Samochody autonomiczne 5 poziomu nie przed 2035 rokiem

ghost666 wrote:

W swoich badaniach laboratorium to udowodniło, że umieszczając specjalne naklejki na drodze, system autopilota Tesla przechwyciłby informacje z tych naklejek i dokonał niepoprawnego osądu sytuacji, co spowodowałoby wejście pojazdu na zły pas ruchu.

Ile to razy dziwne oznaczenia na drodze doprowadzają do tego, że ktoś wjeżdża pod prąd. Nie bronię tu samochodów autonomicznych, ale czepiam się czepialstwa tych naukowców. Doprowadzić do błędu,szczególnie w przypadku stosunkowo nowej technologii nie jest trudno.

omin172 wrote:

DeexPL wrote:

To chyba wystarczająca różnica?

W szybkości poruszania się i dojazdu do celu? Różnica, przypuszczam, ogromna na niekorzyść autopilota.

Czyli dyskutujemy czy w ogóle warto dojechać?

Grzegorz_madera wrote:

Chodzi mi o ilość pojazdów. Bo badanie ile wypadków miał jeden pojazd jest do niczego. Np. ja nie miałem nigdy żadnej kolizji ani tym bardziej wypadku mimo przejechanych ponad pół mln km. I co? Możemy powiedzieć, że ja jako kierowca mam zerowy poziom wypadkowości. A jak to się przekłada na statystyki ogólne w naszym kraju?

Co do ilości samochodów (sztuk, egzemplarzy tego samego auta) to nie ma to żadnego znaczenia, jeżeli produkowane są z zachowaniem 100% zasad jakości w branży automotive. PPM (parts per milion) w układach safety (a o takowych rozmawiamy) prawnie wynosi 20, wielu producentów schodzi do 10. Czyli na milion sztuk czegoś tam (np. obwód elektroniczny) 10 sztuk może być wadliwych ale i tak dążymy do tego aby ani jedna sztuka nie opuściła zakładu. Przy takiej powtarzalności nie trzeba testować milionów egzemplarzy.

A jeżeli chodzi o autonomię jazdy i wszystkie etapy i elementy składowe to już się bardzo dużo dzieje na poziomie prawnym. EU już przegłosowała całe stado przepisów, które będą wdrażane. Ograniczniki prędkości od 2022, alkomaty, wykrywanie rowerzystów i wiele innych. Polecam także lekturę strony etsc.eu

Ja sam pracuję w branży automotive, produkujemy elektronikę głównie z kategorii safety. Ogromna ilość producentów wyprzedziła już przepisy i obecne standardy o kilka lat. Bardzo dużo się dzieje nie tylko u Tesli

Mam niewątpliwą przyjemność pracować w branży automotive przy projektowaniu samochodów autonomicznych właśnie.

Baskhaal wrote:

Co do ilości samochodów (sztuk, egzemplarzy tego samego auta) to nie ma to żadnego znaczenia, jeżeli produkowane są z zachowaniem 100% zasad jakości w branży automotive. PPM (parts per milion) w układach safety (a o takowych rozmawiamy) prawnie wynosi 20, wielu producentów schodzi do 10. Czyli na milion sztuk czegoś tam (np. obwód elektroniczny) 10 sztuk może być wadliwych ale i tak dążymy do tego aby ani jedna sztuka nie opuściła zakładu. Przy takiej powtarzalności nie trzeba testować milionów egzemplarzy.

Na poziomie elektroniki przyjmuje się, że mogą się zepsuć 3 sztuki na miliard w ciągu pierwszych 15 lat. Nie obawiałbym się o awarię komputerów sterujących w najwyższych klasach autonomiczności, ponieważ w nich wszystkie ukłądy muszą być zdublowane. Nie obawiam się również hakowania systemu. Dużą wagę przypisuje się do cyberbezpieczeństwa, są odpowiednie standardy, by maksymalnie utrudnić życie hackerom. Komponenty używane do projektowania układów sterujących jazdą autonomiczną są niedostępne na rynku i nazwijmy to "utajnione" - sprzęt do ich programowania jest dostępny tylko na zamówienie. Istnieją standardy projektowania PCB w taki sposób, by uniemożliwić zewnętrzną interwencję i maksymalnie utrudnić reverse engineering. Projektowane są układy z wydzieloną częścią programową odpowiedzialną za najważniejsze funkcje, w taki sposób, by nie było możliwe jej przeprogramowanie (programowanie tylko raz na produkcji). Ogólnie nie martwiłbym się o cyberbezpieczeństwo. Każdy system można shakować, natomiast w sytuacji samochodów autonomicznych koszty takiej operacji szły by już w miliardy dolarów. Wątpię, by ktoś chciał wydawać tyle pieniędzy, by rozbić kilka samochodów, gdy w tej cenie może mieć wysokiej jakości broń biologiczną.

Kwestii programowych nie wytłumaczę wam w 100% dobrze, bo nie jestem programistą

Ktoś wcześniej wspomniał o tym, że samochody będą wypożyczane. W zeszłym roku miałem okazję rozmawiać z przedstawicielami jednego z OEMów i rzeczywiście - wizja tej firmy jest taka, by w przyszłości ludzie nie mieli własnych samochodów, za to by mogli je wypożyczyć z rozbudowanych sieci wypożyczalni. Nie wiem na ile spełni się to w praktyce - mi osobiście ta idea się nie podoba i jakoś ciężko mi w nią uwierzyć. Niemniej - o takim rozwiązaniu się mówi. Przypuszczam, że ostatecznie będą tańsze niż teraz się wydaje ze względu na efekt skali.

Jeśli chodzi o testy - nie liczyłbym tego w ilości jeżdżących samochodów, a ilości odbytych jazd przez samochody autonomiczne. Takie jazdy można liczyć na ten moment w milionach, przy czym w większości odbywają się one na terenie USA.

Jestem entuzjastą tego rozwiązania, natomiast największą słabością póki co jest ciągle oprogramowanie. Wypadki i tak będą się zdarzał, z czasem co raz mniej. Podobnie jak w przemyśle lotniczym, udoskonalenia algorytmów będą się odbywać na podstawie istniejących wypadków. Podejrzewam, że za 30 lat największym problemem na drodze będzie człowiek kierujący pojazdem w gąszczu samochodów autonomicznych.

Tesla pokazała nowy komputer obsługujący Jazdę w Pełni Samodzielną (ang. Full Self-Driving, FSD

https://elektrowoz.pl/auta/tesla-pokazala-now...a-ang-full-self-driving-fsd-autopilot-hw-3-0/

Tesla Robotaxi od 2020 roku. Ty idziesz spać, a Tesla jeździ i na ciebie zarabia

https://elektrowoz.pl/transport/tesla-robotax...iesz-spac-a-tesla-jezdzi-i-na-ciebie-zarabia/

Obywatel LutZek wrote:

Na poziomie elektroniki przyjmuje się, że mogą się zepsuć 3 sztuki na miliard w ciągu pierwszych 15 lat. Nie obawiałbym się o awarię komputerów sterujących w najwyższych klasach autonomiczności, ponieważ w nich wszystkie ukłądy muszą być zdublowane. Nie obawiam się również hakowania systemu. Dużą wagę przypisuje się do cyberbezpieczeństwa, są odpowiednie standardy, by maksymalnie utrudnić życie hackerom. Komponenty używane do projektowania układów sterujących jazdą autonomiczną są niedostępne na rynku i nazwijmy to "utajnione" - sprzęt do ich programowania jest dostępny tylko na zamówienie. Istnieją standardy projektowania PCB w taki sposób, by uniemożliwić zewnętrzną interwencję i maksymalnie utrudnić reverse engineering. Projektowane są układy z wydzieloną częścią programową odpowiedzialną za najważniejsze funkcje, w taki sposób, by nie było możliwe jej przeprogramowanie (programowanie tylko raz na produkcji).

Obywatel LutZek wrote:

Ogólnie nie martwiłbym się o cyberbezpieczeństwo. Każdy system można shakować, natomiast w sytuacji samochodów autonomicznych koszty takiej operacji szły by już w miliardy dolarów.

Ogólnie nie martwiłbym się o cyberbezpieczeństwo. Każdy system można shakować, natomiast w sytuacji samochodów autonomicznych koszty takiej operacji szły by już w miliardy dolarów. Wątpię, by ktoś chciał wydawać tyle pieniędzy, by rozbić kilka samochodów, gdy w tej cenie może mieć wysokiej jakości broń biologiczną.

Hackowalne jest wszystko, a tak skomplikowane systemy w szczególności. Skoro można włamać się do komputerów wiodących agencji rządowych, można złamać zabezpieczenia wymyślane przez ekspertyów, vide XBox, Playstation, można robić różne cuda, to po prostu nie wierzę, aby samochody były jakimś wyjątkiem. Tym bardziej, że agencje rządowe mają praktycznie nieograniczone budżety, a w przemyśle samochodowym mamy przede wszystkim zysk, kosztem jakości i wszystkiego na czym można zaoszczędzić.
To, że jakiś MCU nie jest oficjalnie dostępny, lub nie ma do niego dokumentacji, to przypuszczam, że nie jest istotną przeszkodą. Zresztą idea "security by obscurity" już dawno została skompromitowana, więc IMHO nie tylko takie podejście nie czyni samochodów bezpieczniejszymi, ale wręcz przeciwnie - wiele błędów jest maskowanych i ukrywanych. Rozwiązanie jest bezpieczne, jeśli po jego pokazaniu wszystkim, ciągle nikt nie znajdzie w nim dziury. Jedyny powód dla którego coś się ukrywa to właśnie chęć maskowania błędów. Ale to, że będziemy udawać, że ich nie ma, nie znaczy, że one magicznie znikną. Tym bardziej, że skomplikowane oprogramowanie wykorzystujące AI, jest podatne na zupełnie nowe klasy ataków. Już w tym wątku był przykład ze zmodyfikowanymi znakami drogowymi. A ile innych, groźniejszych ataków jeszcze istnieje, o których nie wiemy?

Obywatel LutZek wrote:

Każdy system można shakować, natomiast w sytuacji samochodów autonomicznych koszty takiej operacji szły by już w miliardy dolarów. Wątpię, by ktoś chciał wydawać tyle pieniędzy, by rozbić kilka samochodów,

Te miliardy to takie urban legend wyssane z palca. Za ułamek tej kwoty można sklonować dowolny chip. Mając dostęp do fizycznego urządzenia nie istnieją skuteczne techniki uniemożliwiające dostęp do zawartych w nim danych. Wielokrotnie producenci różnych urządzeń się o tym przekonywali.

Marek_Skalski wrote:

Dokładnie o tym pisałem wcześniej. Człowiek prowadzący pojazd nie będzie miał żadnych szans, ponieważ drogi będą wyglądały zupełnie inaczej, a zdolność i prędkość przetwarzania danych przez człowieka będzie kilka rzędów wielkości poniżej wymaganej. Ale co ja mogę wiedzieć...

Ale dlaczego niby autostrady mają wyglądać zupełnie inaczej??? 8| Nawet, jak drogi zostaną doposażone w dodatkowe systemy, to znaków nikt nie zdejmie. Chociażby ze względu na pieszych, skoro ludzkim kierowcom każe się jeździć bez nich. Ale kto miałby kazać i po co, to nie pojmuję. Nie pojmuję też, o jakim meczu mowa, ewentualnie bitwie, skoro mowa o szansach. Szybkość reakcji oczywiście wiadomo kto będzie miał większą, ale co z tego?

odalladoalla wrote:

Ponieważ twój ludzki mózg nie jest przystosowany do przetwarzania takiej ilości danych monotonnych z tak dużą szybkością przez długi okres czasu.

Przesadzasz, tak gdzie znaków duzo to i droga ma znaczne ograniczenia prędkości więc ilość/sek jest podobna do np autostrady gdzie znaków mało, to po 1, po 2 mózg ma znacznie większe mozliwości przetwarzania i obróbki niz ci się wydaje, a jak widac po obecnych autopilaotach jeszcze daleko im do pełnego zastapienia człowieka.

odalladoalla wrote:

nie chodzi o latadełka a autosynchronizację ruchu grupy pojazdów. Jak widzisz swoje "dostosowanie" do grupy użytkowników niezależnych od ciebie ?

Pożyjemy zobaczymy, o ile na autostradach ma to sens o tyle w mieście tego nie widzę chociażby ze względu na pieszych, a i nawet automaty będą musiały sie liczyć z innymi użytkownikami https://joemonster.org/mg/show/228982.

Dodano po 5 [godziny] 36 [minuty]:

A tak a propo tematu to samodzielne auta będą szybciej niz sie nam wydaje i to bez specjalnej infrastruktury, tu pokaz mozliwości nowej tesli 3
https://www.youtube.com/watch?v=tlThdr3O5Qo&feature=youtu.be

Janusz_kk wrote:

odalladoalla wrote:

nie chodzi o latadełka a autosynchronizację ruchu grupy pojazdów. Jak widzisz swoje "dostosowanie" do grupy użytkowników niezależnych od ciebie ?

Pożyjemy zobaczymy, o ile na autostradach ma to sens o tyle w mieście tego nie widzę chociażby ze względu na pieszych, a i nawet automaty będą musiały sie liczyć z innymi użytkownikami https://joemonster.org/mg/show/228982.

Co do ruchu miejskiego jedno jest nieuniknione - samochody znikną z miast, zostaną tylko na przelotówkach itd. W samym mieście zostaną właśnie małe, elektryczne pudełka tworzące rój. Nie będzie już Janusz brzucha woził swoim paskiem gdzie zechce. Będzie tłum ludiz w który będą się wplatać drony pasażerskie. To nie jest jedna z wizji, to już się powoli zaczyna. Pamiętajcie, że miasto jest dla ludzi, a zagęszczenie, populacja rosną i to w coraz większym tempie. Już teraz są całe obszary w centrach wyłączone całkowicie z ruchu kołowego.

tmf wrote:

Marek_Skalski wrote:

pokazuje projekt pojazdu autonomicznego 4 stopnia, którego ładowanie trwa 30 minut.

Marku, plany na papierze i rzeczywistość to dwie różne rzeczy. Ok, piszą o ładowarce 150 kW, jaka sieć to pociągnie, jeśli obecnie problemem są klimatyzatory o mocy kiku kW? Podjeżdża 10 samochodów i mamy moc przyłączeniową 1,5 MW? Sama fizyka stanowi przeszkodę dla takich absurdów, które są ok na papierze, ale nie w rzeczywistości. A weź jeszcze kwestię sprawności - niech to będzie nawet 98% dla zasilacza i 99% dla akumulatora. To znaczy, że na aku trzeba rozproszyć 1,5 kW mocy i dalsze 3 kW na zasilaczu (co akurat nie jest problemem).

I tu jest pies pogrzebany, przynajmniej jeśli chodzi o Polskę. System elektroenergetyczny w szczytach zapotrzebowania już teraz jest na granicy wydolności, a z roku na rok zapotrzebowanie będzie rosło. Stanie się tak chociażby ze względu na wspomniane przez Ciebie klimatyzatory. Mocy wytwórczych w systemie zaś nie przybywa a z biegiem lat - będzie ich ubywać. Brak też jakichkolwiek większych planów inwestycyjnych w nowe elektrownie konwencjonalne, inwestycje w wiatraki niemal stanęły, a nam marzą się miliony elektrycznych samochodów, szybka kolej obsługująca Centralny Port Komunikacyjny i bóg wie jeszcze co. To są setki MW mocy na przyłączach. Tylko czekać aż któregoś zimowego (dotychczasowy rekord zapotrzebowania na moc padł w styczniu tego roku) albo letniego dnia będziemy mieli większy lub mniejszy blackout.

tmf wrote:

Hackowalne jest wszystko, a tak skomplikowane systemy w szczególności. Skoro można włamać się do komputerów wiodących agencji rządowych, można złamać zabezpieczenia wymyślane przez ekspertyów, vide XBox, Playstation, można robić różne cuda, to po prostu nie wierzę, aby samochody były jakimś wyjątkiem. Tym bardziej, że agencje rządowe mają praktycznie nieograniczone budżety, a w przemyśle samochodowym mamy przede wszystkim zysk, kosztem jakości i wszystkiego na czym można zaoszczędzić.
To, że jakiś MCU nie jest oficjalnie dostępny, lub nie ma do niego dokumentacji, to przypuszczam, że nie jest istotną przeszkodą. Zresztą idea "security by obscurity" już dawno została skompromitowana, więc IMHO nie tylko takie podejście nie czyni samochodów bezpieczniejszymi, ale wręcz przeciwnie - wiele błędów jest maskowanych i ukrywanych. Rozwiązanie jest bezpieczne, jeśli po jego pokazaniu wszystkim, ciągle nikt nie znajdzie w nim dziury. Jedyny powód dla którego coś się ukrywa to właśnie chęć maskowania błędów. Ale to, że będziemy udawać, że ich nie ma, nie znaczy, że one magicznie znikną. Tym bardziej, że skomplikowane oprogramowanie wykorzystujące AI, jest podatne na zupełnie nowe klasy ataków. Już w tym wątku był przykład ze zmodyfikowanymi znakami drogowymi. A ile innych, groźniejszych ataków jeszcze istnieje, o których nie wiemy?

Dodatkowo, ktoś może dokonać sabotażu niekoniecznie na samych samochodach, ale np. na poziomie serwerów, z których komputery w autach będą pobierać mapy. I co więcej, pluskwa mogłaby by zostać tak ukryta, że jej aktywacja nastąpiła by po jakimś czasie. Ładnie to zostało przedstawione w książce "Blackout" Marka Elsberga - niby to fikcja, ale z biegiem czasu staje się coraz bardziej realna.

Erbit wrote:

Zaś w kwestii "kierowania" - czy chcesz mi powiedzieć, że dziś dla Ciebie głównym powodem zakupu samochodu jest "możliwość kierowania" ?

Nie, jedynym powodem było poprawienie statusu społecznego, co by sąsiedzi powiedzieli gdybym go nie miał.
Jeszcze gorzej gdybym go miał, ale nim nie kierował, wtedy powiedzieliby że piję.

badworm wrote:

I tu jest pies pogrzebany, przynajmniej jeśli chodzi o Polskę. System elektroenergetyczny w szczytach zapotrzebowania już teraz jest na granicy wydolności, a z roku na rok zapotrzebowanie będzie rosło.

Tyle, że czy to nam się podoba czy nie, Polska nie jest pępkiem świata. Z opóźnieniem ale i do nas dotrą autonomiczne samochody.

badworm wrote:

Dodatkowo, ktoś może dokonać sabotażu niekoniecznie na samych samochodach, ale np. na poziomie serwerów, z których komputery w autach będą pobierać mapy.

To poproszę o przykład hakowania np. sieci komórkowych.
Poza tym, autonomiczność nie polega na jeździe według nawigacji, tyle, że z rękoma w kieszeniach.

Przez rok uczyłem się budowy samochodu autonomicznego w projekcie budowy autonomicznej Hondy Acura

Acura ma tak zbudowany CAN BUS , że umożliwia zdalne podłączenie autopilota, który potrafi skręcać kierownicą, startować silnik, zatrzymywać, zwiększać, zmniejszać prędkośc ( skrzynia automatyczna), włączać światła, kierunkowskazy, czyli zastępuje kierowcę
i te Acury z autopilotem były testowane na Florydzie i sa filmiki z przejazdów drogami, przez skrzyżowania itd (kierowca trzyma ręce nad kierownicą)

Nie mam Acury (a szkoda) dlatego nie kupiłem autopilota aby przeprowadzić testy.

W dużym ruchu, w warunkach zimowych, sa podstawowe problemy z trzymaniem pasa ruchu i rozpoznawaniem pasa ruchu, przysypanego śniegiem.

Na Florydzie testy były prowadzone latem , nie w deszczu ( tam snieg nie pada) a drogi mają wymalowany żółty pas na poboczu, który kamera może śledzić.

Problemem zatem nie jest jazda samochodów autonomicznych po drogach pozamiejskich, ale przejazd przez skrzyżowania czyli ruch kolizyjny.
I niezależnie od liczby czujników, kamer, to każde skrzyzowanie to ryzyko kolizji.

I kierowca zdobywa doświadczenie przez lata ale sa w Polsce setki skrzyżowan , przy których miesiącami czatuja lawety, bo wiedzą, że codziennie zarobią na rozwożeniu uczestników kolizji do warsztatów (samochodów).

I ministerstwo powinno zbudować system monitoringu zagrożen na drogach, oparty na danych z trackingu każdej lawety, miejsca kolizji,
aby mapa zagrożeń była aktualizowana on-line, bo tam gdzie parkują lawety, zagrożeń jest najwięcej.

Ale ponieważ ministerstwo nie ma planów budowy takiego systemu, to wpuszczenie na drogi samochodów autonomicznych stanowi zagrożenie
dla bezpiecześntwa ruc hu innych uczestników, ale także pieszych, rowerzystów, matek z wózkami itd.

Ale jest system samochodów autonomicznych, który chciałbym promowac i wdrożyć

System autonomicznych tirów, rozwożących setki tysięcy kontenerów z 4 włoskich portów, które mają stac się portami nowego szlaku jedwabnego Chiny Europa, po wizycie prezydenta Chin w Europie i we Włoszech.

Miesięcznie będzie do portów docierać ponad 100.000 kontenerów, wymagających rozładowania, przeładowania i rozwiezienia po Europie.

I mój system składa się z autonomicznych tirów, prowadzonych po drogach w trybie follow-up

Czyli 1. tir kierowany przez kierowcę, prowadzi za soba kolumnę 5 tirów autonomicznych w systemie follow-up, czyli gęsiego.

Do przejazdu po autostradach, drogach szybkiego ruchu użytkowany jest awaryjny pas ruchu, jako Tir pas (Tirpass )

Ponieważ rozpoznawanie pasa ruchu może być błędne, środek pasa ruchu jest kołkowany, tworząc szynę identyfikacyjną i centrująca dla pojazdów, wyposażonych w czujniki magnetometryczne.

Gdy będzie potrzeba instalowaniua bardziej zaawansowanych czujników radiowych, to mogą one być naklejane na asfalt i zasilane solarnie ( znana technologia).

I kolumna tirów będzie się składała z tzw. pociągu drogowego

1. tir z kierowcą + 5 tirów autonomicznych prowadzonych jako follow-up + samochód osobowy jako pilot, z przodu i z tyłu ( w okresie wstępnym)
odstęp
i kolejne 6 tirów
większy odstęp
i 5 x (6 + 6) tirów, czyli łącznie kolumna tirów będzie się składała z 60 pojazdów ciężarowych + pojazd serwisowy ( wymiana ogumienia na drodze) + samochody serwisowe pilotów + samochody monitorujące, że tir pas jest wolny, przed przejazdem kolumny.

Czyli znana technologia przejazdu kolumn samochodów wojskowych.

Wraz z odstępami czasowymi, 60 tirów na godzinę, w okresie testowych, w godzinach wieczornych i nocnych, gdy ruch jest ograniczony.

Czyli do 500 tirów na dobę, co da 15.000 tirów miesięcznie, odliczając świeta i niedziele i awarie systemuy, ta liczba zmniejszy się do 10.000
w jednym kierunku wyjazdowym trasy szybkiego ruchu z 1 portu.

Skalując i testując projekt, dojdziemy do 100.000 tirów autonomicznych, prowadzonych w systemie
1. + 5 follow-up
x 2
odstęp
x 5

Kolumna 60 tirów co godzinę
Po okresie testopwym, gęstośc ruchu i przejazdów może się zwiększyć 2 krotnie.

Na skrzyzowaniach, pojazdy w kolumnie uzyskują status pojazdów uprzywilejowanych, z pierwszeństwem przejazdu
(tylko sygnały świetlne, bez akustycznych, z uwagi na porę nocną)

Dodatkowo wyposażenie wszystkich tirów w ogumienie cichobieżne, guma bez krzemu, aby zmniejszyć uciążliwośc.

Celem jest szybkie rozwożenie kontenwerów z portów do punktów, magazynów spedycyjnych w Europie, położonych poza miastami, czyli z bezpiecznym dojazdem.

A lokalnie, tiry mogą być kierowane przez miejscowych kierowców, w gęstym ruchu miejskim, pozamiejskim, gdzie ryzyklo autonomiczności jest zagrożone.

Oczywiście centrala monitoruje wszystkie tiry, kolumny tirów, monitoruje zagrożenia, używając gpsów z dokładnością geodezyjną RTK, z korekta radiową.

Autonomiczne tiry generują największe zyski a ich trasy będą z góry znane i mogą być dokładnie opomiarowane i monitorowane.

Rozwiezienie 100.000 kontenerów z 4 portów miesięcznie jest trudną operacja logistyczną, z uwagi na brak kierowców z uprawnieniami, prace wielozmianową i limitoweany czas [pracy.

Prezydent Chin wybrał włoskie porty dla szlaku jedwabnego z przyczyn logistycznych.
Statki przypłyna do tych portów o 2 tygodnie szybciej niz do Hamburga, Bremenhaven, czy do Gdyni,
a rozwiezienie kontenerów potrwa 1-2 dni, czyli tyle samo co z Hamburga.

Są zagrożenia, ale są już prowadzone testy.
Próby z tirami elektrycznymi , zasilanymi z nadziemnej trakcji ( typu trolejbus) są nieudane z uwagi na koszt budowy trakcji i ryzyko jej zerwania na dużym odcinku wielu kilometrów i wyłączeniu drogi z ruchu, na czas naprawy trakcji.

System follow-up doskonale się sprawdził w wprzypadku wóżków golfpowych elektrycznych, podążających za graczem po polu golfowym, w bezpiecznej odległości i zebrane doświadczenia mogą być przeniesione i przeskalowane.

Tir autonomiczny z silnikiem spalinowym Diesla a potem elektryczny, to przyszłość i kolej nie zastąpi ruchu door-2-door

Poza tym przewiezienie miesięcznie 100.000 kontenerów linią kolejową nie jest fizycznie możliwe, a dodatkowo doprowadzi do uszkodzenia główek szyn, wymagających corocznej ich wymiany.

Odległości pomiędzy tirami w systemie follow-up zostaną wybrane doświadczalnie i zgopdnie z zachowaniem zasad bezpieczenstwa w ruchu drogowym.

Ruch kolumn pojazdów wojskowych jest praktykowany i dobrze znany od kilkudziesięciu lat i doiświadczenia mogą zostać przeniesione do przewozu ladunków kontenerowych.

Dodatkowo, magazyny wysokiego składowania, mogą łatwo wprowadzić system szybkiego rozładowywania kontenerów i tirów
jako roll-to-roll, czyli cała podłoga z paletami zostanie rolkowo przesunięta na platformę wózka magazynowego o rozmiarach płyty ładunkowej, odpowiadającej rozmiarom ładunkowym naczepy ( 1 minuta na całkowite rozładowanie tira)

Systemy power-steering do kombajnów sa już dostępne i możliwa jest przebudowa kombajnu zbożowego na pojazd autonomiczny, sterowany ze smartfona, przeprowadzający dziennie żniwa na obszarze 100 hektarów, bez obecności operatora/ kierowcy, zrzucający zboże na podstawiane przyczepy.

Dodatkowo, te 100000 kontenerów na torach to nie jest jakiś straszny dramat. Wychodzi z tego 140 pudełek na godzinę, co daje 3,5 pociągu. Dlaczego miałoby to być niemożliwe, skoro na głównych liniach kolejowych w Europie (tranzyt towarowy północ-południe) chwilami pociągi towarowe jeżdżą dosłownie jeden za drugim? Pomysł z TIRami napotyka na swojej drodze jedną istotną przeszkodę w Europie - Alpy. W Szwajcarii, przez którą właśnie prowadzą główne szlaki tranzytowe, obowiązuje zakaz ruchu tirów na trasach przelotowych. W Austrii jest zdaje się to samo.

Jak tylko przepisy się zmienia to łatwiej do jednej ciężarówki podczepić 5 kontenerów. Wychodzi ekonomiczniej. Zobacz pociągi drogowe w Australii.

Więc zobacz Niemcy czy Holandia. Są bliżej i tam zestawy drogowe są dopuszczone przepisami. W innych krajach nie, i w europarlamencie ustawa nie przeszła.

Autonomiczne tiry mają przewagę nad transportem kolejowym, pociągami drogowymi, gdyż oferują doskonała manewrowośc i elastyczność we włączaniu do i opuszczaniu kolumn transportowych, składających się z 60 tirów

Koleje sa ok, ale to kolejowy transport kolejowy był rozwijany w ubiegłym wieku, 100 lat temu
i budowano składy, magazyny, setki magazynów i rozładunek wagonów był często ręczny, wózkami na 2 kołach,
czyli to była bardzo ciężka i mozolna praca ( wiem bo dziadek był kolejarzem) i oglądałem dziesiątki takich magazynów połączonych bocznicami kolejowymi.

50 lat temu przyszła moda ma budowę terminali kontenerowych, kolejowych, w głębi kraju i dowożenie towarów tirami w kontenerze do odbiorcy.

Ale rozładowanie 100 kontenerów ze składu pociągu, załadowanie na tiry, wymaga suwnic bramowych i rozładunek, załadunek jest bardzo czasochłonny, gdyż jest operacją iteracyjną ( trwa tyle ile rozładunek 1 kontenera x ilośc kontenerów przywieziona składem pociągów)

Dlatego zrezygnowano z budowy terminali kontenerowych w głębi kraju i rozwinął się transpor cięzarowy palet tirami w opcji door-2-door, czyli z portu do magazynów, centrów logistycznych w głebi kraju lub bezpośrednio do zakładów, hipermarketów itd. (palety wyładowane z kontenera ważą znacznie mniej niż w kontenerze).

Tir to wygoda i elastyczność i zdolność manewrowa na skrzyżowaniach i wybór trasy.

Kolej nigdy nie była elastyczna i8 nie będzie.
Koncepcja tiry na tory nie jest możliwa do realizacji z p[rzyczyn logistycznych i kosztowych.
Brak wagonów zdolnych do przewożenia załadowanych czy rozładowanych tirów, brak bocznic, ramp załadunkowych.

Poza wojskiem i dostawami nowych samochodów z fabryk, nie jest praktykowane przewożenie samochodów ciężarowych koleją.

Jeżeli Elon szacuje że jego robo-taksówki autonomiczne zarobią dla włściciela 30.000 $ rocznie
to autonomiczny tir, pracujący 24 godziny na dobę w 60-tirowych, długodystansowych kolumnach, ma zdolnośc przejechania rocznie do 300.000 km
i nawet jak za 1 przejechany kilometr zarobi na czysto 1 euro, to przyniesie właścicielowi rocznie 300.000 euro zysku, czyli ponad 1 milion zł zysku

I o tym należy pamiętać, że będzie to inwestycja zycia dla funduszy inwestycyjnych, banków, biznesów, prywatnyc h firm, ale i dla osób p0rywatnych.

Czyli zysk bez ryzyka, finansowany kredytem operacyjnym
Jeżeli koszt 1 autonomicznego tira sięgnie 1 milion euro
a rocznie przyniesie 300.000 euro zysku
to w ciągu 3 lat zostanie spłacony
a przez kolejne 3 lata zarobi milijon euro zysku dla właściciela

a potem sprzedaż do uzytku prywatnego, lokalnego i zakup nowej floty.

Robo-taksówki Elona to mierna oferta biznesowa, bo kto jeszcze jeździ dzisiaj taryfami.

Jak kto ma samochód to nie jeździ taryfą,
a jak kto nie ma samochodu, tego nie stać na taryfę, a jak stać, to przejedzie się kilka razy w roku i nie wygeneruje żadnego zysku dla robo-taksówki.

Jeżeli mieszka w dużym mieście, to korzysta z komunikacji publicznej, która jest tania i dostępna
a gdy mieszka na prowincji to musi szukać pracy lokalnie, bo na prowincji taryf jest mniej i więcej kosztują, bo brak konkurencji i trasy dłuższe.

Czyli autonomiczne tiry zrobią 10 razy więcej niż robo-taksówki i zysk będzie pewny, bo to rynek transportów komercyjnych, czyli biznesowych, opłaconych z góry przelewem, a nie z dziurawej i pustej kieszeni Kowalskiego.

Pierwsze próby i testy autonomicznych pojazdów w wersji zminiaturyzowanej, zostaną przeprowadzone w ciągu 3 miesięcy (testowanie autonomiczności, budowy składów follow-up i follow-me (ta druga nazwa źle się kojarzy z wezwaniem policji do: jedź za mną).

W Europie zbudowano setki centrów logistycznych, magazynów wysokiego i niskiego składowania z 1000-cami śluz do ładowania i rozładowania
i ładowanie i rozładowanie typu roll-2-roll, trwające 10 minut, pokona transport kolejowy, który nigdy nie uzyska takiej zdolności ( patrz nieudane próby transportu towarów szerokim torem z Chin do Polski od 25 lat)

Pociągi drogowe to bardzo stara koncepcja, która w Europie znajduje ograniczone zastosowanie z uwagi na gęstość sieci drogowej i ilośc skrzyżowań, niedostospowanych do obsługi pociągów drogowych ( mały promień skrętu na skrzyżowaniu vs. duzy promień skrętu po łuku dla pociągu drogowego).

Jeżeli znajdę kilku właścicieli Hondy Acxura, gotowych do testów, pozyskam autopiloty i rozpoczniemy testy drogowe ( na odcinkach zamkniętych, poza drogami publicznymi), w celu wdrożenia trybu follow-up / follow-me i automatycznego zestawiania samochodów autonomicznych do ruchu w kolumnie

Ale raz jeszcze warto podkreślić, że autonomiczny tir może wygenerować 10-krotnie większy zysk niz autonomiczna robo-taksówka Melona, która jest chwytem marketingowym, aby utrzymać inwestorów giełdowych i klientów.

A muszę Co się wszyscy czepili tego słowa 'tir' ? Znają koleżanki i koledzy definicję? Jakoś się tak głupio przyjęło, że każdy koń z naczepą gdziekolwiek to TIR.
TIRem jest samochód ciężarowy poruszający się na karnecie TIR czyli tylko jakaś niewielka część wspomnianych ciężarowych. Polecam lekturę definicji.

A co do autonomii i 'pociągów drogowych zautomatyzowanych' to jest to kolejna warstwa tematu - prędzej czy później autostrady przestaną być dostępne dla kierowców w dzisiejszym znaczeniu, trzeba będzie się 'wpiąć' w ruch roju drogowego i się mu poddać. Taki jest cel i to ma sens i ekonomiczny i z poziomu bezpieczeństwa. Daleka droga przed nami ale cel namacalny.

Baskhaal wrote:

...
TIRem jest samochód ciężarowy poruszający się na karnecie TIR czyli tylko jakaś niewielka część wspomnianych ciężarowych. Polecam lekturę definicji.
...

Niekoniecznie też taki duży z naczepą, bo jako TIR (z karnetem TIR) zdarzają się ciężarówki małe czy nawet dostawcze.