Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Fotowoltaika
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Utrzymanie poziomu naładowania akumulatorów przy samochodach ciężarowych w zimę

Szajer 31 Gru 2018 18:28 3090 136
  • #91
    vodiczka
    Poziom 43  
    mumines napisał:
    Niestety akumulator wyznacza napięcie w instalacji a alternator się do niego dopasowuje.
    I vice versa.
    Dlaczego możesz mieć napięcie 13,8V 14,0V lub 14,8V?
    Od czego to zależy jeżeli nie od ustawienia regulatora w alternatorze?
  • Fotowoltaika
  • #92
    mumines
    Poziom 10  
    No to na próbę po odpaleniu samochodu odepnij akumulator. Życzę szczęścia.
  • Fotowoltaika
  • #93
    12pawel
    Poziom 33  
    mumines napisał:
    No to na próbę po odpaleniu samochodu odepnij akumulator. Życzę szczęścia.

    Ja mam sprawny alternator więc nie ujrzę na mierniku nic innego jak 14,3V.
    Pozdrawiam
  • #94
    MACIEK_M
    Poziom 28  
    12pawel napisał:

    Cytat:
    Ja mam sprawny alternator więc nie ujrzę na mierniku nic innego jak 14,3V.
    Pozdrawiam


    Po uruchomieniu silnika zdejmij na chwilę klemę ujemną, lub dodatnią z akumulatora ( jak wolisz ) i dodaj gazu, tak do 3000 obr/min. Zobacz co się stanie?
    Daj się życiu zaskoczyć. :cry:
    A później napisz mam ile kosztowały wymienione kasety ECU. :D
  • #95
    mkpl
    Poziom 37  
    Całości mi się czytać nie chce... ale panowie podstawy...
    Czym innym jest "ładowanie" akumulatora w samochodzie czyli praca dorywcza a czym innym praca buforowa.

    Temat sugeruje pracę buforową wiec 2.26V/ogn przy 25*C z kompensacją 3.33mV/ogn/*C. Im zimniej tym napięcie wyższe im cieplej tym niższe. Takie są parametry podawane przez producentów akumulatorów. Jako, że ładowarka ma pracować w szerokim zakresie temperatur to warto kupić najprostszy zasilacz buforowy z kompensacją temperaturową.

    Napięcie w instalacji pojazdu utrzymywane jest na poziomie ładowania przyspieszonego i stabilizowane prądem wzbudzenia alternatora. Do poprawnej pracy alternatora wymagany jest "magazyn" energii, którym jest akumulator. Napięcie w większości przypadków dla regulatorów "zamienników" to +/- 1V względem 13.8V i są to wartości mieszczące się w tolerancji. Wyższa wartość napięcia jest korzystna ze względu na oświetlenie i czas doładowania akumulatora (krótkie trasy) natomiast niższa wartość napięcia pozwala na wydłużenie życia akumulatora (brak gazowania).

    Odłączenie akumulatora przy pracującym silniku jest skrajnym debilizmem. Napięcie skoczy pod 20V i zrobi się ciekawie (wrzućcie filmik dla obalenia tej tezy;)).
  • #96
    vodiczka
    Poziom 43  
    mumines napisał:
    No to na próbę po odpaleniu samochodu odepnij akumulator. Życzę szczęścia.
    Równie dobrze możesz życzyć szczęścia przy skoku na główkę do pustego basenu :)
    Napisałem "i vice versa" bo oba elementy (akumulator i alternator) współpracują ze sobą. Nie ma czegoś takiego jak napisałeś:
    mumines napisał:
    akumulator wyznacza napięcie w instalacji a alternator się do niego dopasowuje.
  • #97
    12pawel
    Poziom 33  
    MACIEK_M napisał:
    12pawel napisał:

    Cytat:
    Ja mam sprawny alternator więc nie ujrzę na mierniku nic innego jak 14,3V.
    Pozdrawiam


    Po uruchomieniu silnika zdejmij na chwilę klemę ujemną, lub dodatnią z akumulatora ( jak wolisz ) i dodaj gazu, tak do 3000 obr/min. Zobacz co się stanie?
    Daj się życiu zaskoczyć.
    A później napisz mam ile kosztowały wymienione kasety ECU.


    A ty sprawdzałeś czy piszesz z palca?

    Pacjent to ojca Fiat Panda 2003. Konstruktorzy tak zrobili kabel masowy z akumulatora do karoserii że pęka, przy podłużnicy. Przejechane z 60km bez połączenia masy akumulatora. Jedyne co wymienione to przewód masy na nowy.
  • #98
    MACIEK_M
    Poziom 28  
    Cytat:
    Pacjent to ojca Fiat Panda 2003. Konstruktorzy tak zrobili kabel masowy z akumulatora do karoserii że pęka, przy podłużnicy. Przejechane z 60km bez połączenia masy akumulatora. Jedyne co wymienione to przewód masy na nowy.


    No to nie masz co "falować", zrób filmik - zdejmij klemę, dodaj gazu i wrzuć na YT, udowodnisz, że masz rację. A my stary się nie znamy. :D tylko nie włączaj świateł, w końcu to PANDA.
  • #99
    12pawel
    Poziom 33  
    mkpl napisał:
    Odłączenie akumulatora przy pracującym silniku jest skrajnym debilizmem. Napięcie skoczy pod 20V i zrobi się ciekawie (wrzućcie filmik dla obalenia tej tezy;)).

    Ehh, już sobie obiecałem żeby darować sobie ten wątek w tym roku, ale jeszcze z Wami trochę podywaguję:)

    To że debilizmem jest świadome odłączanie akumulatora to się zgodzę, ale z racji takiej że wszystko jest zawodne i zawsze jest ten 1% że coś pójdzie nie tak.
    Powidz mi co robi takiego akumulator że "przemawia" do alternatora żeby nie dawał większego napięcia np 20V? I dlaczego takie napięcie ma wystąpić po odłączeniu akumulatora. Akumulator to jest wielki kondensator, który ładnie wygładza napięcie, ale bez przesady, alternator nie sieje takimi pikami. Jakby siał takimi napięciami to taki "kondensator" naładowałby się do pełna i wkońcu napięcie ciągle by rosło, a nie rośnie.

    Moim zdaniem (mogę się oczywiście mylić ) powielacie bajki z czasów mechanicznych regulatorów, i czasów gdzie jak zgasiliśmy światła to już żaden odbiornik nie pobierał żadnego prądu.
    Teraz po odpaleniu auta lekko leci ze 20 A obciążenia i takie sytuacje się praktycznie nie zdarzają.
    Już jest tak wiele elementów pojemnościowych w aucie, które "wyłapują czubeczki sinusoid", choć w generatorze trójfazowym przebieg i tak jest bardzo ładny, że regulator wie jakie jest napięcie maksymalne, nie skuteczne w instalacji.
  • #100
    kwok
    Poziom 39  
    12pawel napisał:
    Powidz mi co robi takiego akumulator że "przemawia" do alternatora żeby nie dawał większego napięcia np 20V?

    Nie do mnie pytanie ale postaram się odpowiedzieć. Aku powyżej 15V napięcia ładowania wykazuje niewytłumaczalne (przynajmniej dla mnie) zjawisko malejącej rezystancji wewn czyli gwałtownie rośnie prąd ładowania, następstwem tego jest większy spadek napięcia już na samym uzwojeniu altka zaczynając a na ostatnim złączu przewodu B+ kończąc co w rezultacie daje max 17-18V na aku przy pełnym wzbudzeniu alternatora mimo że ten sam altek max wzbudzony a obciążony tylko żarówką poda jakieś 23V. Tu nie chodzi o to co aku mówi altkowi tylko jak się zachowa cały układ w przypadku np awarii regulatora napięcia. Jest to korzystna właściwość aku jako zabezpieczenie elektroniki auta (zwykle do 18V wytrzymuje) czyli jak poczujesz smrodek elektrolitu i masz nieco pojęcia to przerwiesz jazdę bo po wygotowaniu elektrolitu napięcie skoczy powyżej 18V i usmażysz el-boxy w aucie.
  • #101
    12pawel
    Poziom 33  
    kwok napisał:
    Tu nie chodzi o to co aku mówi altkowi tylko jak się zachowa cały układ w przypadku np awarii regulatora napięcia.

    Ale dlaczego mówimy o awarii regulatora. Przecież pisałem:
    "Ja mam sprawny alternator więc nie ujrzę na mierniku nic innego jak 14,3V. "
    Sprawa zabezpieczenia przy awarii jest bezsprzeczna i z tym absolutnie nie dyskutuje
    W dalszym ciągu jednak uważam że napięcie 20V nie pojawi się przy odłączeniu akumulatora, chyba że rozmawiamy o prądnicy i aucie rocznika dużego fiata.
    Proszę o argumenty które temu przeczą, może i ja się czegoś nauczę w tym wątku.
    No na razie widzę tylko poziom nie bo nie, a merytoryki brak
  • #102
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    kwok napisał:
    Aku powyżej 15V napięcia ładowania wykazuje niewytłumaczalne (przynajmniej dla mnie) zjawisko malejącej rezystancji wewn

    A skąd , rezystancja rośnie dlatego prąd maleje i dlatego małym prostownikiem jesteś w stanie osiągnąć 16-17V na naładowanym akumulatorze.
  • #103
    kwok
    Poziom 39  
    12pawel napisał:
    W dalszym ciągu jednak uważam że napięcie 20V nie pojawi się przy odłączeniu akumulatora,

    Tu nie chodzi o to że się pojawi a o to że w pewnych okolicznościach może się pojawić. Najbardziej sprzyjające to rozładowany ale sprawny aku, powolny regulator napięcia i odłączenie aku tuż po starcie silnika. Z tego powodu odradza się odłączanie kabli rozruchowych tuż po starcie silnika. Co się w takiej sytuacji dzieje. Alternator zaczyna ładować, rozładowany aku chce dużo prądu co powoduje niedostateczne napięcie w instalacji więc regulator podaje coraz więcej prądu na wirnik, załóżmy że dał już maks i napięcie prawie dochodzi do wymaganego, głównym odbiorcą prądu jest aku (powiedzmy 80% produkowanego prądu) a więc najsilniejszym powodem niedosytu napięcia w instalacji. W tym momencie odłączasz aku, maks wzbudzony altek daje ile może ale nie ma czemu tego prądu przekazać więc rośnie napięcie w instalacji. Regulator (ten powolny) oczywiście zmniejszy wzbudzenie ale to jakąś chwilę potrwa więc przez tą chwilę napięcie będzie wyższe niż trzeba. Jaka długa ta chwila będzie i jak wysokie napiecie sie pojawi to już cechy indywidualne ale ryzyko istnieje. Z doświadczenia to im słabszy alternator tym wyższe napięcie potrafi wytworzyć bo drut stojana cienki ale to nie dogmat w każdym przypadku.
  • #104
    12pawel
    Poziom 33  
    No i właśnie dochodzimy do tego 1% jak złoży się na siebie kilka jeśli, jeśli, jeśli....
    Regulatory dzięki tranzystorom są ultra szybkie i radzą sobie z tym, ale fakt w mega niesprzyjających warunkach napięcie może się zawahać, do ilu nie wiadomo. (czy do 20V - nie sądzę.)
    Pamiętajmy jednak że duże skoki obciążenia w dzisiejszej instalacji auta to raczej żadna nowość szybkie +/- 30-50A to codzienność (klima, ogrzewania, nawiewy, ABS itd) i nie ma żadnych skoków napięć jak w maluchu przy włączeniu kierunkowskazu ;)
  • #105
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    12pawel napisał:
    Regulatory dzięki tranzystorom są ultra szybkie i radzą sobie z tym

    Kolego masz rację z tranzystorami ich f w regulatorze to ok 4kHz , ale ci po wiem że fizyki nie oszukasz, naładowana strumieniem magnetycznym cewka energię musi oddać gdzieś .A indukcyjność wirnika jest ogromna.
    Chociaż prąd wzbudzenia jest wyłączony przez tranzystor to jeszcze długo płynie przez diodę zwrotną w regulatorze, w efekcie mamy pik napięcia na wyjściu alternatora.
    Dobrze jak transile w komputerach do zdławią jeśli nie to mamy popaloną elektronikę.

    Dodano po 2 [minuty]:

    12pawel napisał:
    nie ma żadnych skoków napięć jak w maluchu przy włączeniu kierunkowskazu

    W maluchu tez nie było , był za to pasożytniczy spadek napięcia na instalacji.

    Cała tajemnica tkwi w maleńkiej Rw akumulatora rzędu 10mOm, bez niego instalacja jest niczym nie ograniczona napięciowo.
    Słaby , stary akumulator jest często przyczyną palenia alternatora w autach ze wspomaganiem elektrycznym zwłaszcza ople i fiaty.
  • #106
    kwok
    Poziom 39  
    Taki 35A jakiś fiatowski chyba , zupełnie bez obciążenia podał ponad 24 jak mu dałem prosto z aku na wirnik a 90A staroć boscha tylko 19V. Te dzisiejsze skoki poboru wprawdzie sa ale to iluzja dla alternatorai bo są też kobylaste aku ponad 100Ah. Chwilowy duży pobór doi aku który jest doładowywany później z iluzorycznego altka 150/60A. Znaczy to że 150 przez może 5min i to na wyższych obrotach bo się sfajczy. Skoki napięcia to maluch ich nie miał tak dużych jak dzisiejsze eko euro itp bo maluch produkował prąd zawsze a te dzisiejsze se odłączają ładowanie czasami a tu np dizel jeszcze zimny, podgrzewacz płynu, szyba, nawiew, światła i cała masa elektroniki pracuje, po odpaleniu napięcie ok a za chwilę trzeba gaz w podłogę i ładowanie się wyłącza, napięcie spada gwałtownie do 12V a potem znowu altek pompuje ilemoże.
  • #107
    ociz
    Moderator Samochody
    12pawel napisał:
    Ja mam sprawny alternator więc nie ujrzę na mierniku nic innego jak 14,3V.

    Bo to znów generalizowanie...
    Nie wszystkie alternatory są takie same, z jednym nic się nie stanie po odłączeniu akumulatora, inny w najlepszym wypadku natychmiast się uszkodzi i przestanie ładować, w gorszym popali elektronikę, i nie będzie to 20V tylko znacznie więcej.
  • #108
    Ture11
    Poziom 35  
    Koledzy, cztery strony pisania o wszystkim i o niczym...

    W elektronice działa coś takiego, jak prawa fizyki. Te prawa fizyki "pacyfikuje" coś takiego, jak instrukcja obsługi urządzenia. Jeśli w instrukcji jest napisane "nie wolno odłączać akumulatora podczas pracy", to po co dywagację nad tym, co by się stało przy złamaniu zasad instrukcji obsługi?
    Fizyka, stany nieustalone... może stać się dosłownie wszystko, setki zmiennych losowych - a koledzy kłócą się o to, czy napięcie alternatora po odłączeniu akumulatora będzie 20 czy 50V...

    Kolega autor zadał proste pytania, odpowiedzi padły. Powstała kłótnia, czy ładuje się akumulatory PB 12V napięciem 14,8 V, czy 14,4 V, a może 13,5 V?

    Po pierwsze - to tłumaczy karta katalogowa produktu i wykresy,

    Po drugie - niech ktoś mi proszę obliczy, co będzie gorsze dla akumulatora - ładowanie go napięciem 13,8V zamiast 13,5 V przez tydzień, czy jedno rozładowanie się akumulatora do progu, w którym rozrusznik nie ma siły kręcić silnikiem? Koledzy zajęli się walką o to, że stanowczo napięcie ładowania buforowego nie może być zbyt wysokie... - a autorowi w tym czasie pewnie napięcie pakietu 24 V spadło do 21 V.
  • #109
    _siekier
    Poziom 22  
    To ja napiszę coś z praktyki jako strażak OSP...
    Ładowarki buforowe warto rozważyć, ja stosuję zasilacze 24V impulsowe w wersji na szynę, prąd jakiś niewielki rzędu 2A, napięcie podkręcone do 27,5V mierzone na akumulatorze, na wyjściu zasilacza rezystor 0R47, dioda shottky jako zabezpieczenie przed odwotną polaryzacją i wstecznym przepływem prądu. Prądu daje to niewiele, ale ma dużo czasu i doładuje do napięcia pracy buforowej oraz utrzyma naladowany akumulator w gotowości, bez gazowania elektrolitu, rozruch auta też nie robi na tym żadnego wrażenia. W pełni bezobsługowo i bezpiecznie. W wersji na 12V zmieniamy zasilacz na 12V i podnosimy napięcie do 13.8V. Sprawdzone w praktyce przez obecnie już trzy lata, w dwóch egzemplarzach 24V. Poprzednio stosowane przez nas rozwiazanie - automatyczne prostowniki Telwin, zresztą awaryjne, wymagało obsługi, bo wahania napięcie w sieci (przełączenia) resetowały ładowarki na pracę 12v, czyli domyslnie, i tak codziennie prawie ktoś przychodził i klikał 24v. O gotowaniu elektrolitu już nie wspominając.
    A wyjazdów mamy dość dużo, ostatnio około 120 rocznie, więc nasze dwa autka mają co robić. Czasem kilka wyjazdów w ciągu doby, czasem nawet miesiąc spokoju, a wóz pali od kopa. I o to chodzi:-)
  • #110
    ^ToM^
    Poziom 36  
    wiorekw napisał:
    Czy ta różnica ładowania lato-zima wynika rzeczywiście z jakiegoś układu, który wykrywa temperaturę, czy może po prostu z samego zachowania się złącz krzemowych p-n w tymże regulatorze - pytanie laika, czysto teoretycznie?


    Taka różnica jest celowa i wynika z rozwiązania układowego regulatora. Bowiem, napięcie ładowania winno zależeć od temperatury akumulatora. Im niższa temperatura tym wyższe napięcie ładowania (oczywiście wszystko w ściśle określonym zakresie). Stąd regulatory są tak budowane aby w zależności od temperatury otoczenia zapewniały prawidłowe napięcie ładowania.
    Kiedyś to była śrubka lato/zima, dziś automatyka układu regulatora.

    Za poziom napięcia w pojeździe odpowiada alternator wraz z jego regulatorem. Nawet jak akumulator jest niesprawny, alternator w ramach swoich możliwości próbuje na zaciskach akumulator wymusić powstanie prawidłowego napięcia 14,2 V+/- 0,2 V.
    Zatem nie jest prawdą, że pojeździe za prawidłowe napięcie odpowiada akumulator, gdyż nawet przy niektórych usterkach akumulatora napięcie nań może być nadal prawidłowe.

    Po odłączeniu się klem na pracującym silniku, napięcie nie rośnie nieskończoność, jak tu piszecie. Sam kiedyś popełniłem taki eksperyment w UNO i nie skończyło się to niczym spektakularnym. Napięcie na zaciskach jednak oscylowało w zakresie 12-18V. Nie przepaliła się nawet żarówka.

    Inny przypadek, kiedyś przyjechał do mnie kumpel z daleka swoją Omegą z automatyczną skrzynia i od razu mówi, że dalej nie pojedziemy, bo w skrzyni włączył się tryb awaryjny i żarówki na desce się mu przepaliły. Jakież było nasze zdziwienie, gdy zmierzyliśmy napięcie i miało ono wartość prawie 17 V! Okazało się, że regulator padł zupełnie. Wymiana regulatora w pobliskim serwisie odbyła się na poczekaniu i pojechaliśmy do Niemiec.Reszta żarówek i innych podzespołów wyszła z tego bez szwanku.

    Więc jak widać na ww. przykładach. Bez akumulatora czy bez regulatora "da się żyć". Oczywiście nie wiem czy w innych pojazdach byłoby tak samo, ale w dużej części na pewno tak.
  • #111
    Ture11
    Poziom 35  
    ^ToM^ napisał:
    zmierzyliśmy napięcie i miało ono wartość prawie 17 V! Okazało się, że regulator padł zupełnie.

    Raz w Polonezie GLI padł mi regulator napięcia, dając 16,9V na akumulator (a przy wyższych obrotach na pewno więcej). Objawy - podczas jazdy, po puszczeniu gazu komputer utrzymywał przez chwilę podwyższone obroty silnika (ok. 2500rpm) no i radio Sony przestało się włączać lub - jeśli grało, w takim momencie wyłączało się (ale tylko zadziałało zabezpieczenie). Regulator na alternatorze okazał się być popękany i ogólnie nie do naprawy :-)
  • #112
    William Bonawentura
    Poziom 32  
    12pawel napisał:
    Moim zdaniem (mogę się oczywiście mylić ) powielacie bajki z czasów mechanicznych regulatorów, i czasów gdzie jak zgasiliśmy światła to już żaden odbiornik nie pobierał żadnego prądu.


    Z mojej laickiej wiedzy mieliśmy kilka epok:
    - prądnica komutatorowa z elektromechanicznym regulatorem - do lat 70 tych XX wieku
    - alternator diodowy z regulatorem elektromechanicznym - lata 70-80 XX wieku
    - alternator diodowy w elektronicznym regulatorem stałonapięciowym - lata 90 XX wieku
    - alternator diodowy z regulatorem zmiennonapięciowym oraz pomiarem prądu ładowania akumulatora - pierwsza dekada XXI wieku

    We współczesnym samochodzie alternator wytworzy 15V bezpośrednio po rozruchu, by dołować ubytek energii oraz zasilić podgrzewacz powietrza wymagany przez normę Euro 5. W czasie jazy ze średnimi obrotami napięcie ładowania spadnie do konserwacyjnego 13V.
  • #113
    ^ToM^
    Poziom 36  
    William Bonawentura napisał:

    Z mojej laickiej wiedzy mieliśmy kilka epok:
    - prądnica komutatorowa z mechanicznym regulatorem - do lat 70 tych XX wieku
    - alternator diodowy z regulatorem mechanicznym - lata 70-80 XX wieku
    .


    ....z elektromechanicznym regulatorem. Elektromechanicznym, czyli takim, gdzie czynniki elektryczne wpływają na urządzenie mechaniczne. W regulatorach mechanicznych nie występują ww. zależności.
  • #114
    William Bonawentura
    Poziom 32  
    ^ToM^ napisał:
    William Bonawentura napisał:

    Z mojej laickiej wiedzy mieliśmy kilka epok:
    - prądnica komutatorowa z mechanicznym regulatorem - do lat 70 tych XX wieku
    - alternator diodowy z regulatorem mechanicznym - lata 70-80 XX wieku
    .


    ....z elektromechanicznym regulatorem. Elektromechanicznym, czyli takim, gdzie czynniki elektryczne wpływają na urządzenie mechaniczne. W regulatorach mechanicznych nie występują ww. zależności.


    Dziękuję, poprawiłem
  • #115
    kierbedz4
    Poziom 34  
    Dla samochodów z instalacją pokładową 12V w zupełności można zastosować ładowarkę firmy Condor o typie AL800 Podłączyć i na kilka miesięcy nawet o niej zapomnieć prąd pracy to 800mA co nie pozwoli na gazowanie akumulator a po uzupełnieniu aku przechodzi do ładowania konserwującego .Mała rzecz a cieszy,cena jej to około 50 złociszy.Tą ładowareczką po ustawieniu napięcia pracy przełącznikiem na napięcie 6V można również utrzymywać sprawną pracę w pojazdach gdzie napięcie instalacji pokładowej wynosi 6V.
    ładowareczkę można zakupić na znanych nam portalach aukcyjnych.Taką ładowarkę posiadam spisuje się nienagannie.
  • #116
    mkpl
    Poziom 37  
    Są przypadki gdzie uszkodzony regulator nic nie zrobi a są gdzie ubije sterownik silnika. Sam byłem świadkiem jak padł sterownik w Seicento. Wypaliło driver wtryskiwacza.

    Akumulator jest wstanie wydać i przyjąć chwilowo duże wartości prądu. Większe niż sam alternator jest w stanie dostarczyć na pełnej mocy. Jest on niejako ogranicznikiem napięcia w instalacji. Katowanie go wysokim napięciem spowoduje jego wygotowanie, przeładowanie do wyższego napięcia oraz bezpowrotne uszkodzenie.


    Przerost napięcia alternatora bez akumulatora będzie wywołany dynamiką sprzężenia zwrotnego czyli regulatora. Dokładniej jak już wyżej pisali indukcyjności wzbudnika. Pamiętać trzeba też, że napięcie akumulatora to napięcie szczytowe z prostownika 3-faz i takie jest wraz z nim stabilizowane. W przypadku braku akumulatora z punktu widzenia regulatora będzie ono zaniżone o połowę amplitudy tętnień za prostownikiem.
  • #117
    vodiczka
    Poziom 43  
    mkpl napisał:
    Pamiętać trzeba też, że napięcie akumulatora to napięcie szczytowe z prostownika 3-faz i takie jest wraz z nim stabilizowane.
    Jednak nie szczytowe.
  • #118
    Szyszkownik Kilkujadek
    Poziom 35  
    No dobrze. Tośmy podyskutowali.
    Proponuję wrócić do sedna problemu postawionego przez autora tematu.
    Kolego @Szajer odezwij się jeśli tu jeszcze jesteś. :-D
  • #119
    vodiczka
    Poziom 43  
    Szyszkownik Kilkujadek napisał:
    Proponuję wrócić do sedna problemu postawionego przez autora tematu.
    W sedno trafił kolega _siekier w poście #109 i kilku innych kolegów we wcześniejszych postach. Autorowi tematu pozostaje wybór rozwiązania. Poboczna dyskusja rozwinęła się nadmiernie bo w temacie powiedziano prawie wszystko co było do powiedzenia :)
  • #120
    Zbigniew 400
    Poziom 37  
    Więc powtórzę to co wcześniej pisałem.
    Uruchamiamy samochód.
    Jazda kilka godzin.
    Parkowanie.
    Pomiar napięcia na akumulatorze na chodzącym silniku.
    Wyłączenie silnika.
    Zasilenie akumulatora napięciem z zasilacza o wartości wcześniej zmierzonej na uruchomionym silniku.