Powracam do tematu, który niedawno przewinął się przez moje ręce, jednak nie został do końca usprawniony i jeździ, bo jeździ. Pierwszy raz mam tak głupią i tajemniczą zagadkę w pojeździe z tej rodziny.
Pacjent: Peugeot 206 1.1 HFX 2002r.
Objawy:
1. nie ma trudności z uruchomieniem zimnego silnika, jednak w pierwszej chwili po starcie potrafi on zgasnąć. Jeżeli nie zdławi się i nie zgaśnie, to po kilku sekundach obroty zostaną wyrównane na 1000+ i pracuje normalnie. Jeżeli podczas uruchamiania naciśniemy lekko pedał gazu, to od razu wchodzi na obroty, jednak po puszczeniu pedału potrafi znów zejść do ok. 500rpm, aby po chwili się wyrównać. Aby zapewnić w miarę komfortowe uruchamianie zimnego silnika, przepustnice należy ustawić na wyższą wartość (TPS ok. 900mV, gdzie dane wskazują na poprawny zakres od 450 do 510mV), ale skutkuje to zbyt szybkim biegiem jałowym nagrzanego silnika - powyżej 1100rpm, bo krokowy schodzi do minimum (5 kroków, gdzie prawidłowo dla jałowego powinno być 35-50 przy 800-900rpm).
Silnik prawdopodobnie jest zalewany, ponieważ czas wtrysku dla biegu jałowego wynosi 5,5 do 6,8ms, aby po całkowitym rozgrzaniu spaść do min 4,8ms. Prawidłowa wartość w/g PP2000, to pomiędzy 2,5, a 3,4ms lub coś w podobnych granicach, jednak zdecydowanie niżej, niż to co mam.
Kąt wyprzedzenia zapłonu również odbiega zdecydowanie od parametrów prawidłowych, ponieważ sterownik manewruje nim tak, by utrzymać jakiś bieg jałowy.
2. Objawy podczas jazdy: ruszamy z miejsca i chcemy przyspieszyć. Po wciśnięciu gazu silnik lekko się przydławia, po czym zaczyna przyspieszać. Taki objaw mamy przy każdym popuszczeniu i wciśnięciu gazu, czyli szarpnięcie z przydławieniem i dopiero jazda. Dodatkowy objaw, odczuwalny najbardziej na wyższych biegach (głównie 4) i głównie lekko powyżej 2000rpm, to szarpanie. Wciskamy gaz, mamy wczesniej wspomniane szarpnięcie, po czym zaczyna sie regularne i równomierne telepanie, jakby regularnie wypadały zapłony.
Dodatkowy objaw, to lekka mułowatość podczas przyspieszania. Lekkie odpuszczenie pedału gazu powoduje zwiększenie momentu.
Diagnostyka:
- skontrolowany TPS - płynna regulacja napięcia w całym zakresie.
- skontrolowany MAP - poprawne (nie wzbudzające podejrzeń) i płynne odczyty.
- skontrolowane ciśnienie paliwa: stała wartość 3,5 bar podczas różnych obciążeń silnika.
- sprawdzone wtryskiwacze - nie ciekną i raczej nie przywieszają, bo objawy byłyby inne. Tutaj kalkulator dyktuje zbyt duży czas wtrysku, a nie wydłuża go niesprawny wtryskiwacz.
- wymienione świece i podstawiona inna cewka zapłonowa (testowa Johnson Controls, używana, ale była sprawna).
- skontrolowana i przemierzona wiązka - bez zastrzeżeń.
- podstawione dwa różne inne kalkulatory wtrysku, na różnych dump 29f400 (parowałem dwa różne virgin, także immo_off z innych, analogicznych pojazdów).
- sonda (pierwsza, bo druga jest nieistotna) nie była podmieniana, ponieważ kluczy poprawnie, a jej odłączenie niczego nie zmienia w pracy silnika. Z resztą po uruchomieniu zimnego silnika sonda nie ma od razu wpływu na jego pracę.
O luzach zaworowych, kompresji, czujnikach temp. i takich tam nawet nie wspominam, bo to standard.
Na oryg. wsadzie 29f400 mamy zaraz po włączeniu zapłonu błędy knocka (przerwa w obwodzie), tps(zwarcie do masy) i jakiś niezidentyfikowany ogólny, ale są one przejściowe, a nie stałe, a odczyty są OK. Pewnie to jakiś babol w pamięci, bo na przyuczonych virgin tego nie ma, ale nie zmienia się też praca silnika.
Porady, pomysły?
Pacjent: Peugeot 206 1.1 HFX 2002r.
Objawy:
1. nie ma trudności z uruchomieniem zimnego silnika, jednak w pierwszej chwili po starcie potrafi on zgasnąć. Jeżeli nie zdławi się i nie zgaśnie, to po kilku sekundach obroty zostaną wyrównane na 1000+ i pracuje normalnie. Jeżeli podczas uruchamiania naciśniemy lekko pedał gazu, to od razu wchodzi na obroty, jednak po puszczeniu pedału potrafi znów zejść do ok. 500rpm, aby po chwili się wyrównać. Aby zapewnić w miarę komfortowe uruchamianie zimnego silnika, przepustnice należy ustawić na wyższą wartość (TPS ok. 900mV, gdzie dane wskazują na poprawny zakres od 450 do 510mV), ale skutkuje to zbyt szybkim biegiem jałowym nagrzanego silnika - powyżej 1100rpm, bo krokowy schodzi do minimum (5 kroków, gdzie prawidłowo dla jałowego powinno być 35-50 przy 800-900rpm).
Silnik prawdopodobnie jest zalewany, ponieważ czas wtrysku dla biegu jałowego wynosi 5,5 do 6,8ms, aby po całkowitym rozgrzaniu spaść do min 4,8ms. Prawidłowa wartość w/g PP2000, to pomiędzy 2,5, a 3,4ms lub coś w podobnych granicach, jednak zdecydowanie niżej, niż to co mam.
Kąt wyprzedzenia zapłonu również odbiega zdecydowanie od parametrów prawidłowych, ponieważ sterownik manewruje nim tak, by utrzymać jakiś bieg jałowy.
2. Objawy podczas jazdy: ruszamy z miejsca i chcemy przyspieszyć. Po wciśnięciu gazu silnik lekko się przydławia, po czym zaczyna przyspieszać. Taki objaw mamy przy każdym popuszczeniu i wciśnięciu gazu, czyli szarpnięcie z przydławieniem i dopiero jazda. Dodatkowy objaw, odczuwalny najbardziej na wyższych biegach (głównie 4) i głównie lekko powyżej 2000rpm, to szarpanie. Wciskamy gaz, mamy wczesniej wspomniane szarpnięcie, po czym zaczyna sie regularne i równomierne telepanie, jakby regularnie wypadały zapłony.
Dodatkowy objaw, to lekka mułowatość podczas przyspieszania. Lekkie odpuszczenie pedału gazu powoduje zwiększenie momentu.
Diagnostyka:
- skontrolowany TPS - płynna regulacja napięcia w całym zakresie.
- skontrolowany MAP - poprawne (nie wzbudzające podejrzeń) i płynne odczyty.
- skontrolowane ciśnienie paliwa: stała wartość 3,5 bar podczas różnych obciążeń silnika.
- sprawdzone wtryskiwacze - nie ciekną i raczej nie przywieszają, bo objawy byłyby inne. Tutaj kalkulator dyktuje zbyt duży czas wtrysku, a nie wydłuża go niesprawny wtryskiwacz.
- wymienione świece i podstawiona inna cewka zapłonowa (testowa Johnson Controls, używana, ale była sprawna).
- skontrolowana i przemierzona wiązka - bez zastrzeżeń.
- podstawione dwa różne inne kalkulatory wtrysku, na różnych dump 29f400 (parowałem dwa różne virgin, także immo_off z innych, analogicznych pojazdów).
- sonda (pierwsza, bo druga jest nieistotna) nie była podmieniana, ponieważ kluczy poprawnie, a jej odłączenie niczego nie zmienia w pracy silnika. Z resztą po uruchomieniu zimnego silnika sonda nie ma od razu wpływu na jego pracę.
O luzach zaworowych, kompresji, czujnikach temp. i takich tam nawet nie wspominam, bo to standard.
Na oryg. wsadzie 29f400 mamy zaraz po włączeniu zapłonu błędy knocka (przerwa w obwodzie), tps(zwarcie do masy) i jakiś niezidentyfikowany ogólny, ale są one przejściowe, a nie stałe, a odczyty są OK. Pewnie to jakiś babol w pamięci, bo na przyuczonych virgin tego nie ma, ale nie zmienia się też praca silnika.
Porady, pomysły?