Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Nowe silniki downsize/turbo vs tradycyjne o dużej pojemności

viayner 29 Mar 2019 12:43 4152 122
  • #1
    viayner
    Level 42  
    Witam, zapraszam do dyskusji na powyższy temat.
    Nie do końca chodzi mi wykazywanie wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy, ale wasze doświadczenia.
    Mialem (względną) przyjemność jazdy ostatnio kilkoma "nowoczesnymi" pojazdami i jestem ciekaw waszych uwag, potem zaprezentuje własne spostrzeżenia.
    Pozdrawiam
  • #2
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    Było by fajnie jakby producenci małych aut np. corsa d nie pakowali w nią tyle tapicerki i nagle waży tyle co polonez czy astra a ma silniczek jak czinkłeczeto i w ogóle nie jedzie.

    Po drugie 1.x turbo to są fajne autka dla lamerków, palą niestety jak turbo czyli dużo.
  • #3
    forest1600
    Level 17  
    Strumien swiadomosci swia wrote:
    Było by fajnie jakby producenci małych aut np. corsa d nie pakowali w nią tyle tapicerki i nagle waży tyle co polonez czy astra a ma silniczek jak czinkłeczeto i w ogóle nie jedzie.

    Po drugie 1.x turbo to są fajne autka dla lamerków, palą niestety jak turbo czyli dużo.


    Dokładnie, wolałbym większy silnik bez turbo....
  • #4
    viayner
    Level 42  
    Witam,
    chcialem zapytac o wasze odczucia z jazdy/uzytkowania takich pojazdow.
    Na codzien uzywam normalnego 16 zaworowego silnika oraz w drugim samochodzie GDI oba z normalnej pojemnosci. Przez krotki okres uzywalem jak dla mnie "mikro wynalazkow turbo". Moje spoztrzezenia:
    - maly silnik np. 1.2 ktory ma na papierze 120KM, a odczucia sa takie za ma ale 50-60KM, dopoki nie osiagnie 3000rpm i nie zalaczy sie turbo, powyzej nawet toto przyspiesza, ponizej ledwo rusza spod swiatel, wykonywanie manewrow na parkingu wymaga jedynki, a na autostradzie trzeba jechac 100km/h na trojce !!!, mimo ze jakis asystent "eco" twierdzi ze mam jechac na 6, wtedy rpm=1000 - zabojstwo dla silnika.
    - mam honde 1.4 (90KM) do setki 11.3, spala (jak jezdze w stylu eco ale zgodznie z fizyka a nie moda) 5dm3 na trasie i do 7 w zimie w miescie. Nowa Honda 1.0 turbo 129KM, identyczna masa, przyspieszenie i spalanie. Pytanie to gdzie podzialy sie te dodatkowe 39KM? zostaly na papierze!
    - Wedlug mnie chyba najgorsze polaczenie to te nowe silniko-wynalazki z automatyczna skrzynia biegow, poruszanie sie przy 80km/h na 7mym biegu z 1000rpm to zabojstwo dla silnika benzynowego, zadnego przyspieszenia, przeciazenia sa ogromne.
    - wiekszosc z tych mikro-turbo wynalazkow cierpi na efekt kangura, do okolo 3000rpm przyspiesza jak by mialo 50KM a potem skok mocy i wyrywanie do przodu.
    Pozdrawiam
  • #5
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    viayner wrote:
    - wiekszosc z tych mikro-turbo wynalazkow cierpi na efekt kangura, do okolo 3000rpm przyspiesza jak by mialo 50KM a potem skok mocy i wyrywanie do przodu.
    Pozdrawiam

    Widocznie są robione dla prostaków z tdi , którzy tez to lubią.
    Prosta konstrukcja z ogromną turbodziurą.

    Ja nie cierpię tego, i chwała projektantom żę stworzyli takie coś jak ogranicznik momentu, auto płynnie przyśpiesza choć mogło by szarpać po zapięciu turbiny.
  • #6
    andrzej lukaszewicz
    Level 40  
    Dla mnie to pseudo eko bzdurą. Silnik niby nowocześniejszy, a spala tyle samo co stary, osiągów nie ma, jest znacznie droższy w produkcji 3x mniej trwały. Gdzie ta ekologia? Kolejna ściema producentów by nas naciągnąć.
  • #7
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    andrzej lukaszewicz wrote:
    Kolejna ściema producentów.by nas naciągnąć.

    E tam ja się nabrać nie dałem, a tacy co zamiast mózgu mają jajecznice, sraczk.....ę lub osąd sąsiada to dla mnie pierwotniaki a nie ludzie.

    To taki bajer że niby cacy a na prawdę skarbonki i 0 uciechy z jazdy.
  • #8
    Arton
    Level 16  
    Czasami czytam w gazetach testy nowych aut. Zwracam uwage na mazdę bo jako jedyna chyba produkuje dziś 2.0 benzynę bez turbo. Okazuje się że rzeczywiste zużycie palwa jest takie samo albo czasem niższe niż u konkurentów z pierdziawkami typu 1.2 turbo
  • #9
    Aleksander_01
    Level 42  
    Ja mam w miarę normalne autka, klasy B 1,4 109 HP i drugie klasy D 2,0 około 170 HP. Tym mniejszym przy spokojnej jeździe schodzę do około 4,7/100 km a tym dużym 6,1na 100 km.
    Za trzy lata planuję kupić nową Optimę ale obecnie już nie produkują z silnikiem 2,0 tylko 1,6 GDI z turbinką. Podobno przy oszczędnej jeździe spoko schodzą poniżej 6 litrów na setkę (wg amerykańskich użytkowników w praktyce, nie na papierze). Problemem może okazać się spalanie przy jeździe powyżej 140 km/h.
    W Niemczech samochody mają przypisaną klasę ekonomiczności, coś takiego jak u nas lodówki (klasa A, A+,B, C, D itd) i ten silnik 1,6 z turbo ma B , a ten stary 2,0 klasę D. Pytanie tylko jak te pomiary się odbywają, bo nie sądzę aby przy dość dużych prędkościach mały silnik spalił mniej. Co do trwałości to trzeba poczekać kilka lat i zobaczymy.

    Byłem wczoraj na MTP w Poznaniu (nawiasem mówiąc co roku coraz większe dziadostwo) i widziałem taką Mazdę z silnikiem 2,0 benzynowym o oszałamiającej mocy aż ..122 HP. Myślałem z początku że to jakiś błąd w druku, ale przedstawiciel oznajmił że tyle dało się "wycisnąć". Normalnie jakbym cofnął się w czasie o co najmniej 30 lat. Ale Mazda ma inne problemy.

    Najbardziej mnie śmieszy Mondeo z silnikiem 1,0, te samochodziki jeżdżą już kilka lat i jakoś nic nie słychać o awariach lub nadmiernym zużyciu.
  • #10
    zworys
    Level 39  
    Przecież to obecny trend , urządzenie ma się szybko popsuć. Wystarczy porównać trwałośc "normalnego" silnika z tymi "wyczynowcami" Czy którykolwiek wytrzyma tyle co wolnossące z dawnych lat? Teraz konstruktorzy nie popełnią błędu Mercedesa że ich silniki nie chciały się psuć i przejeżdżały ponad 600 tyś km bez problemów. Który z obecnych pokona chociaż połowę tego dystansu? Jeździłem Audi 80 z nietypowym silnikiem 1,9 dm bez żadnego turbo i spalanie miałem takie samo jak syn obecnie w podobno nowoczesnym i "oszczędnym " TFSI w A3. Na dodatek tamto auto mnie nie zawiodło a synowi łańcuch rozrządu zdemolował pół silnika....
  • #11
    E8600
    Level 40  
    Zacznijmy od podstaw.
    Moc podawana w KM/KW jest wypadkową prędkości obrotowej silnika oraz momentu (są na to wzory). Mały lekki wysokoobrotowy silnik nigdy nie będzie mieć dużego momentu przy niskich obrotach.
    Taka analogia aby łatwiej zrozumieć:
    Motocykl crossowy o pojemności 125 ccm (moc ok 40 KM) od 0 do prędkości 100 KM będzie szybszy od ścigacza o pojemności 1000 ccm (moc ok 150 KM). Masy nie oszukasz. :D

    Wszyscy ślepą patrzą jedynie na te konie mechaniczne a one nie zawsze są wykładnikiem "siły pociągowej" silnika w normalnej eksploatacji.

    Autor trafnie zauważył, że taki silnik w niskich partiach obrotów nie jedzie bo zwyczajnie ma niską moc.
    Jeszcze kwestia wysokiego spalania.
    Niewątpliwie są to silniki wysilone przez turbinę co przekłada się na wyższą temperaturę spalania. Zwykłe chłodzenie wodą/olejem jest niewystarczające dlatego za medium odbierające ciepło wykorzystuje się paliwo; dlatego w tych nowych silnikach nie da się założyć czystego LPG a jedynie wtrysk jednoczesny razem z benzyną.
    Czy da się zrobić mały mocny silnik a zarazem trwały? Moim zdaniem tak ale niestety nie byłby tani (drogie materiały) oraz nie był by opłacalny dla producentów aut/motocykli.

    Tak na zakończenie "downsizing" z wykorzystaniem turbo w "motorynce". :D
  • #12
    viayner
    Level 42  
    Witam,
    jeszcze taka ciekawostka, nowoczesne "turbo-pierdziawki" maja wyplaszczona charakterystyke, ktora jak wynika z niej zapewnia staly i praktycznie maksymalny moment obrotowy juz od 1500rpm i ostry prog. Testowalem pare aut z takimi silnikami i nie zaobserwowalem charakterystycznego punkt maksymalnego momentu obrotowego obserwowanego w normalnych silnikach, co wiecej charakterystyka pokazuje ze wystepuje on od 1500rpm ale do 3000rpm i tak sie go nie zauwaza.

    U mnie tez sa klasy czystosci silnikow, ogolnie im silnik nowszy tym mniej produkuje zanieczyszczen ktore sie kontroluje podczas przegladow i na podstawie tego jest wyliczany podatek drogowy. Przykladowo dla turbo-wynalazkow jest to 150euro/rok, normalne silniki 200 a diesle to wydatek rzedu 600euro. Tyle ze testy sa na niskich obrotach (lub dane fabryczne dla nowych aut) i tam maly silnik automatycznie produkuje mniej zanieczyszczen, turbo-malenstwa juz nie sa takie eko jak pracuja przy wysokich obrotach/mocach.
    Pozdrawiam
  • #13
    andrzej lukaszewicz
    Level 40  
    Ekologia liczy się tylko w nowym aucie , byle by spełniało niby to coraz bardziej wyśrubowane normy. A co z takim silnikiem gdy ma 100kkm? Zaczyna być trucicielem, bo wszystko się rozjechało i nie trzyma parametrów: skomplikowany układ bezpośredniego wtrysku rozrzedza olej przeznaczony na 30kkm(!), marnej jakości pierścienie puszczają olej, turbina to samo itd. W konsekwencji auta klasy średniej z takimi silnikami przeciętnie przejadą 150kkm i zaczyna się nie kończąca sìę historia z naprawami. Większość "czołowych" producentów ma problem od 10 lat by stworzyć trwały układ rozrządu do takich silników ( TSI HTP) 🎃
    Jak będziemy zmieniać olejco 10kkm i nie stosować się do niektórych idiotycznych zasad ecodrivingu niszczących silniki ( tych bzdur uczą na kursie prawa jazdy) to takie auto przejedzie i że 250 tyś km. Ale co to za wynik w porównaniu do połowę tańszych i 2-3 x trwalszych silników z lat 90- tych ubiegłego wieku. Prawidłowo eksploatowany benzynowy silnik japoński, czy udany europejski wytrzymywał 450-500 tyś km, diesel 600-- 1000kkm. Auto wystarczało na 15-25 lat i to była ekologia, a teraz na 5 może da radę, a następny "szczęśliwy" posiadacz kupi nienaprawialną minę na 4 kołach.
    Budowanie silników , w których użyteczny zakres obrotów zaczyna sie od 3 tys wzwyż jest bezsensowny, bo kto wykorzystuje maksmalna moc przy 6 tys. obrotów, a max. moment mimo turbiny przy nawet przy 1,800 obr , ale brak mocy, czyli silnik nie ma elastyczności.
  • #14
    DjMapet
    Level 43  
    andrzej lukaszewicz wrote:
    Auto wystarczało na 15-25 lat i to była ekologia

    ..ale nie ekonomia, zwłaszcza z punktu widzenia producentów, nie koniecznie tylko samochodów.

    Pozdrawiam.
  • #15
    andrzej20001
    Level 43  
    Jednak wspominam miło BMW 7 4.0 V8 , mruczy ,cisza w środku i jazda. 12-15 lpg. Przy 100km/h 1800obr/min. ;)
  • #16
    andrzej lukaszewicz
    Level 40  
    andrzej20001 wrote:
    BMW 7 4.0 V8 , mruczy ,cisza w środku i jazda. 12-15 lpg. Przy 100km/h 1800obr/min.

    Pacifica 4,0 automat przy 100km/h pali 8l benzyny, 11 gazu, 120/h 9,5/12,5 LPG.
    Co prawda popierdułki 1,0-1,2 przy 100km/h palą 4,5 katalogowo... A w rzeczywistości 7-8.
  • #17
    kkknc
    Level 43  
    Panowie excytujecie się ze nie ma żadnej zmiany. Albo na gorzej. A zmiany są na lepsze. Nie koniecznie idealne. Zacznijmy od podstaw. Fizyka, matematyka do tego podstawy działania silnika i mechaniki. Bo widzę że poza nielicznymi wyjątkami to reszta piszących ma z tym problem. Jak już rozpatrujecie silnik to zostańcie przy silniku. A nie przechodzicie do samochodu. Bo to spora różnica.
  • #20
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    zworys wrote:
    Wkładanie takich jednostek do dość masywnych nadwozi to prosty przepis na mijanie się z ekologią

    Siedze w volvie i jak widze dzisiejsze t6 4 cylindry 320KM to to średnio widzę, sam mam T6 i jest faktycznie 6 cyl i silnik wizualnie przypomina SW400 i nie do zajechania choć go dojeżdżam a turbiny dmuchają ile mogą , bez westgata.

    Dodano po 15 [godziny] 37 [minuty]:

    Spraw prosta, ciekaw jestem ile minut taki silnik 1,4 turbo może pracować z pełną mocą , np. jechać 200km/h lub jarać gume?
    Czy mu tłoki nie spłyną do misy, lub popęka na połkach?
  • #21
    andrzej lukaszewicz
    Level 40  
    kkknc wrote:
    Panowie excytujecie się ze nie ma żadnej zmiany. Albo na gorzej. A zmiany są na lepsze. Nie koniecznie idealne.

    W czym na lepsze? Spalanie podobne , no może 1 l mniejsze przy porównywalnych mocach i gabarytach auta, ale zaraz oddasz to z nawiązką u mechanika, na dolewanie oleju, naprawy wrażliwago bezpośredniego wtrysku itd. Z osiągów szału nie ma, poczucia rezerwy mocy brak, to samo trwałość. Koszty ( przerzucone na klienta) znacznie wyższe nienaprawialne bloki (utwardzanie powierzchniowe, brak zestawów naprawczych itd) likwidacja hydraulicznej regulacji luzów zaworowych ( później koszt- martw się i płać)
    Pamiętajmy, że mieszkamy w kraju, gdzie przeciętny wiek samochodu to 12 lat i jak na razie nie wiele się tu zmienia, a juz widze, że nie ma co kupic w uzywanych 5 -7 letnich , bo sie do niczego to nie nadaje po 200 tys. dlatego jeżdżę starymi ekologicznymi jednostkami na LPG ( Laguna 2,0T FR4T i 4,0 chrysler i 2,0 RFL boxer) i tego na razie się będę trzymał.
    Temat porównałbym do klasycznych wzmacniaczy audio klasy A, AB i D.
    Do słuchania rapu i disco polo z przenośnego głośnika może i dobra i ekonomiczna jest klasa D, ale do prawdziwej muzyki musi być solidny, nieekonomiczny wzmacniacz i koniec.
  • #22
    kkknc
    Level 43  
    To że w ogóle możesz jeździć samochodem. Bo jak na razie to wylewasz próżne żale. I to na siebie, co więcej nawet nie rozumiesz dlaczego. A idea downsizing-u nie na tym polega. A jakość jest tak jaką wymagają swoim portfelem klienci.
  • #23
    E8600
    Level 40  
    kkknc wrote:
    A jakość jest tak jaką wymagają swoim portfelem klienci.

    Po części tak ale nie do końca. Cena to głównie wynik rygorystycznych norm emisji spalin. Tylko patrzeć jak wymyślą, że silnik ma wypuszczać czystsze spaliny niż powietrze, które pobiera przez dolot.
  • #24
    kkknc
    Level 43  
    Nie cena jest dostosowana do klienta. To klient chce mieć i już tylko go nie stać to kupuje tanio i ma. Tanio i dobrze to w reklamie.
  • #25
    yogi009
    Level 43  
    kkknc wrote:
    Nie cena jest dostosowana do klienta. To klient chce mieć i już tylko go nie stać to kupuje tanio i ma. Tanio i dobrze to w reklamie.


    Kolego, skąd Ty się urwałeś? Przecież powszechnie wiadomo, że producenci po 2000 roku zaczęli wypuszczać mniej trwałe samochody. To jest założenie taktyczne realizowane już na desce projektantów. Ma żyć nie za długo, a potem niech Kowalski kupi następne. Ślepy widzi ten trend. Silnik w okolicy litra i ponad sto kucyków. Czy klienci chcą droższych aut? Czy to oni uchwalają obowiązkowe nowe urządzenia do śledzenia kierowców pod pozorem dbałości o ich zdrówko? Dlaczego remont małego silniczka po 160kkm jest praktycznie na granicy opłacalności?
  • #26
    kkknc
    Level 43  
    @yogi009 pytanie raczej skąd ty się urwałeś. Gadka kolesi z pod budki z piwem do mnie nie trafia. Jeden z drugim nic nie wie, myślenie za ciężkie. Ale każdy sobie przytakuje. I tak się nawzajem nie adorują. Jeszcze raz powtórzę producent to nie armia zbawienia że ratuje ludzi. On na tym zarabia. Jak nie zarobi to zniknie z rynku. Więc prosta sprawa produkuje się to co ma zbyt i na czym można zarobić. Skoro klienci chcą g... To jest dostają producent się do tego przystosuje i tak to projektuje. Nic więcej. Zacznij myśleć, tymczasem jesteś kolejnym wylewającym żale. Na samego siebie.
    Odpowiedzi są proste tylko trzeba pomyśleć, zamiast wzajemnie się adorować.
  • #27
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    Jedyna opcja to kupić nowe auto i na dzień dobry rozstać się z serwisem, serwisować wg własnego pojęcia a nie wedle serwisu.
    Przykłąd reno i volvo ten sam silnik 1,9 dci 115KM w volvo nie do zajechania w reno norma to obrócona panewka i cała reszta.
    Serwis do tego się przyczynia.
  • #28
    kkknc
    Level 43  
    Jak to mówią każdy kij ma dwa końce i nie ma rozwiązań złych. Każde rozwiązanie ma plusy i minusy jest po prostu inne. Czyli są plusy dodatnie i plusy ujemne.
    Więc zacznijmy od początku bo widzę że niektórzy przespali szkoła podstawowa. I nie mogę zrozumieć że stary silnik mniejszej mocy spalał tyle samo co nowy i auto ma takie same osiągi. Oraz tym podobne w wywody.
    silnik spalinowy ma tylko 1 mierzalny parametr. To moment obrotowy. A moc którą się jak widzę niektórzy ekscytują jest liczona ze wzoru. Więc im szybciej silnik się kręci tym ma większą moc . Zgodnie ze wzorem szybciej wykonuje pracę w jednostce czasu więc ma większa moc. Za to zaczyna tracić na sprawności, czyli momencie obrotowym. Spalając tym samym więcej paliwa. A sam moment obrotowy wyznacza sprawność silnika. Tam gdzie moment obrotowy jest najwyższy tam silnik spala najmniej jednostkowo paliwa. Ale samochód na tych obrotach wcale nie musi palić najmniej i najczęściej nie pali. Dlatego pisałem. Silnik to silnik rozważcie silnik a nie samochód. Bo najpierw trzeba zrozumieć podstawy żeby iść do trudniejszych rzeczy. Ogólnie rzecz ujmując moment obrotowy w silniku wolnossącym w zasadzie zależy od jego pojemności. Pomijam celowo parę niuansów technicznych bo można moment obrotowy zwiększyć też inaczej. Ograniczając prędkość obrotową silnika czyli jego moc lub przenosząc moment i moc w inny wyższy zakres obrotów, wydłużając skok wału korbowego itd. Dla tych co przespali szkołę podstawową jest Google niech sobie znajdą. Co to jest moment obrotowy. W każdym razie to moment obrotowy decyduje o przyspieszenie samochodu. Większy moment, większe przyspieszenie. A ponieważ auto jest na kołach więc decyduje moment obrotowy na kołach czyli oprócz silnika decyduje też przełożenie skrzyni biegów. To do tego co nie wie gdzie mu konie uciekły w nowszym aucie. Bo przyspieszenie od nich nie zależy. I oczywiście kolejnym ważnym aspektem w samochodzie jest jego masa Im większa masa tym auto gorzej będzie przyspieszać. Prosty przykład stare Audi i z tym samym silnikiem Golf. Audi cięższe od Golfa, a mimo tego lepsze osiągi miała Audi. Co było okupione większym zużyciem paliwa właśnie przez inaczej zestopniowaną skrzynię biegów. To samo w Ameryce przez długie dziesięciolecia królowały 3 biegowe automaty. Jak auto miało mieć lepsze osiągi powiększało się pojemność silnika. Co było tańsze niż udoskonalanie skrzyń biegów. I dokładanie im kolejnych przełożeń. Nikt zbytnio się nie dziwił że ma 4 czy 6 litrowy silnik o mocy zaledwie 200 paru koni. Duża pojemność silnika to jego duża masa. Duży silnik wymagał też większego auta żeby go zmieścić. Więc znowu masa. Do tego koszta wytworzenia.
    Dziś samotne auto pędzące po malowniczych krajobrazach spotyka się tylko w reklamach. Ktoś widział reklamę auta stojącego cały czas w korku. A dziś to niestety rzeczywistość. Co więcej nie ma u nas dróg na których nie ma ograniczeń prędkości. Więc silnik w samochodzie wykorzystuje niewielka część swoich możliwości. Pracując przy tym w mało optymalnym dla siebie zakresie pracy. Bo sam zakres pracy optymalnej jest dość wąski. Więc cała idea downsizing-u polega na tym żeby zmniejszyć ten silnik. Bo nie jest aż taki duży potrzebny dołożyć do niego turbinę, która znacznie poszerza zakres użytecznych i ekonomicznych obrotów. A w razie potrzeby nadmucha tyle powietrza a sterownik podleje paliwa że z obrotami przyjdzie potrzebna moc. Oczywiście nowoczesny silnik na wtrysku został i to mocno wykastrowany przez ekologię. Przecież by katalizator mógł sprawnie pracować mieszanka musi być stechiometryczna. A to niestety najgorszy typ mieszanki. Bo dla mocy musi być bogatsza, dla ekonomi ubosza. Proponuję przyjrzeć się mapą BSFC. Widać z nich wszystko i to można porównać. A nie gadki szmatki typu panie mój Passat to 4l w mieście i 3 na trasie spala.
  • #29
    yogi009
    Level 43  
    kkknc wrote:
    Zacznij myśleć, tymczasem jesteś kolejnym wylewającym żale.


    Widzę, że kolega ma patent na nieomylność, a jego opinie są jak wyrocznia. Otóż po pierwsze nigdzie nie wylewam żalu, w żadnym miejscu. Po drugie: to nie jest tylko moja opinia, że małe, zdecydowanie wyżyłowane silniczki ze skomplikowanym osprzętem żyją krócej, niż chociażby te z lat dziewięćdziesiątych. Jeżeli remont silnika następuje po 160kkm to to nie jest normalne. Tyle pracował silnik Poloneza, tyle że to była konstrukcja Fiata (z lekkimi modyfikacjami) datowana na lata... trzydzieste ubiegłego wieku.
    I na końcu jeszcze dodam, żeby kolega znowu nie zaczął bezpodstawnych insynuacji, że nie każę koledze wierzyć w to, co ja tu piszę i co mówią mechanicy samochodowi, każdy na szczęście ma prawo do własnego zdania. Może kolega kupić Pandę z motorkiem chyba 0,8 litra i cieszyć się nowoczesną konstrukcją.
  • #30
    kkknc
    Level 43  
    Ależ wlewasz dalej żale i nawet tego nie zauważasz.
    silniki żyją tyle ile muszą tutaj pieniądz pokazuje swoją wartość. Jeżeli silnik kosztuje producenta samochodu 3000 zł to spodziewasz się że w tych pieniądzach będzie miał części z tytanu i przeżyję ciebie? ludzie nie chcą kupować rzeczy dobrych. Tylko tanie, taki wyścig szczurów, sama chęć posiadania bo będę miał coś ale mnie nie stać to kupię gówno i będę miał. A później właśnie wylewanie żali że to że tamto że droga naprawa.
    A stare przysłowia i to jeszcze z czasów przed samochodowych.
    "Tanie mięso psy jedzą"
    I
    "Z gówna bata nie ukręcisz"
    Oddają cały obraz sytuacji
    Teraz zastanów się nad odpowiedzią a dlaczego nie jest normalnym remont silnika po 100 tyś? I tak jak pisałem nie wylewaj swoich żali i oczekiwań bo ja bym chciał więcej tylko uzasadnij dlaczego nie. Po prostu i tylko tyle.
    Pomijam przy tym fakt że remont kosztował by 6 tyś a drugi nowy silnik 5 tyś. Co więcej od dłuższego czasu silnik to część wymienną nie musisz już zgłaszać do WK jego numerów po wymianie.