Jeżeli skacze ciśnienie na listwie i żeby sprawdzić co jest tego przyczyną, należy odpiąć EGR i zaślepić dopływ spalin z niego do dolotu, odpiąć wtyczkę MAF oraz odłączyć wężyk podciśnienia na turbinę.
W takiej sytuacji ECU przyjmuje że nie działa EGR (bo jest wyłączony i faktycznie nie ma dopływu spalin na dolot jeśli grzybek EGR byłby zawieszony, bo jest teraz zaślepiony), przyjmuje zastępczą (na stale wpisaną w pamięci ECU) wartość ilości dostarczanego powietrza (bo nie działa MAF) i jest ona rzeczywiście stała bo nie wpływa na tą wartość turbina bo sterowanie nią jest wyłączone.
Mamy więc sytuację, w której przy sprawnym silniku (równe ciśnienia sprężania na tłokach, szczelny układ dolotu powietrza, sprawne sterowanie zaworami, sprawne pozostałe czujniki, sprawna pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze) nic nie powinno wpływać na wielkość dawki paliwa, która powinna być w tym momencie względnie stała.
Jeżeli teraz ciśnienie na szynie common rail, które powinno wynosić dokładnie 280 bar +/- parę bar, mocno skacze to masz informację, że albo nie działa prawidłowo pompa, albo wtryskiwacze.
Tak przy okazji, wtryskiwaczy Siemensa ze stosem piezoelektrycznym, jeśli jest on uszkodzony, nie da się naprawić. Z własnego doświadczenia wiem, że regeneracja wtryskiwaczy to loteria i droga donikąd. Ostatecznie musiałem kupić nowe.
Jeśli ciśnienie na szynie common rail wynosi 280 bar a zmienność ciśnienia jest niewielka to oznacza, że coś innego wpływa na pracę pompy, która sterowana ECU (które cały czas odbiera sygnały z innych czujników) wciąż zmienia parametry pracy.
W pierwszej kolejności sprawdziłbym MAF. Podłączamy wtyczkę do MAF (bo wcześniej ją odłączyliśmy), mamy zaślepiony EGR, podłączamy wężyk podciśnienia turbiny pod aktuator (elektrozawór podciśnienia) i patrzymy na parametry położenia czujnika położenia kierownicy turbiny. Jeśli wartość ta ciągle się zmienia, to podejrzenie nieprawidłowej pracy pada na MAF albo czujnik ciśnienia na dolocie.
Jeżeli położenie kierownicy turbiny jest względnie stałe, rzeczywiste ciśnienie na dolocie równe ciśnieniu zadanemu to podejrzanym pozostaje EGR.
Usuwamy zaślepkę EGR (podłączamy wężyk podciśnienia turbiny, jeśli jest odłączony) i przy odłączonym MAF (bo ten steruje pracą EGR) patrzymy co się dzieje z ciśnieniem na dolocie. Jeżeli jest ono mniejsze od zadanego to mamy niemal pewność, że walnięty jest EGR (uszkodzone sterowanie położenia grzybka i/lub zapieczony grzybek).
Tutaj przypomnę, że po każdym uruchomieniu silnika przy odłączonym EGR, trzeba go zaadaptować.
Wpływ na dawkę paliwa ma również czujnik temperatury na dolocie. Jeśli obwód tego czujnika ma połączenie elektrycznie chwiejne to ECU może przyjmować temperaturę od -40 stC do rzeczywistej temperatury otoczenia. Co ma w konsekwencji wpływ na pracę pompy.
Powyższe oczywiście dotyczy biegu jałowego.