[Rozwiązano] Ford Focus MK2 2006 2.0 TDCI - Szarpie, nierówna praca, przygasanie świateł

Ford Focus MK2 2006 2.0 TDCI.
Na silniku zimnym i ciepłym ładowanie 14.4V, ale przy kręceniu kierownicą napięcie spada do ok. 13.5V.
Na silniku zimnym i ciepłym i biegu jalowym czuć w kabinie delikatnie nierówną pracę silnika, obd pokazuje różnice kilku obrotów/min.
Na silniku ciepłym - jadąc z górki silnik delikatnie szarpie. Gaz w podłogę przy wyprzedzaniu zazwyczaj równa się komunikatowi i kontrolce o awarii systemów silnika, bardzo nierównej pracy silnika, kopceniu, braku mocy i czasami przygasaniu świateł. Pomaga zjechanie na pobocze, wyłączenie i włączenie silnika (odczekanie kilku minut nie robi różnicy). Po włączeniu silnika jest tak samo, ale po powiedzmy około 30sek. silnik wraca do stanu normalnego, komunikat i kontrolka gaśnie i można normalnie jechać, oczywiście bez gazu w podłogę. Czasem po takim buncie przygasają światła i słychać nierówną pracę silnika (tak jakby szybciej - wolniej lub mniejsze - większe obciążenie, coś jak wuuu - wuuuu - wuuuu - nie wiem jak to opisać) ale nie widać tego na obrotomierzu. Czasem światła zaczynają przygasać bez powodu, by po pewnym czasie powrócić do stanu normalnego.
Zapis napięcia z obd przy przygasaniu świateł.

Brak jakichkolwiek błędów w pamięci sterownika - obecnych. Kiedyś był P2263, ale już się nie pojawia.
Układ Siemensa.
Temperatura silnika normalna, termostat wymieniony. Czujniki ciśnienia i temperatury kolektora dolotowego sprawne. MAF sprawny. EGR wyczyszczony i sprawny. Różnica pomiędzy napięciem na alternatorze i akumulatorze 0.2V.

Gdzie szukać?

Jak samochód ma więcej niż 170 tyś km to na 100% kończą się pierścienie ślizgowe w alternatorze. Od tego bym zaczął.

No to jest zagwozdka...
Samochód ma trochę ponad 200kkm, ale alternator okazał się w miarę nowy - z 2015r. Bez marki, prostownik chiński, tyle o nim wiadomo. Pierścienie i szczotki ok. Kupiłem nowy, jutro założę ale czy to coś dało to trzeba będzie trochę pojeździć.
Okazało się jeszcze, że akumulator był "trochę" rozładowany, i powstaje pytanie co tak naprawdę padło - alternator, akumulator, PCM, kable, albo coś jeszcze. Chyba nie obędzie się bez osyloscopu...

Alternator wymieniony, ale nie rozwiązało to problemu.
Coś dużego 20A+ włącza się przy temperaturze 61stC, powodując skok obciążenia silnika. Przy podłączonej wtyczce smart charging następuje przygasanie świateł, skoki napięcia - ok. 1-2V i słychać nierówną pracę silnika. Odłączenie wtyczki smart charging przy pracującym silniku nie zmienia sytuacji. Ulega ona zmianie po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika - silnik pracuje normalnie. Ale - to samo po odpięciu wtyczki i uruchumieniu silnika i silnik przechodzi próg 61st - coś się włącza, ale silnik pracuje równomiernie.
Podmiana akumulatora nie zmienia niczego.
Przyczyną nie jest pompa wspomagania - odłączenie wtyczki zasilającej nie poprawia sytuacji, chociaż jest jakiś problem - przy kręceniu kierownicą przygasają światła.

O co tu chodzi?

Witaj,

A sprawdzałeś jakie błędy masz podczas gdy zapala się kontrolka silnika?
Ja bym się nie czepiał alternatora..

Wypnij alternator a akumulator na prostownik. Do tego amperomierz cęgowy i szuka jeżeli to dobry trop.

Przy buncie po gazie w podłodze pokazuje się tylko komunikat o awarii systemów silnika, ale w pamięci sterownika nic nie ma.
Padła wczoraj żarówka, wymieniłem jak zawsze na osram nightbreaker (poprzedni właściciel założył jakieś wynalazki). Wytrzymały dzisiaj 4km, po czym padły obydwie naraz.
Na trasę powrotną z pracy założyłem tanie wynalazki, wypiąłem wtyczkę smart charging. Oczywiście pokazało błąd P0626 i aku na desce, ale za to samochód nie ten - mogłem robić co chciałem bez żadnego zająknięcia i żarówki dojechały całe.
Oprócz tego błędy U0140 (komunikacja z BCM) i U0131 (komunikacja z EHPAS), ale to raczej z powodu interfejsu.
Nie mam tak mocnego prostownika jedynie 4A.

Sprawdź kable zasilanie i masa. Możesz dać na próbę drugie. 4mm² do testu starczą.
To ma czujnik temperatury pod akumulatorem?

A nie masz czasem powietrza między filtrem paliwa a pompa CR? Częsta przypadłość na simensie.

Nie wiem czy tam jest czujnik, jeszcze tego tak nie rozbierałem.
Co do powietrza - jakis bąbel jest od czasu do czasu, filtr wymieniony, nie wiem skąd ciągnie, za dużo naraz się dzieje. Z drugiej strony nie wiem co to ma wspólnego z cyklicznym świrem silnika przy określonej temperaturze, spadkami napięcia, skokiem prądu itp. Wyłącz-włącz silnik i chodzi normalnie a powietrze jak było tak dalej jest.

Kiedyś miałem podobną sytuacje, C-MAX 2.0 na siemensie - padnięty alternator, po wymianie ładowanie wróciło do normy a auto nie jedzie. Okazało się, że pompa padła. Być może związane było to z koniecznością odpowietrzenia układu po demontażu filtra. Po wymianie pompy auto śmiga. Było sporo przypadków, że po braku paliwa, uzupełnieniu, uruchomieniu silnika brak wydolności pompy... Ale jak dobrze pamiętam też było tak, że podczas dodawania gazu napięcie wzrastało a po odpuszczeniu od razu spadało mimo wyższych obrotów silnika.

Chyba znalazłem co jest grane, opis (po angielsku) tutaj:
[url=]https://www.scannerdanner.com/forum/diagnostic-tools-and-techniques/1430-ford-pcm-controlled-alternator-testing.html[/url]
i tutaj: [url=]http://jimbutterworth.co.uk/5smartchargesystem.pdf[/url]

Sęk w tym, że do temperatury 61stC napięcie jest w okolicy 14.7V, więc PCM nie ma powodu aby je zbijać. Inna rzecz, że coś włącza, prawdopodobnie grzejnik, i cały system dostaje świra nie wiadomo dlaczego.

Elekrycznego podgrzewania w tym samochodzie nie ma, chociaż bezpieczniki w komorze silnika są (60A i 15A), jak również kable i wtyczki w konsoli. Nic nie wskazuje aby pod akumulatorem był czujnik temperatury - nie ma żadnych przewodów. Temperatura akumulatora jest raczej obliczana. Znalazłem za to jakiś stary zasilacz i okablowanie do telefonu. Po usunięciu silnik przechodzi jak narazie próg 61stC, ale obroty jałowe dalej niestabilne.
Linie smart charging - pierwsza ma napięcie akumulatora tak jak ma mieć, trzecia GENMON z alternatora ciągle coś wysyła (objaw dobry) ale nie mogę sprawdzić jak to wygląda, natomiast druga GENCOM ciągle coś ma a nie powinna. Stąd wniosek, że PCM ciągle coś nadaje - widać to w Forscan, jałowe obroty są podwyższone (800-850) bo wie, że coś jest nie tak, ale ja nie wiem co. Wszystko co zbędne powyłączane.
Pobór prądu z alternatora na biegu jałowym około 23A, z akumulatora mniejszy o kilka A.

Kilka dni temu - poniedziałek - ponownie zrobił 3 bunty w jeden dzień - dramatyczny spadek mocy, szarpanie, praktycznie brak przyspieszenia, jeden na ekspresówce, dwa na autostradzie. Dzieje się tak tylko przy nagłym przyspieszaniu. Po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika można jechac dalej, ale jest dodatkowy objaw - do 2200 obrotów jakby nie było turbo. Kody błędów: P2263 Turbocharger/Super Charge Boost System Performance i P0088 Fuel Rail/System Pressure - Too High. Przy czym problemy są tylko i wyłącznie, jeśli smart charging system jest podłączony - napięcie w instalacji +/- 14.6V, przy odłączonej wtyczce alternatora nie występują - napięcie instalacji 13.6V.
Do tego w piątek ponownie zaczął przygasać światłami. Po wcześniejszej lekturze jak ten system działa włączyłem ogrzewania przedniej i tylnej szyby. Czyli tak jak w lekturze próbował włączyć duży odbiornik aby zbić napięcie (nie wiem jakie było, ale po odczycie był błąd z tylko jednego modułu - FACM - za wysokie napięcie). Problem zniknął, ale pojawiło się szarpanie, i brak błędów.
Dzisiaj podłączyłem oscyloskop do wtyczki smart charging alternatora. Alternator zmienia PWM na linii GENMON w zależności od obciążenia, ale linia GENCOM z PCM jest stała 55%, przy czym kłóci się to z raportem z Forscan - pokazuje zmiany GENCOM w zależności od obciążenia czyli tak jak powinno być. PCM coś innego, na kablu coś innego. Kable i wtyczka raczej sprawne bo zwarcie GENCOM i GENMON powoduje raportowaną zmianę GENCOM z 99% na 50%. Czyli PCM odnotowuje zmianę.

O co tu chodzi?

Oprócz tego - zawór sterowania turbo. Krótka przejażdżka z laptopem: BPA_OP 46.57 % Boost Pressure Actuator Output
BPA_Val 0.34 Volt Boost pressure actuator valve
MAP 122.8 kPa Manifold absolute pressure sensor

Jakie są widełki dla BPA_Val bo nie dociąga nawet do 0.5V? Filtry na wszystkich trzech zaworach wyczyszczone.
Jak powinne wyglądać parametry czujnika ciśnienia kolektora - zmieniają się +/-110-130kPa ale raczej nie wyżej?

Walki ciąg dalszy.

Jakiś czas temu zaczął pokazywać błędy EGR i czujnika wału. Jeździłem tak czekając co padnie. Pewnego dnia jak się okazało rozpadł się EGR - dosłownie rozpadł się mechanizm krzywkowy włącznie z płytką domykającą zaworu, która odpadła z ośki, skutkując brakiem możliwości uruchomienia silnika i holowaniem auta. Po wymianie EGR i skalibrowaniu dalej pokazuje błędy EGR i kilka innych w zależności chyba od faz księżyca ale już bez błędu wału, oprócz tego powrót do stanu początkowego czyli bunt po gazie w podłogę z komunikatem o błędach systemów silnika.

Rozebrałem ECU (PCM). Był kiedyś wyciągany ponieważ mocowania połamane albo brak, ale raczej nie był otwierany (brak jakichkolwiek śladów) pomimo niepracującego systemu FAP (zbiornik pusty a na desce też brak sygnalizacji). Elektronika wygrzana w jednym miejscu, ale na ile mogłem sprawdzić podstawowe elementy - sprawna.
Sprawdziłem wiązkę pomiędzy ECU i EGR i jest sprawna.

Przymierzam się do wymiany ECU, ale nie wiem czy zgrywanie zawartości starego, nie wiedząc co było robione po prostu nie skopiuje istniejących problemów do drugiego ECU. Jest również możliwość wgrania stanu fabrycznego do drugiego ECU, ale tu znowu start od niewiadomych w postaci DPF, FAP i nie wiadomo czego jeszcze.

Jak to ugryźć?

Dla mnie to fiksuje regulator napięcia.

Temat już stary ale być może pomoże innym.
Samochodu już nie mam, ale trochę się nauczyłem.
Po pierwsze - raczej padnięty był PCM ponieważ nie sterował alternatorem - wykres na oscyloskopie jednakowy niezależnie od obciążenia a alternator nadawał i PCM chciał sterować ale wykres był jednakowy.
Po drugie - raczej padnięty był PCM ponieważ od czasu do czasu pokazywał błąd EGR sugerujący przerwę na kablach. EGR był wymieniony, o czym niżej, kable przedzwonione na wszelkie sposoby a błąd pojawiał się i znikał.
Po trzecie - grzebane było w oprogramowaniu PCM bo wywalona była obsługa FAP - zbiornik pusty, PCM wiedział ale nie reagował. DPF raczej był obecny bo czujnik ciśnienia działał i zmieniał odczyty z czasem.
Po czwarte - padnięty był zawór EGR - uwierzyłem poprzedniemu właścicielowi mechanikowi, że sprawdził i to się mściło. Dowiedziałem się dopiero jak spod pracy nie mógł odpalić. Mechanizm dosłownie rozpadł się.

Po piąte - absolutne brawa dla osoby, która wymyśliła plastikową przekładnię w tej pseudoprzepustnicy przed kolektorem dolotowym, będącej w rzeczywistości dwoma podciśnieniowymi zaworami. Mój problem polegał na tym, że dolot otwierany przy wypalaniu DPF otwierał się, kiedy chciał bo zębatka była wytarta i była uszkodzona membrana.
Normalnie jest to otwierane podciśnieniem przy wypalaniu DPF i przy gaszeniu silnika. Wytarcie tej zębatki powoduje dziwne objawy. Do tego jest tam membrana, która puszcza olej przy uszkodzeniu - olejowe stalaktyty i stalagmity poniżej tego podzespołu zawsze świadczą o problemie, który tylko postępuje.
Oryginalny podzespół jest potwornie drogi, zamienniki też nie należą do najtańszych. Można to naprawić kupując membranę i ten cały podzespół, nawet uszkodzony - zębatki są takie same dla obydwu zaworów, być może jedynie trzeba będzię ciąć dawcę aby dostać się do tej dobrej.

Tu dochodzimy to temperatury 61stC - PCM dostawał świra przy próbie wypalania DPF bo parametry się nie zgadzały, pomagało włączenie dużych odbiorników, wtedy alternator obciążał system. Objawy ustąpiły po wymianie EGR i tej pseudoprzepustnicy.

Przy czym, nagłego zawału systemu przy dużym obciążeniu (nagłe i duże przyspieszanie w czasie powyżej 5 sekund) nigdy nie rozwiązałem.