Nie tylko podrozjazdnice - pojedyńczo, "zwykłe" podkłady też trzeba wymieniać w ramach bieżącego utrzymania.
Toru nie można traktować podobnie do drogi, czyli jako nieodkształcalnej nawierzchni (zresztą, drogowcy nawet asfalt badają czasem pod kątem sprężystości, ale to inna sprawa).
Tor - sprężyste szyny z "podwieszonymi" podkładami betonowymi - ma niepomijalne parametry dynamiczne - mówi się, że tor współpracuje z zestawami kołowymi pojazdów.
Wprawdzie, kiedy tor dobrze podbity, nie ma odczuwalnych różnic tego "oddziaływania" na obu rodzajach nawierzchni, ale już np. miejsca przejściowe są szczególnie narażone na powstawanie odkształceń.
Może zupełnie realnie wywoływać niezamierzone i trudne do przewidzenia rezonanse w pojazdach. A taki "rozbujany" wagon, w którym dochodzi do, nawet chwilowego, znacznego zmniejszenia nacisku lub zwiększenia poprzecznej składowej siły prowadzącej, właściwie uznać można za wykolejony.
W związku z powyższym, niedopuszczalne jest wstawianie pojedyńczych podkładów betonowych zamiast i pomiędzy drewniane.
Nie powinno się nawet wymieniać nawierzchni kawałkami kilkunastometrowymi, jak to często robią kolejarze na przejazdach.
Dlaczego więc tak robią?
Ano, ze względów czysto praktycznych, wybierając mniejsze zło - jako alterantywę dla szybko gnijącego drewna. Grzybki w warunkach panujących pod płytami przejazdowymi, mają warunki wręcz idealne i kiedy tylko impregnat zaczyna tracić swe właściwości, przystępują do konsumpcji.
Nierzadko już po kilku(nastu) latach drewno jest zbutwiałe do tego stopnia, że szyny kopnięte nogą bujają się niczym huśtawka. Można takie miejsca rozpoznać z wnętrza pociągu po tym, że kiedy mijamy przejazd, taborem dość mocno rzuca.
Oczywiście, można by wymieniać częściej, drewno na drewno, ale tutaj zaczyna się temat państwa jako systemu naczyń połączonych.
Mówiąc prościej: na zamknięcie np. drogi wojewódzkiej potrzebna jest zgoda, którą wcale niełatwo dostać. W ten sposób rzecz z pozoru banalnie (sic! - po wielkopolsku pociąg to bana) prosta, po zainteresowaniu nią ze strony urzędników, z automatu staje się skomplikowana.
Znamy to, prawda?
Wracając do początku wpisu: na kolei nie zdefiniowano, ile podkładów uznać można za "wymienione pojedyńczo", w związku z tym dochodzi wręcz do remontów całych szlaków świeżym drewnem. A że formalnie jest to mimo wszystko "bieżączka", nie trzeba projektu, uzgodnień, określania oddziaływania na środowisko itp. pierdół.
I znów: dostrzegacie inteligentne ominięcie destrukcyjnej roli administracji?
Drewno ma też pewną zaletę.
Mianowicie, po wykolejeniu (a dochodzi do takowych, mimo idealnej wręcz gładzi toru - stan części biegowych taboru też potrafi być tragiczny) nie trzeba wymieniać całej nawierzchni. A jak to potrafi być bolesne, pokazać mogą dwa wypadki na, dopiero co wyremontowanym, szlaku w okolicach Nowej Soli, w lubuskiem.
Drewno egzotyczne, o którym pisze Saly, to tzw.
Azobe.
Ciekawy materiał. Wkręty stalowe potrafią się ukręcić przy próbie wkręcania; samo drewno potrafi tonąć w wodzie.
