zapłonu i pozostałych odbiorników, a po czasie opóźnienia t1 lub tr, (tym razem decyduje dłuższy czas) następuje włączenie rozrusznika oraz odłączenie wszystkich zbędnych w czasie rozruchu odbiorników.
Czas pracy rozrusznika zależy od czasu trzymania przycisku „start-stop”.
* Zwolnienie przycisku „start-stop” lub zwolnienie pedału sprzęgła (hamulca w przypadku skrzyni automatycznej) powoduje natychmiastowe wyłączenie rozrusznika, silnik pracuje.
* Ponowne naciśnięcie przycisku „start-stop” gdy silnik pracuje, powoduje wyłączenie zapłonu i zatrzymanie silnika.
Przy czym, gdy pedał sprzęgła (hamulca) jest nie naciśnięty, czas trzymania naciśniętego przycisku jest dowolny, niema możliwości celowego lub przypadkowego włączenia rozrusznika.
Natomiast, gdy pedał sprzęgła (hamulca) jest naciśnięty, naciśnięcie i trzymanie przycisku „start-stop” powoduje także wyłączenie zapłonu, a po czasie t1+t2 (ok.0,9sek.) ponowne włączenie zapłonu i dodatkowo po czasie tr=0,5 sek. uruchomienie rozrusznika. Łączny czas po którym zostanie uruchomiony rozrusznik: t1+t2+tr=0,7+0.2+0,5=1,4 sek. (Podane wielkości czasów są przykładowe dla pokazania rzędu wielkości, dobiera się je indywidualnie wg. własnych potrzeb).
Czas pracy rozrusznika zależy od czasu trzymania naciśniętego przycisku „start-stop”.
Ta właściwość jest bardzo ważna.
W przypadku, gdy pracujący silnik nieoczekiwanie się zatrzyma, na przykład na torach kolejowych albo na skrzyżowaniu, w celu szybkiego uruchomienia wystarczy nacisnąć i trzymać przycisk „start-stop” oraz pedał sprzęgła (lub hamulec w przypadku automatycznej skrzyni biegów).
Wyeliminowana jest możliwość pogubienia się w stresowej sytuacji. Nie potrzeba dwukrotnie naciskać przycisk „start-stop”, pierwszy raz w celu wyłączenia zapłonu, drugi raz, aby włączyć ponownie zapłon i rozruch.
* W przypadku, gdy zapłon jest włączony, ale nie pracuje silnik, po czasie około 60 sekund (czas tz) następuje automatyczne wyłączenie zapłonu oraz zasilania modułu sterującego i powrót urządzenia do stanu wyjściowego.
* Układ załączający zasilanie modułu (tranzystor T1, przekaźnik P1 i logika z nimi związana) może służyć jako zabezpieczenie samochodu, przez co można zrezygnować z innych dodatkowych zabezpieczeń. Jednak zabezpieczeń nigdy za dużo, nie warto rezygnować z już istniejących, a jeżeli niema dodatkowego zabezpieczenia, warto zamontować.
Działanie zabezpieczenia i układu włączającego napięcie zasilania modułu +VDD.
Naciśnięcie ukrytego przycisku UP dołączonego do wyprowadzeń 9 i10 powoduje naładowanie kondensatora C1 napięciem +12V z akumulatora przez rezystor R14 i diodę D17, tranzystor T1 będzie w stanie przewodzenia przez czas tz około 60sek, określony stałą czasową elementów C1,R1 (czas tz=60 sek.).
Przekaźnik P1 nie włączony, gdyż niema zasilania na linii +SS, bo nie naciśnięty przycisk „start-stop”.
Po naciśnięci ukrytego przycisku UP należy w czasie 60 sekund nacisnąć przycisk „start-stop” i wykonać włączenie zapłonu i rozruch.
Gdy pracujący silnik z jakichkolwiek powodów zatrzyma się, w ciągu 60 sekund można go ponownie uruchomić bez naciskania ukrytego przycisku (UP). Jest to bardzo ważna właściwość zabezpieczenia, gdyż zwalnia w stresowej sytuacji od naciskania ukrytego przycisku, od wykonywania dodatkowej czynności.
Po naciśnięciu przycisku „start-stop” (w czasie 60 sekund od chwili naciśnięcia UP) pojawia się natychmiast napięcie na linii +SS. Opóźnienie działania przycisku o czas ts (elementy C3,R3) dotyczy tylko części „cyfrowej” modułu.
Napięcie +SS istnieje tylko wtedy, gdy naciśnięty przycisk „start-stop”.
Kondensator C1 naładowany wcześniej po naciśnięciu UP do napięcia +12V (z akumulatora), tranzystor T1 włącza przekaźnik P1, jego uzwojenie jest zasilane napięciem +SS, styki 13 i 9 przekaźnika P1 włączają napięcie +VDD (zasilanie modułu).
Dioda D16 podtrzymuje zasilanie uzwojenia przekaźnika napięciem z linii +VDD po zwolnieniu przycisku „start-stop”, gdyż wtedy zanika napięcie na linii +SS.
Dioda D15 oddziela linię +SS od linii +VDD.
Jednocześnie z chwilą włączenia zasilania +VDD następuje reset przerzutników A, B za pomocą elementów C6,R6 i tym samym prawidłowe ustawienie początkowe całego układu. Impuls resetu jest dużo krótszy niż czas opóźnienia przycisku ts, występuje wcześniej niż działanie przycisku na część „cyfrową”.
Trzymanie naciśniętego przycisku „start-stop” po odpowiednich opóźnieniach czasowych spowoduje włączenie zapłonu i rozruch silnika.
Gdy silnik pracuje (istnieją obroty), napięcie +12V z zasilania pompy paliwa, podawane przez rezystor R13 i diodę D1 podtrzymuje przewodzenie tranzystora T1 i tym samym włączenie przekaźnika P1 oraz zasilanie całego układu przez dowolnie długi czas pracy silnika.
Styki 13 i 9 przekaźnika P1 utrzymują napięcie +VDD włączone przez cały czas pracy silnika, oraz dodatkowo 60 sekund (czas tz) po normalnym wyłączeniu silnika (zapłonu) przyciskiem „start-stop”.
Podtrzymanie przez 60 sekund zasilania +VDD będzie też po przypadkowym zatrzymaniu silnika, lub gdy zostanie tylko włączony zapłon, bez rozruchu silnika.
Gdy silnik nie pracuje (brak obrotów), ale jest włączony zapłon, niema napięcia podtrzymania +12V z zasilania pompy paliwa, kondensator C1 rozładowuje się przez rezystor R1, i po czasie tz około 60 sekund przekaźnik P1 wyłączy się, wyłączy się zasilanie +VDD, zapłon wyłączony, układ wróci do stanu spoczynku, gdzie nie pobiera prądu, gdyż jest zachowana „przerwa powietrzna”.
Zabezpieczenie można wyłączyć, łącząc zworę serwisową ZS do wyprowadzeń 11 i 12 modułu.
Gdy założona zwora ZS, kondensator C1 jest ładowany przez diodę D14 i rezystor R15 bezpośrednio z napięcia +SS pojawiającego się natychmiast po naciśnięciu przycisku „start-stop”. Przekaźnik P1 też jest zasilany napięciem +SS, i włącza się natychmiast. Dalej następuje wyżej opisane podtrzymanie napięciem +VDD za pomocą diody D16.
Po założeniu zwory ZS układ z tranzystorem T1 i przekaźnikiem P1 po prostu zamienia się w wyłącznik o natychmiastowym włączaniu i opóźnionym o 60 sekund wyłączaniu.
Wyłączenie zabezpieczenia jest potrzebne , gdy na przykład, trzeba udać się na przegląd, lub oddać samochód do naprawy.
Można też założyć zworę ZS na stałe, gdy niema potrzeby korzystania z zabezpieczenia modułu, bo na przykład w samochodzie istnieje już inne zabezpieczenie, albo mamy do czynienia z silnikiem innym niż samochodowy.
„Ukryty przycisk” to szerokie pojecie. Mogą to być rzeczywiście dwa styki pod rożną postacią, które trzeba zewrzeć, i tu jest niewygoda i kłopot, bo trzeba ukryć, a też i trzeba za każdym razem wykonywać „zbędne”, ale konieczne ruchy aby nacisnąć ten ukryty przycisk.. Ale też może to być dodatkowy bezprzewodowy immobilizer nie sprawiający żadnego kłopotu w codziennym użytkowaniu, bezprzewodowa „identyfikacja” kierowcy zastępująca ten „ukryty przycisk”.
Polecam moje rozwiązanie dodatkowego zabezpieczenia, podłączenie i współpraca z przyciskiem „start-stop” są pokazane na Rys.2.
Dodatkowe zabezpieczenie z „identyfikacją” jest opisane tu:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=6874840#6874840
Są też do nabycia podobne zabezpieczenia z „identyfikacją” w specjalistycznych sklepach z alarmami i zabezpieczeniami.
Blokada przed przypadkowym lub nie pożądanym włączeniem rozrusznika.
Z zasady działania urządzenia wynika że niema możliwości włączyć rozrusznik w czasie jazdy po przypadkowym naciśnięciu przycisku „start-stop”.
Zawsze po takim przypadkowym naciśnięciu przycisku nastąpi wyłączenie zapłonu i zatrzymanie silnika.
Dla tego jest wprowadzone opóźnienie działania przycisku (czas ts) aby uniknąć reakcji układu na nie stabilne, przypadkowe ruchy ręki w pobliżu przycisku. Opóźnienie działania wymusza zdecydowane i pewne naciskanie przycisku, wyeliminowany przy okazji efekt „drgania styków”.
Wyeliminowane jest też przypadkowe zatrzymanie silnika w czasie jazdy przy jakimś nie ostrożnym ruchu w okolicy przycisku.
Rozrusznik (przekaźnik R) można włączyć tylko wtedy, gdy na obu wejściach 8 i 9 bramki B4 jest stan wysoki, oraz jednocześnie naciśnięty przycisk „start-stop”, gdyż przez jego zwarte styki podawane zasilanie na uzwojenie przekaźnika R. Przekaźnik R jest zasilany napięciem +SS.
Stan wysoki na wejściu 8 bramki B4 jest tylko wtedy, gdy jest stan wysoki wyjścia Q przerzutnika A (stan wysoki QA), czyli gdy włączony zapłon.
Stan na wejściu 9 bramki B4 to stan w punkcie „X” na schemacie.
Stan wysoki punktu „X” zależy od kilku czynników:
-- Musi być naciśnięty przycisk „start-stop” wtedy jest doprowadzone zasilanie punktu „X” przez rezystor R4 (po czasie t1).
-- Musi być naciśnięty pedał sprzęgła (w przypadku skrzyni manualnej), czyli zwarty wyłącznik SP. Wtedy na wyjściu bramki B6 jest stan wysoki, zatkana dioda D9, napięcie w punkcie „X” nie jest przez nią zwierane.
-- Na wejściu 8 (świece żarowe +SW) powinien być stan niski, wtedy jest stan wysoki na wyjściu 6 bramki B7, dioda D10 zatkana, nie zwiera napięcia w punkcie „X”.
-- W przypadku skrzyni automatycznej musi być naciśnięty hamulec. Do wejścia 5 modułu doprowadzone napięcie +12V ze świateł „stop”, wtedy na wyjściu 12 bramki B8 stan niski, na wyjściu 2 bramki B6 stan wysoki, dioda D9 nie zwiera punktu „X” do masy.
W przypadku silników benzynowych z manualną skrzynią biegów wejścia 5 i 8 modułu pozostają nie podłączone (+H, +SW).
W przypadku silników benzynowych z automatyczną skrzynią biegów nie podłącza się wejść 7 i 8 modułu (SP, +SW).
Wejście 8 modułu (świece żarowe) można nie podłączać jeżeli komputer samochodu „zarządza” świecami na swój sposób.
Blokadę punktu „X” można wyłączyć łącząc zworę zamiast wyłącznika SP, ale wtedy zawsze trzeba uważać na położenie dźwigni zmiany biegów w czasie rozruchu i są większe opory dla rozrusznika gdy nie naciśnięty pedał sprzęgła.
Działanie układu „cyfrowego”. Opis wykresów czasowych.
Część „cyfrowa” układu to odpowiednio skoordynowana praca pięciu układów czasowych i dwóch przerzutników. Dodatkowo logika na kilku negacjach i diodach rozwiązująca blokadę włączenia rozrusznika. Blokada włączenia rozrusznika już wyżej opisana.
Czasy (elementy RC) układów czasowych dobiera się indywidualnie do własnych potrzeb motorycznych oraz „potrzeb” samochodu, np. około 0.5 sekundy wstępna praca pompy paliwa po włączeniu zapłonu przed włączeniem rozrusznika.
Przykładowe czasy dla pokazania rzędu wielkości:
ts -- 0,3 sek.
t1-- 0,7 sek.
t2-- 0,2 sek.
tr -- 0,5 sek.
tz -- 60 sek.
Do prawidłowego działania układu konieczne jest spełnienie warunku aby czas ts był mniejszy od czasu t1
(ts<t1).
Poza tym, czasy mogą być dowolne.
Dobór elementów RC taki jak na schemacie moim zdaniem jest optymalny, elementy dobrane pod moje oczekiwania odpowiadają mniej więcej tym czasom, co podałem.
Zasadę działania, występujące sekwencje, kolejne stany, dość trudno opisać słownie. Najlepiej zasadę działania widać przy analizie wykresów czasowych.
Normalne uruchamianie i zatrzymywanie silnika.
1 -- Naciśnięcie i trzymanie przycisku „start-stop”, bez opóźnienia pojawia się napięcie +SS oraz +VDD, reset przerzutników A, B, i całego układu (elementy C6,R6), stan wysoki przebiegu CB, niski stan CA gdyż ten przebieg jest negacją CB, początek odliczania czasu ts, oraz czasu t1.
2 -- Po czasie ts zmiana stanu CB na niski, (przebieg CA jest negacją CB), przebieg CA zmienia się na wysoki co powoduje zmianę wyjścia Q przerzutnika A na wysoki. Wysoki stan QA jest równoznaczny z włączeniem zapłonu (włączenie przekaźnika Z za pomocą tranzystora T2), rozpoczyna się odliczanie czasu tr.
3,3a -- Włączenie rozrusznika (przekaźnika R) po czasie t1 lub po czasie ts+tr, zależnie od tego który czas będzie dłuższy. Aby włączyć rozrusznik na obu wejściach bramki B4 musi być stan wysoki. Na wejściu 8 stan wysoki będzie po czasie tr, na wejściu 9 po czasie t1. Czasy można dobierać według upodobania.
Rozrusznik można włączyć tylko wtedy gdy naciśnięty przycisk „start-stop” oraz pedał sprzęgła (lub hamulec gdy automatyczna skrzynia biegów). Czas pracy rozrusznika zależy od czasu naciskania przycisku „start-stop”.
4 -- Zwolnienie przycisku „start-stop”, wyłączenie rozrusznika, silnik pracuje przez dowolny czas.
CB zmienia stan z niskiego na wysoki i wymusza zmianę stanu QB na wysoki.
CA zmiana stanu na niski, QA w dalszym ciągu stan wysoki gdyż przerzutnik A nie reaguje na opadające zbocze CA.
5 -- Naciśnięcie (krótkie) przycisku „start-stop” w celu normalnego zatrzymania silnika, początek odliczania czasu ts oraz czasu t1. Gdy nie naciśnięty pedał sprzęgła (lub hamulec w przypadku automatycznej skrzyni biegów) przycisk „start-stop” można naciskać dowolnie długo.
6 -- Po czasie ts zmiana stanu CA na wysoki, narastające zbocze CA powoduje zmianę QA na niski i wyłączenie zapłonu. Początek odliczania czasu tz, gdyż z wyłączeniem zapłonu ustaje podtrzymanie tz napięciem z pompy paliwa.
7 -- Zwolnienie przycisku „start-stop”, CB zmienia stan na wysoki i wymusza zmianę QB na stan niski.
8 -- Koniec odliczania czasu tz (60 sekund), przekaźnik P1 wyłącza się, następuje wyłączenie zasilania +VDD, układ wraca do stanu spoczynku.
Uruchamianie silnika po jego nieoczekiwanym zatrzymaniu.
1 -- Naciśnięcie przycisku „start-stop” oraz pedału sprzęgła (lub hamulec w przypadku skrzyni automatycznej), pojawia się napięcie +SS, początek odliczania czasu ts oraz t1. Napięcie +VDD było włączone przed naciśnięciem przycisku.
2 -- Po czasie ts zmiana stanu CA z niskiego na wysoki wymusza zmianę stanu przerzutnika QA na niski, czyli wyłączenie zapłonu. Przebieg CA jest negacją przebiegu CB, zmiana stanu CB z wysokiego na niski nie powoduje zmiany stanu QB.
3 -- Po czasie t1 zmiana stanu CB z niskiego na wysoki powoduje zmianę stanu QB na niski, rozpoczyna się odliczanie czasu t2. Jednocześnie zmienia się stan CA z wysokiego na niski (przebieg CA jest negacją CB), przerzutnik QA na tą zmianę nie reaguje.
4 -- Po czasie t2 od chwili pojawienia się niskiego stanu QB na wejściu 6 bramki B1 pojawia się stan niski (kierunek podłączenia diody D4). Skutkiem tego będzie pojawienie się narastającego zbocza CA i zmiana stanu przerzutnika QA z niskiego na wysoki, czyli ponowne włączenie zapłonu.
Po włączeniu zapłonu rozpoczyna się odliczanie czasu tr.
Jak widać, czas t2 jest czasem „pomocniczym” aby możliwe było uzyskanie w przebiegu CA drugiego narastającego zbocza w czasie jednego przyciśnięcia przycisku.
Ponowne włączenie zapłonu następuje po czasie t1+t2 od chwili naciśnięcia przycisku.
5 -- Po czasie tr od chwili włączenia zapłonu, włączenie rozrusznika. Czas pracy rozrusznika zależy od czasu trzymania naciśniętego przycisku „start-stop”.
6 -- Zwolnienie przycisku „start-stop”, wyłączenie rozrusznika, silnik pracuje.
Przebieg CB zmienia stan na wysoki i powoduje zmianę QB na wysoki. Przebieg CA zmienia stan na niski, przerzutnik A na opadające zbocze CA nie reaguje, QA w stanie wysokim.
Wyłączenie napięcia +SS.
Urządzenie "Przycisk start-stop" (pierwsza wersja) zostało zbudowane i zamontowane pod koniec 2000 roku, a więc kończy się już 19 rok użytkowania. Po tym czasie mogę powiedzieć że jest to naprawdę udane rozwiązanie, przede wszystkim bardzo wygodne. W między czasie przybyło kilka innych pożytecznych urządzeń i utworzył się taki "niby system" sterowania samochodem. Wszystkim chętnym na zbudowanie przycisku "start-stop" polecam dodatkowo zbudować (lub kupić) zabezpieczenie z "identyfikacją" kierowcy, oraz zbudować automatyczny wyłącznik rozrusznika opisany tu:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=15747022#15747022
Identyfikacja kierowcy, oraz automatyczny wyłącznik rozrusznika, a także zamontowanie przycisku na końcu dźwigni zmiany biegów pozwalają na bardzo wygodne, bezstresowe korzystanie z samochodu.
Modernizacji było sporo, dla wygodnego oglądu tematu bez błądzenia po forum umieszczam linki do każdej modernizacji w jednym miejscu. Są tam też opisy jak poradzić z problemami montażowymi które trzeba rozwiązać typu:
kluczyk, mechaniczna blokada kierownicy, fabryczny immobiliser, dodatkowy kluczyk bez immobilisera (tylko do otwierania drzwi), oczywiście dodatkowe zabezpieczenie, automatyczny wyłącznik rozrusznika.
2000 rok -- pierwsza wersja urządzenia "Przycisk start-stop", poniżej skany jego opisu:
2004 rok -- modernizacja 1.
Usprawnienie uruchamiania silnika po nie oczekiwanym jego zatrzymaniu, dołożenie przekaźników SS, SP, przycisk "start-stop" przeniesiony z pulpitu na koniec dźwigni zmiany biegów. Moim zdaniem jest to miejsce najlepsze z możliwych dla takiego przycisku.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=3031936#3031936
2008 rok -- modernizacja 2.
Zmiana schematu przy tej samej zasadzie działania, nowa płytka drukowana, przekaźniki wykonawcze Z i R wyniesione poza płytkę sterującą.
Jest to już dojrzały projekt, bazujący na kilkuletnim doświadczeniu eksploatacyjnym, wyeliminowane praktycznie wszystkie błędy projektowe pierwszej wersji, nie wiele można tu poprawić (poza modernizacją 3 i 4).
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=6079945#6079945
2015 rok -- modernizacja 3.
Dodanie gniazda do podłączenia stacyjki awaryjnej, dodanie diody D11, inne zamontowanie przekaźników wykonawczych Z i R.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=14886625#14886625
2016 rok -- modernizacja 4.
Dołączanie R1 po czasie 7 sekund, opóźnienie włączania przekaźnika SS, dodatkowy transoptor (US3) w zabezpieczeniu.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=17195278#17195278
2018 rok -- modernizacja 5.
Kolejna zmiana schematu przy tej samej zasadzie działania, zastosowanie układów cyfrowych zamiast przekaźników, nowa płytka montażowa, dostosowanie układu do współpracy z automatyczną skrzynią biegów. Nowy moduł jest całkowicie kompatybilny, zamienny z poprzednim.
Opis budowy i działania w tym poście.
2022 rok -- modernizacja 6.
Zmiana układu US3 -- CD40106 na CD4093.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=19847131#19847131
Cool? Ranking DIY
