Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Fabryka Prądu
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Wpływ szerokości opony na drogę hamowania

pawlik118 10 Sty 2019 13:36 510 53
  • #31
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    ^ToM^ napisał:
    2) siła tarcia nie zależy od wielkości powierzchni

    Możesz już przestać pierd..... mam dość.
    Weź sobie nowe i zużyte klocki hamulcowe gdzie jedne trą całą powierzchnią a drugie paskiem o średnicy 1cm. Widziałęs jak się takim hamuje, prawie wcale.
  • Fabryka Prądu
  • #32
    ^ToM^
    Poziom 35  
    Strumien swiadomosci swia napisał:
    ^ToM^ napisał:
    2) siła tarcia nie zależy od wielkości powierzchni

    Możesz już przestać pierd..... mam dość.
    Weź sobie nowe i zużyte klocki hamulcowe gdzie jedne trą całą powierzchnią a drugie paskiem o średnicy 1cm. Widziałęs jak się takim hamuje, prawie wcale.



    Bo te co hamują tym 1 cm paskiem zakleszczone są w prowadnicach, stąd sprawność hamulców mocno spada. To zwyczajne, powszechnie spotykane zjawisko. Zakleszczone czy zatarte klocki hamulcowe nie mają jak wywołać prawidłowego hamowania, gdyż nie są wstanie wywołać siły przeciwstawiającej się masie hamowanego ciała (tu samochodu). Po prostu aby tym 1cm wywołać takie samo opóźnienie, musiałbyś umieć w układzie hamulcowym wytworzyć proporcjonalnie większą siłę! Jednak nie uda się tego zrobić, z uwagi na wydolność pompy i Twojej nogi, która nie jest w stanie naciskać na pedał kilkukrotnie mocniej niż waga Twojego ciała. Gdyby Ci się to udało, to teoretycznie klockiem o szer. 1 (ale nie zakleszczonym w prowadnicy zacisku) cm wywołałbyś taką samą siłę i droga hamowania by została zachowana.

    Nie rozbawiaj mnie. Jak masz dość, to przestajesz używać elektrody, albo np. tego wątku i masz po temat rozwiązany. :D :D
    Zamiast marudzić to popatrz do książki z fizyki a nie oklepuj powszechnie utartych mitów.

    Tarcie

    Doświadczenia podobne do powyżej opisanego pozwalają na stwierdzenie następujących charakterystycznych praw rządzących siłą tarcia:

    1. Siła tarcia nie zależy od prędkości ciała. Niezależnie od tego, czy przy pchnięciu klocka nadamy mu prędkość małą, czy dużą w rozpatrywanym zakresie, klocek porusza się ruchem jednostajnym. Oznacza to, że siła tarcia jest taka sama.
    2. Siła tarcia nie zależy od pola powierzchni styku ciała z podłożem. Możemy się łatwo o tym przekonać – siła tarcia będzie taka sama, zarówno gdy dwa klocki położymy jeden na drugim, jak i w przypadku, gdy połączymy je i będą się znajdować jeden za drugim.
    2. Siła tarcia jest proporcjonalna do siły nacisku Fn ciała na podłoże: T=µxFn
  • #33
    tzok
    Moderator Samochody
    Za dużo rzeczy "zakładasz", bo (choć o tym nie wspominasz) zakładasz, że powierzchnie trące się nie odkształcają, że powierzchnia styku jest jednorodna, że opona oddziałuje na całej powierzchni styku bezpośrednio na powierzchnię drogi (na drodze nie ma żadnych luźnych zanieczyszczeń), że układ hamulcowy ma idealną sprawność i może wytworzyć dowolnie dużą siłę hamującą, że wydzielane ciepło nie wpływa na własności materiałów (a wpływa zarówno na odkształcenie jak i na współczynnik tarcia). Pomijasz też dynamiczny rozkład masy, pracę zawieszenia. Więc ze szkolnego punktu widzenia masz rację, ale Twój model teoretyczny jest bardzo uproszczony i nie ujmuje wielu czynników, które w rzeczywistości mają istotny wpływ na proces hamowania. Pozornie każdy z tych czynników z osobna ma bardzo mały wpływ, wręcz pomijalny, ale jest ich tak wiele, że razem ich wpływ jest już znaczący.

    Wybiorę więc dwa, najistotniejsze moim zdaniem, czynniki, które zupełnie ignorujesz:

    Chyba się zgodzisz, że jeśli między oponą, a drogą znajdzie się mokry liść (lub grudka mokrej ziemi/piasku), to zmniejszy on wypadkowy współczynnik tarcia opony o drogę i że ta zmiana będzie tym bardziej znacząca im mniejsza jest wstępna powierzchnia styku opony z drogą (im węższa jest opona). Powierzchnia drogi nie przypomina blatu w komorze laminarnej więc tego typu niedoskonałości są normą, a nie wyjątkiem.

    Zgodzisz się też z tym, że tarcie uwalnia znaczne ilości energii, głównie cieplnej. Im węższa opona tym ta energia musi być rozproszona na mniejszej powierzchni. Widziałeś chyba dym z opon i hamulców podczas awaryjnego hamowania. Powierzchnia opony (jak i nawierzchni drogi) rozgrzewa się tak bardzo, że zamienia się w ciecz, a nawet gaz. To nie pozostaje bez wpływu na jej współczynnik tarcia. Oczywistym jest że węższa opona rozgrzewa się bardziej, ze względu na mniejszą powierzchnię (energia do rozproszenia jest ta sama).

    Dlatego właśnie im samochód ma mocniejszy silnik i/lub jest cięższy producent zaleca do niego montaż szerszych opon.

    Skrajnym przypadkiem jest motocykl - nie wiem czy zdajesz sobie z tego sprawę ale droga hamowania motocykla jest zbliżona do drogi hamowania załadowanego samochodu dostawczego (z tej samej prędkości). Samochód osobowy jest w stanie zatrzymać się na znacznie krótszym odcinku niż motocykl. Wiesz co się dzieje z motocyklem gdy na łuku drogi znajdzie się trochę piasku?
  • #34
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    ^ToM^ napisał:
    Bo te co hamują tym 1 cm paskiem zakleszczone są w prowadnicach, stąd sprawność hamulców mocno spada

    A skąd po prostu tyle tarczy zostało reszta to rdza.
  • Fabryka Prądu
  • #35
    akytam
    Poziom 16  
    Koledzy! Przepraszam, że nie na temat. Ale nie mogę.
    Wzorek: Siła tarcia to iloczyn siły nacisku i współczynnika tarcia. (dla tarcia dynamicznego). I koniec . Ale to jest PROSTY MODEL rzeczywistości, który mają opanować uczniowie w podstawówce. I opanowują. A potem uczniowie dowiadują się o drugim prawie Newtona. Ale niestety niektórzy wierzą w to całkowicie, że to do końca opisuje real. TO JEST TYLKO MODEL. Tu nie ma nic np o szerokości opony, powierzchni styku, mikropoślizgach, rozłożeniu się sił nacisku na przednią i tylną oś przy hamowaniu...........
    A mieszanie tu do dyskusji jeszcze motocykla, gdzie środek masy jest wysoko i przy dobrych hamulcach ( na suchej nawierzchni jak za mocno zahamuje - zawsze fiknie przez kierownicę)(na śliskim nie fiknie tylko przednie koło straci przyczepność i przewróci się w bok......
    Ale praktycy wiedzą np. w F1 , że szersze i większe BĘDĄ miały tzw "lepszą przyczepność"(na suchym bez kałuż). No i nie bez przyczyny bolidy F1 wyglądają tak jak wyglądają.
  • #36
    vodiczka
    Poziom 43  
    tzok napisał:
    Wiesz co się dzieje z motocyklem gdy na łuku drogi znajdzie się trochę piasku?
    Pamiętam tragedię rodziny zaprzyjaźnionego leśniczego gdy jego osiemnastoletni syn "znalazł trochę piasku" a dodatkowo na zewnętrznej stronie łuku rosło drzewo.
  • #37
    ^ToM^
    Poziom 35  
    tzok napisał:
    Za dużo rzeczy "zakładasz", bo (choć o tym nie wspominasz) zakładasz, że powierzchnie trące się nie odkształcają, że powierzchnia styku jest jednorodna, że opona oddziałuje na całej powierzchni styku bezpośrednio na powierzchnię drogi (na drodze nie ma żadnych luźnych zanieczyszczeń), że układ hamulcowy ma idealną sprawność i może wytworzyć dowolnie dużą siłę hamującą, że wydzielane ciepło nie wpływa na własności materiałów (a wpływa zarówno na odkształcenie jak i na współczynnik tarcia). Pomijasz też dynamiczny rozkład masy, pracę zawieszenia. Więc ze szkolnego punktu widzenia masz rację, ale Twój model teoretyczny jest bardzo uproszczony i nie ujmuje wielu czynników, które w rzeczywistości mają istotny wpływ na proces hamowania. Pozornie każdy z tych czynników z osobna ma bardzo mały wpływ, wręcz pomijalny, ale jest ich tak wiele, że razem ich wpływ jest już znaczący.


    Coś trzeba założyć, gdyż zmiennych jest wiele. Stąd trzeba się skupić na podstawowych, ale mających najistotniejszy wpływ na całość zagadnienia.
    Zakładam też, że układ hamulcowy wytwarza wystarczającą siłę hamowania w przypadku pojazdów osobowych o ile ich DMC nie została przekroczona. Napisałem o tym wiele razy. Ponadto napisałem, że niekoniecznie wszystkie pojazdy samochodowe (dostawcze, autobusy, ciężarowe, traktory) mają na tyle skuteczne hamulce, aby wytworzyć maksymalne opóźnienie na suchej betonowej drodze. Rozmawiamy o samochodach osobowych i w nich tak jest - we wszystkich obecnie produkowanych. Układy hamulcowe w nich zapewniają pewien margines zapasu, tak aby na pewno przy pełnej masie wyhamować pojazd na zadanej drodze.


    tzok napisał:

    Wybiorę więc dwa, najistotniejsze moim zdaniem, czynniki, które zupełnie ignorujesz:
    Chyba się zgodzisz, że jeśli między oponą, a drogą znajdzie się mokry liść (lub grudka mokrej ziemi/piasku), to zmniejszy on wypadkowy współczynnik tarcia opony o drogę i że ta zmiana będzie tym bardziej znacząca im mniejsza jest wstępna powierzchnia styku opony z drogą (im węższa jest opona). Powierzchnia drogi nie przypomina blatu w komorze laminarnej więc tego typu niedoskonałości są normą, a nie wyjątkiem.


    Zawsze piszę, że minimalna droga hamowania będzie dla suchej betonowej nawierzchni, sprawnych hamulców, opon i zawieszenia. Wyżej w postach o tym pisałem. Zatem nie zupełnie jest tak, że ignoruję.

    tzok napisał:

    Zgodzisz się też z tym, że tarcie uwalnia znaczne ilości energii, głównie cieplnej. Im węższa opona tym ta energia musi być rozproszona na mniejszej powierzchni.


    Pisałem też o tym, że masa ciepła się wydziela i skuteczność hamowania spada gdyż para trąca traci swoje własności.

    tzok napisał:

    Widziałeś chyba dym z opon i hamulców podczas awaryjnego hamowania. Powierzchnia opony (jak i nawierzchni drogi) rozgrzewa się tak bardzo, że zamienia się w ciecz, a nawet gaz. To nie pozostaje bez wpływu na jej współczynnik tarcia.


    Stąd zawsze podaję, że porównywać trzeba drogę, na czystej i suchej nawierzchni betonowej.

    tzok napisał:

    Oczywistym jest że węższa opona rozgrzewa się bardziej, ze względu na mniejszą powierzchnię (energia do rozproszenia jest ta sama).


    Zgadza się, ale też węższa opona jest w lżejszych pojazdach, więc i ilości ciepła jakie się wydziela jest mniejsza.

    tzok napisał:

    Dlatego właśnie im samochód ma mocniejszy silnik i/lub jest cięższy producent zaleca do niego montaż szerszych opon.


    Tu można by dyskutować, ale jakaś zależność na pewno też tu występuje.

    tzok napisał:

    Skrajnym przypadkiem jest motocykl - nie wiem czy zdajesz sobie z tego sprawę ale droga hamowania motocykla jest zbliżona do drogi hamowania załadowanego samochodu dostawczego (z tej samej prędkości). Samochód osobowy jest w stanie zatrzymać się na znacznie krótszym odcinku niż motocykl.


    Czyżby? Zobacz tu (już ten link wyżej podawałem, ale może nie zauważyłeś:
    Samochód czy jednoślad: który z nich hamuje lepiej

    Do eksperymentu użyto samochodu Smart Roadster, skutera Gilera Nexus 500 i samochodu WAZ 2101, czyli pamiętającego czasy Breżniewa Żyguli typu kanciak
    Jak widać na filmie, droga hamowania przy różnych prędkościach okazała się zbliżona dla wszystkich trzech pojazdów, które wzięły udział w eksperymencie. Jego uczestnicy wyciągnęli też trzy istotne wnioski i obalili pewne mity.

    Sam czasami jeżdżę ciężkim motocyklem BMW R1200 GS i nie zauważyłem, abym miał dłuższą drogę hamowania niźli gdy jadę samochodem.
  • #38
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    Czyli co nieważne czym jedziesz zawsze hamujesz w 40m????
  • #39
    tzok
    Moderator Samochody
    ^ToM^ napisał:
    Sam czasami jeżdżę ciężkim motocyklem BMW R1200 GS i nie zauważyłem, abym miał dłuższą drogę hamowania niźli gdy jadę samochodem.
    A ja mam lekki motocykl na cieniutkich oponach i zauważyłem, nawet aż za bardzo...
    Dla równowagi tu masz inne filmiki i skrajnie różny wynik:
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=215&v=xckqNulY10o
    https://www.youtube.com/watch?v=nO2G5IBh35Q

    ^ToM^ napisał:
    Stąd zawsze podaję, że porównywać trzeba drogę, na czystej i suchej nawierzchni betonowej.
    Super, więc Twoje porównanie jest warte tyle co zeszłoroczny śnieg, bo porównujesz w warunkach, które w praktyce nigdy nie zachodzą... równie dobrze mógłbyś powiedzieć, że spadochron nie ma prawa działać, bo powierzchnia obiektu nie wpływa na jego przyspieszenie w spadku swobodnym... ale zapomniał byś dodać, że w próżni (to przecież tylko "mało istotna zmienna").

    Tutaj próbujesz opisać złożone dynamiczne zjawisko, przy pomocy szkolnego, statycznego modelu.
  • #40
    ociz
    Moderator Samochody
    Na motocyklu, zwłaszcza jakimś lekkim, bardzo dobrze widać jak duży wpływ na drogę hamowania ma masa kierowcy. Na "Gilera Nexus 500" z filmiku jechał jakiś chuderlak, dlatego wyhamował szybciej niż osobówki.
  • #41
    E8600
    Poziom 37  
    Przydało by się wydzielić/oddzielić temat od części początkowej.

    Wracając do offtopu. :)
    Np. chińskie marki motocykli mają opony o innym składzie mieszanki (na naszych drogach są one tak śliskie, że można się na tym zabić przy niewielkiej prędkości). Drugą kwestią jest temperatura opon. Czynników jest znacznie więcej niż tylko szerokość i siła nacisku (pamiętajmy o zawieszeniu).
  • #42
    ^ToM^
    Poziom 35  
    tzok napisał:
    ^ToM^ napisał:
    Sam czasami jeżdżę ciężkim motocyklem BMW R1200 GS i nie zauważyłem, abym miał dłuższą drogę hamowania niźli gdy jadę samochodem.
    A ja mam lekki motocykl na cieniutkich oponach i zauważyłem, nawet aż za bardzo...


    Zapewne tak jest, wynika to jedynie z tego, że w Twoim motocyklu hamulce nie mają odpowiedniej skuteczności. Czyli nie są w stanie wytworzyć odpowiednio dużej siły i stąd wyraźnie zauważasz, iż droga hamowania jest dłuższa niż przy jeździe samochodem. Szczególnie może tak być, gdy motor nie jest wyposażony w ABS. Pisałem o tym wyżej, dlaczego tak jest. Pojazd, pojazdowi nie równy.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Stąd zawsze podaję, że porównywać trzeba drogę, na czystej i suchej nawierzchni betonowej.
    Super, więc Twoje porównanie jest warte tyle co zeszłoroczny śnieg, bo porównujesz w warunkach, które w praktyce nigdy nie zachodzą... .


    Nic bardziej mylnego. Drogę hamowania pojazdu zawsze się sprawdza w warunkach testowych a nie na przypadkowej nawierzchni. Wyobrażasz sobie sytuację, że każdy z producentów sprawdza drogę hamowania swoich pojazdów w innych warunkach i podaje to w ulotkach? Sam sobie odpowiedz, który wynik przekonałby Ciebie do zakupu samochodu - 40 m czy 80 m? :)
    Jednemu wyjdzie, że droga hamowania wynosi 40 m natomiast innemu 60 m (bo badał na mokrym betonie) a trzeciemu 100 m (bo badał na mokrym asfalcie podczas opadów).
    Co niby z takich informacji miałoby wynikać? Moim zdaniem nic. Takie pomiary byłby nic nie warte.
    Warunki, które ja podaję zachodzą i to bardzo często. Na suchej, drodze betonowej czy asfaltowej uzyskasz właśnie drogę hamowania w okolicach 40-50 m. Myślę, że sucha droga jest przez co najmniej 50% dni w roku. Więc są to jak najbardziej realne dane. U nas większość stanowią drogi asfaltowe, a one są tylko nieco gorsze niż betonowe. Na asfalcie da się uzyskać opóźnienie około 0,6-0,9 g więc i droga będzie niewiele dłuższa.

    Porównanie współczynników dla różnych nawierzchni.

    Wpływ szerokości opony na drogę hamowaniaPrzyczepno...abelka.png Download (32.77 kB)

    ociz napisał:
    Na motocyklu, zwłaszcza jakimś lekkim, bardzo dobrze widać jak duży wpływ na drogę hamowania ma masa kierowcy. Na "Gilera Nexus 500" z filmiku jechał jakiś chuderlak, dlatego wyhamował szybciej niż osobówki.

    Owszem, masz rację - jest to możliwe - po prostu producent takiego pojazdu z jakiegoś powodu zamontował za słabe hamulce! W takich motocyklach hamulce nie są w stanie wytworzyć odpowiednio dużej siły hamowania. Gdyby były w stanie taką wytworzyć, to masa kierowcy nie miała by kompletnie żadnego znaczenia. Tak jest w motocyklach np. BMW R1200. Nie da się zauważyć, aby przy jeździe solo czy z pasażerem była dłuższa droga hamowania. Po prostu z pasażerem trzeba bardziej wciskać dźwignię hamulca by wytworzyć większą siłę hamowania, która się będzie mogła sprzeciwić inercji pasażera. W R1200 są w przednim kole podwójne hamulce tarczowe o dużej średnicy a dodatkowo spora tarcza w tylnym kole. Siła hamowania jaką można tym wytworzyć jest wystarczająca na dwie osoby i bagaż. Da się po prostu wykorzystać całą dostępną siłę tarcia opona-nawierzchnia. Dokładnie tak samo, jak w przypadku samochodów osobowych.

    Dodano po 6 [minuty]:

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Czyli co nieważne czym jedziesz zawsze hamujesz w 40m????


    No cóż, zostało to sprawdzone w praktyce. Już podawałem linka wyżej, gdzie możesz to sprawdzić.
    Droga hamowania w różnych pojazdach

    Przeciętny samochód ma drogę hamowania ze 100 km/h właśnie w okolicach 40 m.
    Zestawienie wyraźnie pokazuje, że droga hamowania w najtańszym i najlżejszym pojeździe może być równie krótka jak w drogim i ciężkim.

    Przykładowo jednakową drogę hamowania ma:
    Fiat Panda 1.2 41,3 m - koszt około 40 tyś zł
    Mitsubishi Outlander 2.2d 41,3 m - koszt około 100 tyś zł.

    Powyższe zestawienie chyba wyraźnie pokazuje, że droga hamowania w niewielkim, żeby nie powiedzieć w pomijalnym, stopniu zależy od masy jak i szerokości opon a także marki pojazdu i ceny.

    Kluczową sprawą jest skuteczność hamulców i dobór materiału pary trącej droga-opona. Ponieważ wszystkie opony mają zbliżony skład chemiczny i są wykonane z takiego samego materiału (oczywiście istnieją jakieś drobne różnice w składzie, więc drugim kluczowym parametrem jest rodzaj nawierzchni i materiał, z którego jest zbudowana.
    Te dwa czynniki mają największy wpływ na długość drogi hamowania. Moim zdaniem ich wpływ jest na poziomie 90%. Te 10% lub mniej to czynniki typu, jakość zawieszenia, rozkład masy na poszczególne koła i inne czynniki.
  • #43
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    Jak jest droga hamowania bolidu F1. ?
  • #44
    ^ToM^
    Poziom 35  
    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Jak jest droga hamowania bolidu F1. ?


    Nie wiem tego, ale zapewne znacznie krótsza niż najlepszego samochodu seryjnego. Koszt pojazdu F1 jest ekstermalnie wysoki, hamulce w nich są potężne i są w stanie wytworzyć siłę hamowania znacznie większą niż jest potrzebna w dowolnych warunkach ruchu. Nie zdziwiłbym się gdyby to była droga na poziomie 25-30 m ze 100 km/h.

    Edit: Znalazłem - looknij do tabelki:

    Wpływ szerokości opony na drogę hamowaniaDrogi hamo..nia.png Download (440.56 kB)
  • #45
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    Czyli tak jak myślałem zwykłe auto hamuje w 2 sek F1 w 1 sek bo 100km/h to 27m/s .
  • #46
    tzok
    Moderator Samochody
    To, że hamulce są w stanie wytworzyć opóźnienie na poziomie 0,9g, nie oznacza, że każda opona jest w stanie zapewnić odpowiednią przyczepność by to umożliwić.

    ^ToM^ napisał:
    Przykładowo jednakową drogę hamowania ma:
    Fiat Panda 1.2 41,3 m - koszt około 40 tyś zł
    Mitsubishi Outlander 2.2d 41,3 m - koszt około 100 tyś zł.
    ...to teraz załóż opony z Pandy do Outlandera i sprawdź jego drogę hamowania na tych oponach.

    Przyznałeś mi rację, że szersza opona jest bardziej odporna na zanieczyszczenia nawierzchni i że jest w stanie odprowadzić większą ilość energii bez zauważalnej utraty swoich właściwości (przy okazji wolniej się zużywa). Dlaczego zatem nadal twierdzisz, że rozmiar i profil opony nie mają znaczenia.

    Istotnie skuteczność hamulców bada się na suchej, czystej betonowej nawierzchni (która jest głośna, niszczy opony i negatywnie wpływa na oszczędność paliwa - ma duże opory toczenia), natomiast przyczepność opon bada się już w różnych (oczywiście wciąż znormalizowanych) warunkach.

    ^ToM^ napisał:
    Myślę, że sucha droga jest przez co najmniej 50% dni w roku. Więc są to jak najbardziej realne dane.
    W 2017 roku w Warszawie padało przez 121 dni, co stanowi 33% roku.

    Skoro powierzchnia styku opony z drogą nie ma żadnego znaczenia, dlaczego F1 jeździ na slickach i skąd takie duże różnice w czasach okrążeń na oponie typu slick (brak bieżnika, maksymalna możliwa powierzchnia styku opony z drogą) w porównaniu do opony typu pośredniego lub deszczowej (z bieżnikiem = mniejsza powierzchnia styku)?

    Teoria na którą się powołuje ^ToM^ jest prawdziwa i właściwa, ale nie uwzględnia wszystkich czynników. Oczywiście między najwęższą i najszerszą dopuszczalną oponą do danego samochodu nie będzie dużych różnic w drodze hamowania, ale w praktyce te 2-4m mogą zadecydować czy potrącimy pieszego czy zatrzymamy się na czas.

    ^ToM^ napisał:
    Na asfalcie da się uzyskać opóźnienie około 0,6-0,9 g więc i droga będzie niewiele dłuższa.
    Nie powiedziałbym, że między 0,9g, a 0,6g różnica drogi hamowania będzie niewielka...
  • #47
    ^ToM^
    Poziom 35  
    tzok napisał:
    To, że hamulce są w stanie wytworzyć opóźnienie na poziomie 0,9g, nie oznacza, że każda opona jest w stanie zapewnić odpowiednią przyczepność by to umożliwić.


    Pewnie nie jest. Nigdzie nie pisałem, że wszystkie opony są pod tym względem jednakowe. Niemniej jednak ich wpływ na drogę hamowania jest na pewno wielokrotnie mniejszy niż wpływ siły hamowania czy jakości drogi.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Przykładowo jednakową drogę hamowania ma:
    Fiat Panda 1.2 41,3 m - koszt około 40 tyś zł
    Mitsubishi Outlander 2.2d 41,3 m - koszt około 100 tyś zł.
    ...to teraz załóż opony z Pandy do Outlandera i sprawdź jego drogę hamowania na tych oponach.


    Myślę, że nie da się założyć opon z Pandy do Outlandera, choć to zostało już sprawdzone w inny sposób.
    Są małe auta, jak np. Fiat 500 TA, który ma opony 205/55R16 i drogę hamowania 39,8 m
    natomiast:
    Outlander ma opony o szerokości 215 mm. Droga hamowania wynosi tyle samo.
    Zatem, w dobrym przybliżeniu, można powiedzieć, że opony z Outlandera przełożone do Fiata 500 dają taką samą drogę hamowania. Obawiam, się że do Pandy nie ma ich jak włożyć, natomiast Fiat 500 jest z tego samego segmentu ww. opracowania. Na pewno nie ma niczego takiego, że założenie do pojazdu opony 2x szerszej daje 2x krótszą lub 2x dłuższą drogę hamowania czy odwrotnie.

    tzok napisał:

    Przyznałeś mi rację, że szersza opona jest bardziej odporna na zanieczyszczenia nawierzchni i że jest w stanie odprowadzić większą ilość energii bez zauważalnej utraty swoich właściwości (przy okazji wolniej się zużywa). Dlaczego zatem nadal twierdzisz, że rozmiar i profil opony nie mają znaczenia.


    Nigdzie nic takiego nie twierdziłem, że nie ma znaczenia. Jedynie mówię, że od szerokości opony nie zależy długość drogi hamowania (a jak występuje to w marginalnym stopniu ma wpływ). Zestawienie, które podałem dobitnie o tym świadczy, gdyż zarówno samochody o zbliżonej masie na wąskich oponach i szerokich w warunkach testowych mają zbliżoną drogę hamowania z błędem kilku, maksymalnie kilkunastu %. Jednakowoż, samochody z różną masą i oponami jednakowej (czy zbliżonej) szerokości również w testowych warunkach także wykazują bardzo zbliżoną drogę hamowania.
    Profil, szerokość, rodzaj bieżnika, ciśnienie, itd. to ma wpływ, ale zaledwie kilku czy powiedzmy do 10%, czyli pomniejszy a nie główny jak to się większości wydaje.

    tzok napisał:

    Istotnie skuteczność hamulców bada się na suchej, czystej betonowej nawierzchni (która jest głośna, niszczy opony i negatywnie wpływa na oszczędność paliwa - ma duże opory toczenia), natomiast przyczepność opon bada się już w różnych (oczywiście wciąż znormalizowanych) warunkach.


    Ale my rozmawialiśmy o wpływie masy pojazdu i szerokości opon na drogę hamowania a nie o testowaniu samych opon w oderwaniu od pojazdu.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Myślę, że sucha droga jest przez co najmniej 50% dni w roku. Więc są to jak najbardziej realne dane.
    W 2017 roku w Warszawie padało przez 121 dni, co stanowi 33% roku.


    Niech tak będzie, skoro masz precyzyjniejsze dane. Zatem w ciągu 1/3 roku warunki są zbliżone do testowych, a w reszcie okresu, pojazdy hamują z proporcjonalnie dłuższą (w zależności od stanu nawierzchni) drogą. Ale wszystkie mają tę drogę o tyleż samo zwiększoną w deszczu, śniegu czy lodzie.

    tzok napisał:

    Skoro powierzchnia styku opony z drogą nie ma żadnego znaczenia, dlaczego F1 jeździ na slickach i skąd takie duże różnice w czasach okrążeń na oponie typu slick (brak bieżnika, maksymalna możliwa powierzchnia styku opony z drogą) w porównaniu do opony typu pośredniego lub deszczowej (z bieżnikiem = mniejsza powierzchnia styku)?


    Gdyż w F1 liczy się każdy niuans aby wygrać z przeciwnikiem. Natomiast w życiu codziennym nie jest to istotne.

    tzok napisał:

    Teoria na którą się powołuje ^ToM^ jest prawdziwa i właściwa, ale nie uwzględnia wszystkich czynników. Oczywiście między najwęższą i najszerszą dopuszczalną oponą do danego samochodu nie będzie dużych różnic w drodze hamowania, ale w praktyce te 2-4m mogą zadecydować czy potrącimy pieszego czy zatrzymamy się na czas.


    Mogą, zadecydować czy potrącisz pieszego, ale to ma wpływ pomniejszy. Jak pojedziesz w danej sytuacji o 20 km/h wolniej to będziesz miał drogę hamowania znacznie krótszą i to będzie kluczowy wpływ na potrącenie pieszego a nie to czy założysz opony 195 czy 225.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Na asfalcie da się uzyskać opóźnienie około 0,6-0,9 g więc i droga będzie niewiele dłuższa.
    Nie powiedziałbym, że między 0,9g, a 0,6g różnica drogi hamowania będzie niewielka...


    W dobrych i sprzyjających warunkach może być niewielka. Zależy od okoliczności.
  • #48
    tzok
    Moderator Samochody
    ^ToM^ napisał:
    Na pewno nie ma niczego takiego, że założenie do pojazdu opony 2x szerszej daje 2x krótszą lub 2x dłuższą drogę hamowania czy odwrotnie.
    Całkowita zgoda, ale nie ma zgody z mojej strony na stwierdzenie, że nie ma żadnej różnicy. Nie kwestionuję teorii, którą tu podajesz.

    ^ToM^ napisał:
    Jak pojedziesz w danej sytuacji o 20 km/h wolniej to będziesz miał drogę hamowania znacznie krótszą
    Jest takie powiedzenie - gdybym wiedział, że się przewrócę to bym usiadł... jesteśmy tylko ludźmi, każdemu zdarzy się zagapić albo zamyślić. Czasem jakieś dziecko wbiegnie na jezdnię zza zaparkowanych samochodów, czasem jakieś zwierzę wyskoczy z przydrożnego rowu lub zagajnika...

    ^ToM^ napisał:
    Zatem w ciągu 1/3 roku warunki są zbliżone do testowych, a w reszcie okresu, pojazdy hamują z proporcjonalnie dłuższą (w zależności od stanu nawierzchni) drogą.
    Pomijasz cały czas aspekt luźnych zanieczyszczeń na drodze - liście, grudki ziemi, luźne kamyki, a te są prawie zawsze. Są też linie na drodze, a te linie po deszczu są śliskie jak lód i wtedy jest różnica czy opona ma szerokość linii czy jest 2x szersza. Swoją drogą zaskakujące jest, że nikt nie pomyślał, że przejścia dla pieszych są malowane farbą, która sprawia, że jak samochód nie zdoła zatrzymać się przed przejściem tylko na nie wjedzie hamując awaryjnie to nagle skuteczność jego hamowania radykalnie się obniża. Gdyby tego przejścia nie było, to miałby szansę się zatrzymać przed pieszym, a jako że przejście jest, to wpada w poślizg i go potrąca.

    ^ToM^ napisał:
    Profil, szerokość, rodzaj bieżnika, ciśnienie, itd. to ma wpływ, ale zaledwie kilku czy powiedzmy do 10%, czyli pomniejszy a nie główny jak to się większości wydaje.
    10% z 40m to 4m czyli przeciętna długość samochodu miejskiego albo... przejścia dla pieszych, to nie jest dużo, to jest bardzo dużo. Oczywiście większe znaczenie ma stopień zużycia opony (szersza zużywa się wolniej) jak i mieszanka z jakiej jest wykonany bieżnik (i tu różnice są już potężne, sięgające nawet 50%, zwłaszcza na mokrej nawierzchni).

    ^ToM^ napisał:
    tzok napisał:
    Przyznałeś mi rację, że szersza opona jest bardziej odporna na zanieczyszczenia nawierzchni i że jest w stanie odprowadzić większą ilość energii bez zauważalnej utraty swoich właściwości (przy okazji wolniej się zużywa). Dlaczego zatem nadal twierdzisz, że rozmiar i profil opony nie mają znaczenia.

    Nigdzie nic takiego nie twierdziłem, że nie ma znaczenia. Jedynie mówię, że od szerokości opony nie zależy długość drogi hamowania
    Sam sobie w tym zdaniu przeczysz. Skoro zgadasz się, ze węższa opona nie jest w stanie skutecznie odprowadzić energii powstającej podczas awaryjnego hamowania, a co za tym idzie szybciej się przegrzewa i traci swoje właściwości, m.in. zmniejsza się jej współczynnik tarcia, tym samym ma to wpływ na drogę hamowania.
  • #49
    vodiczka
    Poziom 43  
    tzok napisał:
    Gdyby tego przejścia nie było, to miałby szansę się zatrzymać przed pieszym, a jako że przejście jest, to wpada w poślizg i go potrąca.
    Pojechałeś :) Dodaj, że pieszy musiałby iść (patrząc od strony kierowcy) po przeciwległej strony pasa, którego nie ma. Jeżeli będzie szedł skrajem pasa od strony kierowcy to nie ma znaczenia czy przejście będzie namalowane czy nie.
  • #50
    ^ToM^
    Poziom 35  
    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Zatem w ciągu 1/3 roku warunki są zbliżone do testowych, a w reszcie okresu, pojazdy hamują z proporcjonalnie dłuższą (w zależności od stanu nawierzchni) drogą.
    Pomijasz cały czas aspekt luźnych zanieczyszczeń na drodze - liście, grudki ziemi, luźne kamyki, a te są prawie zawsze. Są też linie na drodze, a te linie po deszczu są śliskie jak lód i wtedy jest różnica czy opona ma szerokość linii czy jest 2x szersza.


    No, ale tego już się nie da porównać. Można tylko gdybać. By coś porównywać trzeba mieć jasne i uzgodnione warunki.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    Profil, szerokość, rodzaj bieżnika, ciśnienie, itd. to ma wpływ, ale zaledwie kilku czy powiedzmy do 10%, czyli pomniejszy a nie główny jak to się większości wydaje.
    10% z 40m to 4m czyli przeciętna długość samochodu miejskiego albo... przejścia dla pieszych, to nie jest dużo, to jest bardzo dużo. Oczywiście większe znaczenie ma stopień zużycia opony (szersza zużywa się wolniej) jak i mieszanka z jakiej jest wykonany bieżnik (i tu różnice są już potężne, sięgające nawet 50%, zwłaszcza na mokrej nawierzchni).


    Zgadza, się. Nawet więcej powiem. Niekiedy 10 cm krótsza droga hamowania stanowi o tym, czy w coś się wjedzie czy nie. Niemniej jednak, same gabaryty koła mają drugo czy trzeciorzędne znaczenie w samej drodze hamowania.

    tzok napisał:

    ^ToM^ napisał:
    tzok napisał:
    Przyznałeś mi rację, że szersza opona jest bardziej odporna na zanieczyszczenia nawierzchni i że jest w stanie odprowadzić większą ilość energii bez zauważalnej utraty swoich właściwości (przy okazji wolniej się zużywa). Dlaczego zatem nadal twierdzisz, że rozmiar i profil opony nie mają znaczenia.

    Nigdzie nic takiego nie twierdziłem, że nie ma znaczenia. Jedynie mówię, że od szerokości opony nie zależy długość drogi hamowania
    Sam sobie w tym zdaniu przeczysz. Skoro zgadasz się, ze węższa opona nie jest w stanie skutecznie odprowadzić energii powstającej podczas awaryjnego hamowania, a co za tym idzie szybciej się przegrzewa i traci swoje właściwości, m.in. zmniejsza się jej współczynnik tarcia, tym samym ma to wpływ na drogę hamowania.


    Nie zupełnie. Węższa opona zadziała jednakowo dobrze, ale pod warunkiem iż zauważysz, że węższe opony są montowane z reguły w lekkich samochodach, gdzie ilość energii do wytracenia jest znacznie mniejsza niż takich samych warunkach dla auta cięższego.
    Zatem w Pandzie są wąskie opony, bo ma małą masę i mała szerokość wystarczy do skutecznego przeniesienia sił hamowania i wytworzenia odpowiedniego opóźnienia. Natomiast w dużym samochodzie są zwykle szerokie koła, bo masa jest większa i przez to więcej energii trzeba w takim samym czasie przenieść i rozproszyć.

    Raczej nikt do dużego samochodu nie wstawia małych kół z Pandy, natomiast do Pandy potrafią założyć znacznie większe koła niż fabryczne co nie powoduje od razu, że droga hamowania się skraca.
  • #51
    vodiczka
    Poziom 43  
    ^ToM^ napisał:
    Nie zupełnie. Węższa opona zadziała jednakowo dobrze, ale pod warunkiem iż zauważysz, że węższe opony są montowane z reguły w lekkich samochodach, gdzie ilość energii do wytracenia jest znacznie mniejsza niż takich samych warunkach dla auta cięższego.
    To oczywista oczywistość :)
    Należy porównywać dwa zestawy opon i felg o różnej szerokości, zakładane do tego samego samochodu.
    Twoje porównanie jest tyle warte co stwierdzenie, że mały spadochron spowolni opadanie 40 kg skoczka tak samo skutecznie jak duży 90 kg skoczka.
  • #52
    ^ToM^
    Poziom 35  
    vodiczka napisał:
    ^ToM^ napisał:
    Nie zupełnie. Węższa opona zadziała jednakowo dobrze, ale pod warunkiem iż zauważysz, że węższe opony są montowane z reguły w lekkich samochodach, gdzie ilość energii do wytracenia jest znacznie mniejsza niż takich samych warunkach dla auta cięższego.
    To oczywista oczywistość :)
    Należy porównywać dwa zestawy opon i felg o różnej szerokości, zakładane do tego samego samochodu.
    Twoje porównanie jest tyle warte co stwierdzenie, że mały spadochron spowolni opadanie 40 kg skoczka tak samo skutecznie jak duży 90 kg skoczka.


    W wyżej przytoczonym zdaniu niczego nie porównywałem, ale stwierdziłem fakt.
    Natomiast to o czym pisałeś oczywiście zostało zrobione - przytoczyłem zestawienie wyżej i to już 2 krotnie.
    Przejrzyj sobie i sam sprawdź iż założenie szerokich opon do małego auta nie powoduje istotnej zmiany w drodze hamowania.
    Post #42 i post #47.
    Fiat 500 ma opony o niemalże tej samej szerokości (205 mm) co Mitsubishi Outlander (215) a droga hamowania jest identyczna i zbliżona do Pandy który ma opony 145 czy 155 mm.
    W poscie #42 mas tam też inne wozy do wyboru. Porównaj sobie szerokości ich opon i zobacz iż jest to bez większego wpływu na długość drogi hamowania.
    To nie ja testowałem. Inni już to sprawdzali wielokrotnie.
  • #53
    vodiczka
    Poziom 43  
    ^ToM^ napisał:
    Przejrzyj sobie i sam sprawdź iż założenie szerokich opon do małego auta nie powoduje istotnej zmiany w drodze hamowania
    "Istotnej" i "bez większego wpływu" to ile % różnicy twoim zdaniem?
    Nie twierdzę, że różnica w drodze hamowania będzie duża ale sam napisałeś:
    ^ToM^ napisał:
    Niekiedy 10 cm krótsza droga hamowania stanowi o tym, czy w coś się wjedzie czy nie
    a 10cm przy 25m drodze hamowania to zaledwie 0,4% różnicy.
  • #54
    ociz
    Moderator Samochody
    ^ToM^ napisał:
    looknij do tabelki

    Tabelka jakaś niedorobiona, bo żadna Astra GT nie miała bębnowych hamulców.