Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Golf V 1.6 FSI BLF - Uciekają zapłony na trzech cylindrach

Pati 02 Lut 2020 12:18 705 33
  • #31
    Pati
    Poziom 27  
    Zapewne dwie masy idą osobno, aby zmniejszyć wpływ zakłóceń wzmacniacza na skutek wyładowania z transformatora. Wiadomo, że podczepienie do karoserii dwoma osobnymi kablami daje dużo pewniejszą masę podczas impulsów prądu cewki. Robokop dobrze pisze, że są to dwie masy. Zastanawia mnie tylko co z tym wykrywaniem missfire's bo przewód sterujący musiał by być jakoś sprzężony zwrotnie a nie tylko sterującym aby ECU widział co się dzieje w garze.
    Bardziej bym to tak rozumiał gdyby prąd cewki był sterowany bezpośrednio z ECU wtedy te przebiegi mógłby teoretycznie analizować. Tutaj główny prąd zasilania cewek jest pobierany ze wspólnego zasilania dla wszystkich garów.
    Wszystko jest wpięte na sztywno w zasilania oprócz oczywiście tego sterowania z ECU, które musiało by dawać informacje na ECU.

    Dodano po 3 [minuty]:

    What it says, is that early OBD-II systems could not detect misfires, but since then a few variations on the theme have been implemented. The basic idea is that if a cylinder fires, it gives a kick to the crankshaft causing a slight variation in crank shaft rotation speed. The ECU has sensors that tell it the position of the crank shaft, from which it knows which cylinder should be firing next. When an ignition happens as it should, that's the power stoke and it gives a little kick to the crankshaft causing a slight increase in the RPM. The ECU sensors can tell it the crank position closely enough that it detects that slight increase. If the slight increase doesn't happen, the ECU knows that there was no ignition on that cylinder. Which is also how it knows which cylinder didn't fire, and how it reports which one it was through the code it throws.



    Mówi się, że wczesne systemy OBD-II nie mogły wykrywać przerw zapłonu, ale od tego czasu wprowadzono kilka odmian tematu. Podstawową ideą jest to, że jeśli cylinder się uruchomi, spowoduje kopnięcie wału korbowego, powodując nieznaczne zmiany prędkości obrotowej wału korbowego. ECU ma czujniki, które informują go o położeniu wału korbowego, z którego wie, który cylinder powinien odpalić w następnej kolejności. Gdy zapłon zachodzi tak, jak powinien, jest to skok mocy i powoduje on niewielki kopniak wału korbowego, powodując nieznaczny wzrost prędkości obrotowej. Czujniki ECU potrafią dostrzec położenie korby na tyle dokładnie, że wykrywa ten niewielki wzrost. Jeśli niewielki wzrost nie nastąpi, ECU wie, że na tym cylindrze nie doszło do zapłonu. W ten sposób również wie, który cylinder nie odpalił, i jak zgłasza, który to był przez kod, który rzuca.

    Dodano po 3 [minuty]:

    Engine misfire can also be detected by looking at the coil voltage just after the plug is fired. When the fuel/air mixture actually ignites there are lots of ions and radicals floating around. This provides an easier path for electricity from the coil. If the mixture does not ignite for any reason the resistance is extremely high. An observant auto tech should be able to see this subtle voltage issue on a coil oscilloscope.

    This change in resistance observation is over 100 years old, and is used in a device called a FID (Flame Ionisation Detector). This technology is common on gas heaters; in other words you can tell if a flame has gone out. I know that Volkswagen have implemented this in at least one of their cars.

    Summing up: you can detect misfire by looking at spark plug voltage.




    Przerwa w pracy silnika można również wykryć, patrząc na napięcie cewki tuż po wyzwoleniu wtyczki. Kiedy mieszanina paliwowo-powietrzna faktycznie się zapala, wokół unosi się mnóstwo jonów i rodników. Zapewnia to łatwiejszą ścieżkę dla energii elektrycznej z cewki. Jeśli mieszanina nie zapali się z jakiegokolwiek powodu, oporność jest bardzo wysoka. Obserwujący auto tech powinien zobaczyć ten subtelny problem z napięciem na oscyloskopie cewki.

    Ta zmiana w obserwacji oporności ma ponad 100 lat i jest stosowana w urządzeniu zwanym FID (detektor płomieniowo-jonizacyjny). Ta technologia jest powszechna w nagrzewnicach gazowych; innymi słowy, możesz stwierdzić, czy płomień zgasł. Wiem, że Volkswagen zastosował to w co najmniej jednym ze swoich samochodów.

    Podsumowując: możesz wykryć przerwy zapłonu, patrząc na napięcie świecy zapłonowej.

    Dodano po 2 [minuty]:

    Z uwagi na to, że ECU raczej nie ma kontroli przebiegu prądu cewki (jak pisałem tylko przewód sterujący) bliższy jestem sercem do pierwszej teorii wykrywania w tym silniku a mianowicie na podstawie opóźnienia wału.

    Zakładając taką tezę zastanawiam się co dalej sprawdzić aby nie stracić życia przy tym samochodzie ...

    Pozdrawiam!
  • #32
    Pati
    Poziom 27  
    A tak wcześniej było burzliwie w dyskusji ;).

    Po odłączeniu dolnego wałka auto w ogóle nie odpala nawet po prawie 30 sekundach kręcenia na dobrym aku.

    Z tego co pamiętam to chyba powinien odpalić ostatnio robiłem coś w młodszym 1.4 już na Med17 ce i odpala bez dolnego wałka.
  • #33
    ZAHYR
    Poziom 32  
    Bez czujnika wału nie odpalisz - brak informacji o pozycji wału - brak iskry.
    Z tego co pisałeś po kilku zliczeniach wypadających zapłonów ECU odłącza błędnie działające cylindry ze względów bezpieczeństwa i zaczyna telepać silnikiem - normalne.
    To że silnik na oko wydaje się pracować równo na biegu jałowym, wcale nie oznacza, że jest dobrze - pod obciążeniem może być zupełnie inaczej.
    Przy tym silniku na początek pomiar kompresji, odczyty z sondy lambda, korekty krótko i długoterminowe, szczelność dolotu i wydechu.
  • #34
    Pati
    Poziom 27  
    Zastanawia mnie tylko dlaczego czwarty cylinder nie wykazuje żadnego wypadnięcia. Gdyby problem był w dolocie, wydechu czy sondzie to wydaje mi się, że był by to wspólny problem dla wszystkich cylindrów tak samo np ciśnienie paliwa. Chyba, że ma problem z prawidłową diagnozą. kompresję mierzyłem i nie ma różnic na cylindrach ciśnienia paliwa pokazuje też prawidłowo około 3,5 bara z pompy i 60 barów na wysokim na obrotach.