Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Wpływ szerokości opony na drogę hamowania

pawlik118 08 Sty 2019 17:15 216 53
  • #1 08 Sty 2019 17:15
    pawlik118
    Poziom 25  

    Dużo łatwiej stwierdzić że auto nie wyhamowało z powodu za szerokich opon niż z powodu nieodpowiednich śrub w kole, czy większego otwory centrującego.

    Moderowany przez tzok:

    Kontynuacja wątku pobocznego z tematu: opony homologowane - - czy jeździsz na właściwych oponach?.

    0 29
  • #2 08 Sty 2019 17:20
    karolark
    Poziom 40  

    pawlik118 napisał:
    że auto nie wyhamowało z powodu za szerokich opon


    Może nie rozumiem ale chyba szerokość opon wpływa na lepsze hamowanie?

    0
  • #3 08 Sty 2019 18:33
    stasiekb100
    Poziom 23  

    Szersze opony są bardziej skłonne do poślizgu.

    0
  • #4 08 Sty 2019 18:39
    ^ToM^
    Poziom 33  

    karolark napisał:
    pawlik118 napisał:
    że auto nie wyhamowało z powodu za szerokich opon


    Może nie rozumiem ale chyba szerokość opon wpływa na lepsze hamowanie?



    To jest mniej więcej podobna koncepcja, jak niektóry uważają, że droga hamowania zależy od masy pojazdu. Tymczasem nie zależy od masy - no w każdym razie nie w samochodzie osobowym. Może w ciężarówce przeładowanej, gdzie hamulce nie są w stanie wytworzyć maksymalnej siły hamowania jaka może zostać przeniesiona przez oponę na jezdnię.
    Zasadniczo droga hamowania nie zależy od szerokości opon bo siła wymagana na pokonanie oporów tarcia nie jest zależna od powierzchni styku ciał natomiast jest iloczynem siły z jaką ciało naciska na podłoże i współczynnika tarcia pary trącej. Przez co droga hamowania zależy od możliwości wytworzenia tzw. opóźnienia, natomiast to zależy wprost od materiałów opony i podłoża. Maksymalne opóźnienie na typowej oponie daje szorstki, suchy beton, dając współczynnik tarcia µ=1. Na takiej nawierzchni pojazd osiąga najkrótszą drogę hamowania, bo i taka para trąca pozwala na wytworzenie największe siły.

    0
  • #5 08 Sty 2019 18:50
    karolark
    Poziom 40  

    No ale powierzchnia styku opona - podłoże ma wpływ na drogę hamowania?

    0
  • #6 08 Sty 2019 18:53
    ^ToM^
    Poziom 33  

    karolark napisał:
    No ale powierzchnia styku opona - podłoże ma wpływ na drogę hamowania?


    Ma, jak napisałem. Czysta, sucha jezdnia pozwoli wytworzyć większe opóźnienie niż mokra, więc droga hamowania będzie krótsza. Natomiast czy będziesz miał w wozie opony o szerokości 155 czy 205 to nie ma to związku.

    0
  • #7 08 Sty 2019 19:07
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    ^ToM^ napisał:
    Natomiast czy będziesz miał w wozie opony o szerokości 155 czy 205 to nie ma to związku.

    Ale pier....... zmiana opon z 195 na 205 tej samej marki na tej samej drodze daje widoczne zwiększenie siły hamowania.
    Tak samo ze średnicą z tu nawet szybciej rożnie siłą hamowania niż średnica opon.

    0
  • #8 08 Sty 2019 19:43
    ^ToM^
    Poziom 33  

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    ^ToM^ napisał:
    Natomiast czy będziesz miał w wozie opony o szerokości 155 czy 205 to nie ma to związku.

    Ale pier....... zmiana opon z 195 na 205 tej samej marki na tej samej drodze daje widoczne zwiększenie siły hamowania.
    Tak samo ze średnicą z tu nawet szybciej rożnie siłą hamowania niż średnica opon.


    Nie widzę związku fizycznego. Zobacz jaką szerokość kół ma walec drogowy. Rozumiem, że tej sytuacji przy hamowaniu staje w miejscu? A ciągniki rolnicze, mają czasami opony o szerokości metra. To one mają drogę hamowania ze 100 km/h 10 m? Z kolei motocykl na oponie o szerokości 50 mm ma hamować ze 100km/h 200 m? Pytanie retoryczne - oczywiście.

    We wzorach na drogę hamowania pojazdu nie ma czegoś takiego jak szerokość opon.
    Skoro nie ma, to znaczy że od tej zmiennej droga hamowania nie zależy. Może to nie jest intuicyjne, ale zwiększanie szerokości kół nie zwiększa uzyskiwanego opóźnienia, które i tak wyniesie około 8-9 m/s^2. Skoro opóźnienie maksymalne na czystym betonie nie może przekroczyć ~9 m/s^2 to ani szersza ani węższa opona nic nie zmieni.
    Gdyby tak było, to każdy chciałby mieć jak najszersze koła bo miałby krótszą drogą hamowania, więc byłoby bezpieczniej. Natomiast jest nawet na odwrót, opona szeroka na mokrej jezdni, z wodą potrafi znacząco wydłużyć drogę hamowania niż opona 2x węższa. Przyczyny chyba nie trzeba uzasadniać.

    1
  • #9 08 Sty 2019 20:29
    user64
    Poziom 19  

    Tu należy uwzględnić masę, nacisk w kg na cm2. Zmiana szerokości opony nie zmieni znacząco masy, więc ta sama masa przekłada się na większą szerokość, tarcie zostaje ale z racji mniejszej masy na cm2 nie będzie lepiej hamować.

    0
  • #10 08 Sty 2019 20:55
    ^ToM^
    Poziom 33  

    user64 napisał:
    Tu należy uwzględnić masę, nacisk w kg na cm2. Zmiana szerokości opony nie zmieni znacząco masy, więc ta sama masa przekłada się na większą szerokość, tarcie zostaje ale z racji mniejszej masy na cm2 nie będzie lepiej hamować.


    Masa we wzorze na drogę hamowania nie występuje, gdyż ulega skróceniu. Stąd droga hamowania nie zależy od masy, ale od opóźnienia jakie się uda uzyskać. Opóźnienie zależy od siły hamowania jaką się uda wytworzyć poprzez hamulce - czyli de facto od skuteczności hamulców. W samochodach osobowych hamulce są zaprojektowane tak, aby wytworzyć siłę hamowania, pozwalającą uzyskać opóźnienie 1g gdy pojazd jest w pełni załadowany. Zatem czy jedzie 1 osoba czy 6 osób, hamulce są w stanie wytworzyć taką siłę. Szerokość opon nie ma tu nic do rzeczy.

    Gdyby droga hamowania zależała od masy pojazdu, każdy kierowca musiałby przed ruszeniem w podróż brać odpowiednią poprawkę na ilość pasażerów i bagażu. Tymczasem tak nikt nie robi. Ba, samochody o różnych masach, ale kołach o tych samych szerokościach hamują na takim samym odcinku.

    Gdyby droga hamowania zależała od masy, szerokości opon to ludzie by się rozbijali na każdym rogu. No bo jak ustalić jaka droga będzie gdy jedzie sam kierowca a jaka gdy jedzie z 4 pasażerami.
    Gdy hamulce pojazdu są w stanie wytworzyć opóźnienie ~ 9m/sek^2 to masa ani szerokość opony nie mają nic do rzeczy.
    Droga hamowania może zależeć od masy np. w rowerze. Ale wynika to z faktu, że rower ma nieskuteczne hamulce, które nie są w stanie wytworzyć siły hamownia na odpowiednim poziomie. Po prostu zaciskasz hamulce a koła się nadal kręcą. Wtedy rzeczywiście mniejsza masa skróci drogę hamowania. Niemniej jednak nie masa tu jest problemem ale nieskuteczne hamulce.
    No cóż, ja się tego uczyłem ponad 20 lat temu, ale pamiętam, gdyż jako kierowca korzystam z tych zależności codziennie.

    Biorąc pannę na ramę, w rowerze z hamulcem klockowym czy torpedo trzeba się liczyć, że hamować się będzie na dłuższym odcinku ściągając hamulce aż do rury kierownicy niż gdyby jechało się samemu! Nie jeden we wsi, nie zdając sobie z tego sprawny wjechał w płot na zakręcie. Ten problem nie wystąpi w samochodzie ze sprawnym hamulcem. :)

    1
  • #11 08 Sty 2019 21:04
    user64
    Poziom 19  

    Ale nie możesz brać pod uwagę jedynie masy jak zrobiłeś top wyżej. To nie jest jedyny element przecież i nigdzie nie napisałem że tylko masa.

    0
  • #12 08 Sty 2019 21:54
    ^ToM^
    Poziom 33  

    user64 napisał:
    Ale nie możesz brać pod uwagę jedynie masy jak zrobiłeś top wyżej. To nie jest jedyny element przecież i nigdzie nie napisałem że tylko masa.


    Chodzi o to, że masy w ogóle nie biorę pod uwagę. :)
    Eksperyment

    Jak widać na filmie, droga hamowania przy różnych prędkościach okazała się zbliżona dla wszystkich trzech pojazdów, które wzięły udział w eksperymencie. Jego uczestnicy wyciągnęli też trzy istotne wnioski i obalili pewne mity.

    Po pierwsze – droga hamowania nie zależy od masy. Większy ciężar zwiększa wprawdzie siłę nacisku na podłoże, lecz proporcjonalnie zwiększa się również siła inercji.

    Po drugie – nieistotna jest wielkość powierzchni kontaktu z podłożem. Jej wzrost proporcjonalnie wpływa na zmniejszenie siły tarcia, bilans jest więc zerowy.

    Jeszcze jakieś wątpliwości? Myślę, że eksperyment wystarczająco potwierdza rozumowanie. Masa pojazdu i szerokość opony pozostają bez związku z długością drogi hamowania.

    0
  • #13 08 Sty 2019 22:01
    ociz
    Moderator Samochody

    "Rozumowanie" jak tych od perpetuum mobile...

    0
  • #14 08 Sty 2019 22:03
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    Siłą hamowania zależy liniowo od szerokości opony.

    0
  • #15 08 Sty 2019 22:11
    karolark
    Poziom 40  

    ^ToM^ napisał:
    Po drugie – nieistotna jest wielkość powierzchni kontaktu z podłożem.


    Niestety tez się z tym nie zgadzam poza tym ten link nie za bardzo pokazuje test. -


    http://www.opony.com.pl/artykul/jakie-wybrac-opony-szerokie-czy-waskie/?id=119


    Zalety szerszych opon:
    znacznie krótsza droga hamowania (na suchej i mokrej nawierzchni)
    większa przyczepność w zakrętach

    Zalety węższych opon:
    mniejsza podatność na aquaplaning
    większy komfort jazdy
    mniejsza hałaśliwość
    niższa cena (opon i pasujących felg)

    0
  • #16 08 Sty 2019 22:15
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    ALe jest dużo zmiennych, najbardziej przyczepna jest opona łysa czyli slik i na niej auto najpewniej trzyma się drogi.
    Następnie hamowanie z abs można rozpatrywać jako hamowanie statyczne a nie kinetyczne i im większy nacisk tym większa siłą hamowania ale też energia do wytracenia, która wytraca się w ukałdzie hamulcowym a nie na styku opona asfalt .
    Można to poznać po tym że energia hamowania nie topi opony ani asfaltu tylko nagrzewa układ hamulcowy. I tu już jest zależność statyczna.

    Ale zawsze w tajnym i trudnym do odgadnięcia współczynniku tarcia jest powierzchnia styku i współczynnik materiału.

    A jedynym testem pokazującym że to co pisze działa w przyrodzie jest fakt że wciąż żyję.

    0
  • #17 08 Sty 2019 22:43
    ^ToM^
    Poziom 33  

    Oj panowie, do szkoły czas wrócić. Przecież to są podstawy fizyki.

    Do szkoły!


    No jak można opowiadać takiej bajki, że siła hamowania zależy liniowo od szerokości opony?

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Siłą hamowania zależy liniowo od szerokości opony.


    ociz napisał:
    "Rozumowanie" jak tych od perpetuum mobile...

    Jakie PM?

    Co ma piernik do wiatraka?

    Reszty nawet szkoda komentować. Zobaczcie do wzoru na siłę hamowania.
    Prosty to wzór, a takie kosmiczne wnioski wyciągacie.

    Słucham zatem, w którym momencie do wzoru na siłę hamowania mam podstawić szerokość koła.
    :D :D

    1
  • #18 08 Sty 2019 22:46
    ociz
    Moderator Samochody

    Wzory nie jeżdżą po dogach.

    1
  • #19 08 Sty 2019 22:50
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    ^ToM^ napisał:
    Słucham zatem, w którym momencie do wzoru na siłę hamowania mam podstawić szerokość koła.
    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Ale zawsze w tajnym i trudnym do odgadnięcia współczynniku tarcia jest powierzchnia styku i współczynnik materiału.


    Wiem że masz ograniczoną rozdzielczość i z całego textu mało co kumasz ale nie proś mnie żebym się powtarzał.

    0
  • #20 08 Sty 2019 22:57
    ^ToM^
    Poziom 33  

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    ^ToM^ napisał:
    Słucham zatem, w którym momencie do wzoru na siłę hamowania mam podstawić szerokość koła.
    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Ale zawsze w tajnym i trudnym do odgadnięcia współczynniku tarcia jest powierzchnia styku i współczynnik materiału.




    Chciałeś zabyłysnąć a tu lipa.
    Nie ma czegoś takiego jak współczynnik materiału. Jest coś takiego jak współczynnik tarcia, ale on nie zależy od powierzchni zasadniczo, więc co ma piernik do wiatraka? Teraz widać kto z tego w ogóle coś kuma.

    0
  • #21 08 Sty 2019 22:59
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    ^ToM^ napisał:
    Jest coś takiego jak współczynnik tarcia


    DOkąłdnie o tym pisze.

    0
  • #22 08 Sty 2019 23:01
    ^ToM^
    Poziom 33  

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    ^ToM^ napisał:
    Jest coś takiego jak współczynnik tarcia


    DOkąłdnie o tym pisze.


    Nic bardziej mylnego, piszesz o jakichś innych, niestworzonych rzeczach, których nikt prócz Ciebie nie ma pojęcia a karzesz mi rozumieć co one znaczą. :D

    Jakby ktoś miał jeszcze wątpliwości to załączam manual dla zupełnych laików od A do Z. Przepraszam, że w j. angielskim ale nie ma tak dobrego opracowania w języku ojczystym (w sumie chodzi o wzory a to język uniwersalny). Może też wynika to z faktu, że u nas się uważa - jak widać - że hamulce działają na innej zasadzie. :D :D

    Hamulce ni...diotów.pdf Download (521.53 kB)

    0
  • #23 08 Sty 2019 23:11
    pawlik118
    Poziom 25  

    Wzory wzorami, powierzchnie powierzchniami. Jak przejedziesz babkę na przejściu bo "nie wyhamowałeś" to w najgorszym razie będziesz musiał udowadniać sam na właśną rękę że montaż opon o rozmiarze którego producent nie przewidział nie miał wpływu na wypadek.

    Racje racjami, ale w pewnych przypadkach liczą się suche przepisy.

    0
  • #24 08 Sty 2019 23:18
    ^ToM^
    Poziom 33  

    pawlik118 napisał:

    Racje racjami, ale w pewnych przypadkach liczą się suche przepisy.


    Jak najbardziej. Producent pojazdu gwarantuje prawidłową trakcję wyłącznie na odpowiednich dla pojazdu kołach. Wszelkie zmiany mogą się odbić niekorzystnie na trakcji (korzystnie też czasami). Trudno by potem było winić producenta gdy się wsadziło jakieś przypadkowe koła.

    0
  • #25 08 Sty 2019 23:43
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    pawlik118 napisał:
    Jak przejedziesz babkę na przejściu bo "nie wyhamowałeś"

    ALe trzeba uściślić czy hamujemy z abs czy bez bo jak bez czyli idziemy szczupakiem bezwłądnie to przechodzimy z tarci statycznego na kinetyczne.

    Po drugi tak jak pisałem opócz siły docisku wynikającej z masy auta dochodzi dodatkowa ogromna siła wynikając z samego hamowania i kątowego rozkładu masy.
    Dlatego na ręcznym jedziesz 100m podczas gdy przód zrobi to samo w 10m.

    Dlatego przednionapędówki lepiej ciągną na wstecznym a tylnonapędówki do przodu.

    Jaranie kapora na asfalcie na wstecznym jest praktycznie niemożliwe gdy się nie ma 200KM.

    0
  • #26 09 Sty 2019 18:14
    tzok
    Moderator Samochody

    ^ToM^ napisał:
    Oj panowie, do szkoły czas wrócić. Przecież to są podstawy fizyki.
    Ten wzór jest wzorem na energię kinetyczną, nie uwzględniają w ogóle tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią jezdni. W przytoczonym opisie jest jednak napisane, że:
    Cytat:
    *Factors that affect braking distance include:
    - Wet/Icy road (causing brakes to have less friction)
    - Worn-out tires (less friction and grip on road’s surface)
    - Overloaded car (too many people inside)

    ...czyli:
    Cytat:
    *Czynniki wpływające na drogę hamowania obejmują:
    - Mokrą/oblodzoną drogę (powodującą zmniejszenie tarcia)
    - Zużyte opony (mniejsze tarcie i przyczepność do powierzchni jezdni)
    - Przeładowany samochód (zbyt wielu pasażerów wewnątrz)


    Szkolne modele fizyczne są niestety niezwykle uproszczone. Masa pojazdu, nawet w tych uproszczonych modelach, się nie znosi właśnie przez współczynnik tarcia różny od 1.

    0
  • #27 10 Sty 2019 07:46
    ^ToM^
    Poziom 33  

    tzok napisał:
    Ten wzór jest wzorem na energię kinetyczną, nie uwzględniają w ogóle tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią jezdni.


    Nie wiem, o którym wzorze mówisz. Jednak wzór na drogę hamowania uwzględnia tarcie, gdyż wprowadza pojęcie opóźnienia. Osiągane opóźnienie jak wiadomo zależy od siły hamowania a ta od współczynnika tarcia pary trącej, tu opona - droga.


    tzok napisał:

    - Przeładowany samochód (zbyt wielu pasażerów wewnątrz)


    Oczywiście, że tak. Trudno zakładać, że do samochodu ktoś naładuje dowolną ilość towaru, ludzi, etc.
    Hamulce są obliczone na DMC pojazdu z pewnym zapasem, tak aby móc wywołać siłę hamowania równa ~ 1g na suchej, betonowej nawierzchni (uwzględniając toczenie kół na granicy poślizgu, gdyż wtedy siła hamowania jest największa).
    Zatem problem ten nie dotyczy samochodów osobowych z całą pewnością. Natomiast na pewno dotyczy przeładowanej dwukrotnie ciężarówki czy busa czy samochodu z niehamowaną przyczepą. Takie pojazdy już z całą pewnością nie będą w stanie zahamować na założonym przez projektanta pojazdu odcinku, gdyż ich hamulce nie będą w stanie wytworzyć tak dużej siły hamowania. W takiej sytuacji droga hamowania się wydłuży.
    Jednak do rozważań trzeba przyjąć jakieś warunki. Na pewno rozsądnym jest przyjąć, że masa pojazdu nie została przekroczona, hamulce i opony są w 100% sprawne, pojazd ma ABS, stąd koła nie ulegają zablokowaniu.

    W załączeniu fajne zestawienie drogi hamowania dla różnych samochodów:
    Droga hamowania różnych pojazdów -zestawienie

    Jak widać. Taka Skoda SUPERB ma taką samą drogę hamowania jak CITIGO. Oczywiście SUPERB ma 2x szersze opony oraz bez mała 2x większą masę dopuszczalną. Nawet tak duży pojazd jak Jeep Grand Cherokee SRT8 potrafi wyhamować na odcinku sporo poniżej 40 m mimo iż waży jeszcze tonę więcej niż SUPERB.

    Żeby nie było, że szerokość opony gra istotną rolę - powód dlaczego tak nie jest podany jest kilka postów wyżej. Golf VII R ma takie samej szerokości opony co Mitsubishi Lancer 1.6 natomiast droga hamowania odpowiednio wynosi 34,9 m i 42,3.

    Z zestawienia wynika, że przeciętnie droga hamowania ze 100 km/h wynosi około 35-40 m. Różnice się biorą głównie ze skuteczności samych hamulców. Skuteczność hamulców to jest kompilacja doboru ich podzespołów, zacisków i wzajemnych proporcji miedzy średnicą tłoka pompy a tłoka zacisku, ilością tłoków w zacisku, okładzin ciernych, wielkości i materiału tarcz i bębnów, zachowania się okładzin pod wpływem temperatury wydzielanej się przy hamowaniu, itd. Przy starannym doborze, rozkładzie mas na osiach można tą drogą hamowania w wąskim zakresie manipulować.

    0
  • #28 10 Sty 2019 12:55
    tzok
    Moderator Samochody

    ^ToM^ napisał:
    Zatem problem ten nie dotyczy samochodów osobowych z całą pewnością. Natomiast na pewno dotyczy przeładowanej dwukrotnie ciężarówki czy busa czy samochodu z niehamowaną przyczepą.
    Nie wiem czym Ty jeździsz, ale ja tam widzę zdecydowaną różnicę w drodze awaryjnego hamowania jadąc samemu i jadąc z 2-3 osobami. Poza tym przyczepność opony to nie tylko hamowania ale również przyspieszanie i utrzymywanie toru jazdy w zakrętach. Oczywiście statycznie im większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią jezdni tym mniejszy nacisk. Zatem istotnie w warunkach statycznych, dla tego samego pojazdu, przy tej samej nawierzchni i mieszance opony, powierzchnia styku opony z nawierzchnią nie ma wpływu na przyczepność (w pewnym zakresie). Istotnie jest to prosty szkolny eksperyment:
    Weźmy sztywną płytkę (najlepiej o kształcie koła) o powierzchni x i połóżmy ją na powierzchni blatu. Płytkę obciążmy ciężarkiem o masie y i przymocujmy do niej siłomierz liniowy. Ciągnąc za siłomierz w osi płytki, równolegle do jej powierzchni, zanotujmy maksymalną siłę potrzebną do poruszenia płytki (zerwania przyczepności). Następnie weźmy płytkę z identycznego materiału, ale o powierzchni 1/2 x, połóżmy na niej ten sam ciężarek o masie y i powtórzymy pomiar siły potrzebnej do poruszenia płytki. Wynik będzie taki sam...

    0
  • #29 10 Sty 2019 13:24
    vodiczka
    Poziom 43  

    tzok napisał:
    Nie wiem czym Ty jeździsz, ale ja tam widzę zdecydowaną różnicę w drodze awaryjnego hamowania jadąc samemu i jadąc z 2-3 osobami.
    Ja czuję nawet przy zwykłym hamowaniu ale Tomowi chodzi chyba o to, że w osobówce trudno przeciążyć samochód znacznie powyżej DMC czyli poczujesz różnicę w hamowaniu ale samochód zatrzymasz bezpiecznie.

    0
  • #30 10 Sty 2019 13:27
    ^ToM^
    Poziom 33  

    tzok napisał:

    Nie wiem czym Ty jeździsz, ale ja tam widzę zdecydowaną różnicę w drodze [b]awaryjnego hamowania jadąc samemu i jadąc z 2-3 osobami.[/b] Poza tym przyczepność opony to nie tylko hamowania ale również przyspieszanie i utrzymywanie toru jazdy w zakrętach. Oczywiście statycznie im większa powierzchnia styku opony z nawierzchnią jezdni tym mniejszy nacisk. Zatem istotnie w warunkach statycznych, dla tego samego pojazdu, przy tej samej nawierzchni i mieszance opony, powierzchnia styku opony z nawierzchnią nie ma wpływu na przyczepność (w pewnym zakresie).


    Zauważasz różnice i słusznie! Tak musi być. Większa masa, to musisz wytworzyć większą siłę hamującą. Jednak jak jedziesz sam i hamujesz to po prostu mniej naciskasz na hamulec aby wywołać ten sam skutek. Natomiast wóz obciążony 3 pasażerami ma większą masę i dla wyhamowania z tej samej prędkości musisz mocniej deptać na hamulec aby wywołać większą siłę hamującą w zaciskach (proporcjonalną do większej inercji, wynikającej z większej masy) aby utrzymać to samo opóźnienie maksymalne. Jednak droga hamowania będzie jednakowa, bo hamulce masz tak skonstruowane, aby mogły wytworzyć jednakowe opóźnienie przy jeździe samotnej jak i z pasażerami i załadowanym bagażnikiem, różnica tkwi li tylko w nacisku na pedał. Stąd generalnie bierze się odczucie, że przy mniejszej liczbie pasażerów droga hamowania jest krótsza, bowiem przeciętnie Twoja nózia nie jest przyzwyczajona aby naciskać np. 2x mocniej na pedał hamulca gdy Ci się znajomi dosiądą pod dyskoteką:). Jednak gdybyś mierzył rzeczywistą drogę hamowania - pusty/pełny - to uzyskałbyś taki sam wynik. W pierwszym przypadku do osiągnięcia opóźnienia 1 g naciskać na pedał musisz powiedzmy z siłą 40 kg natomiast w drugim np. 70 kg. Odcinek wyhamowywania jednak pozostanie jednakowy. Natomiast przy pustym samochodzie w hamulcach się wydzieli mniej ciepła niż pełnym. Gdyż przy pustym ta bryła ma mniejszą energię, więc i mniej jej trzeba wytracać w układzie ciernym jakim są hamulce.
    Co innego, gdybyś zwiększył masę pojazdu, tak że układ hamulcowy nie byłby w stanie uzyskać odpowiedniej siły do przeciwstawienia się inercji pojazdy dla danego opóźnienia, np. wtedy gdy do osobówki wlezie jakimś cudem 15 osób i jeszcze 5 do bagażnika. Wtedy okaże się, że hamulce są za słabe do zatrzymania tak dużej masy i droga hamowania ulegnie znacznemu wydłużeniu! Bowiem hamulce są ściśle dobierane do DMC pojazdu, tak aby mogły one wytworzyć maksymalne, możliwe opóźnienie na suchej betonowej szosie. Sąd dzieją się wypadki takie, że przeładowany 2 krotnie bus z 30 pasażerami zamiast z 15 ma tak dużą masę, że gdy kierowca chce gwałtownie zahamować, zostaje zaskoczony tym, że mimo wciśniętego pedału "do deski" auto jedzie dalej. Ów kierowca nie wie, że przekroczył zdolność hamulców swojego busa i musi teraz wjechać w dupsko komuś jadącemu przed nim. Takie wypadki mają miejsce po dziś dzień.

    tzok napisał:

    Istotnie jest to prosty szkolny eksperyment:
    Weźmy sztywną płytkę (najlepiej o kształcie koła) o powierzchni x i połóżmy ją na powierzchni blatu. Płytkę obciążmy ciężarkiem o masie y i przymocujmy do niej siłomierz liniowy. Ciągnąc za siłomierz w osi płytki, równolegle do jej powierzchni, zanotujmy maksymalną siłę potrzebną do poruszenia płytki (zerwania przyczepności). Następnie weźmy płytkę z identycznego materiału, ale o powierzchni 1/2 x, połóżmy na niej ten sam ciężarek o masie y i powtórzymy pomiar siły potrzebnej do poruszenia płytki. Wynik będzie taki sam...


    Generalnie jest tak:
    1) siła tarcia zależy od rodzaju powierzchni obu stykających się ciał - od pary trącej,
    2) siła tarcia nie zależy od wielkości powierzchni styku ciała z podłożem,
    3) siła tarcia nie zależy od prędkości ciała,
    4) siła tarcia jest wprost proporcjonalna do siły nacisku,

    Stąd wnioski jak w Twoim eksperymencie wyżej. :)

    0