Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Trochę wiedzy o pociągach

tomaszo 17 Aug 2012 11:05 647637 3682
Optex
  • #1381
    robbo2k
    Level 15  
    Czy chodzi ci o taki gwizd ?
    bardzo charakterystyczny po tym mozna poznać Husarza.
    Ale to tylko powietrze.



    A tutaj nawet lepiej slychac chodz wieksza odleglosc ale tylko w pierwszym

  • Optex
  • #1382
    d-t-x
    Level 21  
    Tommy82 wrote:
    Interesant
    A może wiesz czym to jest podyktowane, jak mniemam względami ekonomicznymi ale gdzie tu jest ekonomia? Zastanawiam czy nie było by taniej pospawać ramy na nowo zamiast starego łupa demontować poza tym taka rama też swoje przeszła i wymaga jakiś ingerencji jakiś badań defektoskopowych czy coś.

    Szczególnie ze jak można przeczytać tu
    http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35019,12...odztwo_bedzie_oszczedzac_na_nowe_pociagi.html

    Za ta samą ramę z towarzyszącym żelastwem śpiewają prawie bańkę.

    Sprawa rozchodzi się o homologację. Pozostawiając oryginalną ostoję i wózki nie musimy jej robić ponownie, co kosztuje niemało.
  • #1384
    Błażej
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Zapytam tak - porównując kolej w naszym kraju i w Rosji, to które z nich stoją na wyższym poziomie technologicznym?
    Bo oglądając czasem filmiki z rosyjskimi kolejami, widać wiele całkowicie odmiennych rozwiązań - choćby sprzęgi automatyczne nawet w agonach towarowych. Do tego większość lokomotyw ma zainstalowaną na pokładzie jakąś elektronikę...
  • #1385
    XboXC
    Level 16  
    A ja mam pytanie odmienne. Czy byly kiedykolwiek testy wozow tramwajowych na torach WKD? I na odwrot? Wiadomo, ze WKD ma zasilanie 600V, wiec technicznie moglby i tramwaj po tym jezdzic. Mogliby zakupic nowoczesne wozy tramwajowe, ktore sa wstanie osiagnac te 80km/h, a wydaje mi sie ze bardziej sie by to oplacalo.
  • #1386
    jdubowski
    Tube devices specialist
    XboXC wrote:
    Czy byly kiedykolwiek testy wozow tramwajowych na torach WKD?


    Po wojnie co najmniej jedna Berlinka była użytkowana na EKD.
    http://www.kmkm.waw.pl/gal/ulotki/403+445.pdf

    XboXC wrote:
    I na odwrot?


    Identyczne do używanych na EKD wagony dostarczyły wytwórnie angielskie dla budowanych w tym czasie linii tramwajowych w Zagłębiu Dąbrowskim.

    BTW - WKD niedługo zmigruje się na 3kV DC, analogicznie do standardu na PKP.
    Co do ewentualnego użycia EN94 na obecnie istniejących liniach tramwajowych - obawaiam się że skrajnia tramwajowa jest za wąska by o takim rozwiązaniu myśleć.
  • #1387
    sm48
    Level 15  
    No jasne, że Rosja stoi lepiej i to pod względem technicznym i pod względem utrzymania.
  • Optex
  • #1388
    Igor sq1fyi
    Level 14  
    Temat extra. Teraz bede mógł przyświrować przed teściem maszynistą.
    Takie pytanie, jaka jest wartośc oporów (całkowita) zainstalowana na takim powiedzmy EU?
    Przepraszam, jezeli odpowiedź już sie pojawiła, ale jakoś mi to umknęło.
  • #1389
    sm48
    Level 15  
    Jeżeli chodzi o same opory rozruchowe to mają razem 22,814om.
    A jeżeli strasznie chodzi ci o wszystkie opory jakie są w lokomotywie to musisz sobie znaleźć DTR i tam posumować. Na pewno będzie ich ponad setka albo i lepiej.
  • #1390
    Igor sq1fyi
    Level 14  
    Dzięki. Chodziło mi o rzad wielkości. Dokładnej wartości nie potrzebuje.
  • #1392
    Błażej
    VIP Meritorious for electroda.pl
    http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/10109/Nowoczesna-linia-produkcyjna-Grupy-KZN.html
    Otwarto nową fabrykę drewnianych podkładów. To jak to w końcu z nimi jest? Dalej są stosowane? Nie odchodzi się od drewna i przechodzi się na podkłady betonowe, strunobetonowe i inne nie drewniane? Jakie są zalety takich podkładów w stosunku do innych? Bo pewnie cena. A oprócz tego? Bo wiadomo, że zbyt zdrowe nie są - olej kreozotowy.
  • #1393
    d-t-x
    Level 21  
    Ale są cichsze, co powoduje, że nadal często i chętnie używa się ich przy budowie i modernizacji linii tramwajowych.
  • #1394
    saly
    Level 32  
    Błażej wrote:
    http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/10109/Nowoczesna-linia-produkcyjna-Grupy-KZN.html
    Otwarto nową fabrykę drewnianych podkładów. To jak to w końcu z nimi jest? Dalej są stosowane? Nie odchodzi się od drewna i przechodzi się na podkłady betonowe, strunobetonowe i inne nie drewniane? Jakie są zalety takich podkładów w stosunku do innych? Bo pewnie cena. A oprócz tego? Bo wiadomo, że zbyt zdrowe nie są - olej kreozotowy.

    Produkuje się też dlatego że do rozjazdów nie zawsze można założyć beton, rozjazd musi być już skonstruowany żeby założyć beton.
    W polsce jest cała masa rozjazdów na podrozdjezdnicach drewnianych.
    Zresztą drewniane mają zalety i wady, tak jak i betonowe. A impregnowany drewniany podkład może poleżeć kilkanaście lat, zależnie od sposobu impregnacji i drewna sosna, dąb drewno egzotyczne jest najtrwalsze. Cena podkładu betonowego jest pewnie zbliżona do dębowego które są strasznie drogie.

    Dodano po 4 [minuty]:

    twardypt91 wrote:

    Przegląd PB (przegląd bezpieczenstwa co 5000km) odpowiednik naszego PK(przegląd kontrolny np. co 1400km) będą miały w PR Bydgoszcz a PO w czechach. Są na czeskiej gwarancji. Czesi robili w PR Bydgoszcz autoryzacje na PB.
  • #1395
    fotonn
    Level 28  
    Nie tylko podrozjazdnice - pojedyńczo, "zwykłe" podkłady też trzeba wymieniać w ramach bieżącego utrzymania.
    Toru nie można traktować podobnie do drogi, czyli jako nieodkształcalnej nawierzchni (zresztą, drogowcy nawet asfalt badają czasem pod kątem sprężystości, ale to inna sprawa).
    Tor - sprężyste szyny z "podwieszonymi" podkładami betonowymi - ma niepomijalne parametry dynamiczne - mówi się, że tor współpracuje z zestawami kołowymi pojazdów.
    Wprawdzie, kiedy tor dobrze podbity, nie ma odczuwalnych różnic tego "oddziaływania" na obu rodzajach nawierzchni, ale już np. miejsca przejściowe są szczególnie narażone na powstawanie odkształceń.
    Może zupełnie realnie wywoływać niezamierzone i trudne do przewidzenia rezonanse w pojazdach. A taki "rozbujany" wagon, w którym dochodzi do, nawet chwilowego, znacznego zmniejszenia nacisku lub zwiększenia poprzecznej składowej siły prowadzącej, właściwie uznać można za wykolejony.

    W związku z powyższym, niedopuszczalne jest wstawianie pojedyńczych podkładów betonowych zamiast i pomiędzy drewniane.
    Nie powinno się nawet wymieniać nawierzchni kawałkami kilkunastometrowymi, jak to często robią kolejarze na przejazdach.
    Dlaczego więc tak robią?
    Ano, ze względów czysto praktycznych, wybierając mniejsze zło - jako alterantywę dla szybko gnijącego drewna. Grzybki w warunkach panujących pod płytami przejazdowymi, mają warunki wręcz idealne i kiedy tylko impregnat zaczyna tracić swe właściwości, przystępują do konsumpcji.
    Nierzadko już po kilku(nastu) latach drewno jest zbutwiałe do tego stopnia, że szyny kopnięte nogą bujają się niczym huśtawka. Można takie miejsca rozpoznać z wnętrza pociągu po tym, że kiedy mijamy przejazd, taborem dość mocno rzuca.

    Oczywiście, można by wymieniać częściej, drewno na drewno, ale tutaj zaczyna się temat państwa jako systemu naczyń połączonych.
    Mówiąc prościej: na zamknięcie np. drogi wojewódzkiej potrzebna jest zgoda, którą wcale niełatwo dostać. W ten sposób rzecz z pozoru banalnie (sic! - po wielkopolsku pociąg to bana) prosta, po zainteresowaniu nią ze strony urzędników, z automatu staje się skomplikowana.
    Znamy to, prawda?

    Wracając do początku wpisu: na kolei nie zdefiniowano, ile podkładów uznać można za "wymienione pojedyńczo", w związku z tym dochodzi wręcz do remontów całych szlaków świeżym drewnem. A że formalnie jest to mimo wszystko "bieżączka", nie trzeba projektu, uzgodnień, określania oddziaływania na środowisko itp. pierdół.
    I znów: dostrzegacie inteligentne ominięcie destrukcyjnej roli administracji?

    Drewno ma też pewną zaletę.
    Mianowicie, po wykolejeniu (a dochodzi do takowych, mimo idealnej wręcz gładzi toru - stan części biegowych taboru też potrafi być tragiczny) nie trzeba wymieniać całej nawierzchni. A jak to potrafi być bolesne, pokazać mogą dwa wypadki na, dopiero co wyremontowanym, szlaku w okolicach Nowej Soli, w lubuskiem.

    Drewno egzotyczne, o którym pisze Saly, to tzw. Azobe.
    Ciekawy materiał. Wkręty stalowe potrafią się ukręcić przy próbie wkręcania; samo drewno potrafi tonąć w wodzie.
  • #1396
    phanick
    Level 28  
    Powiedzcie mi, czy w EN57 (zwykłym fullplastiku, a nie jakimś kiblu po modernie) jest chociaż gram kwarcu? Nie chodzi mi o ten naniesiony butami przez pasażerów :-)
  • #1399
    Krzysztof L.
    Level 34  
    Do tego praktycznie w każdym starszy model Radmora.


    Z innej beczki:

    http://www.youtube.com/watch?v=KtH7gtoP-2o&feature=related

    Fajnie wyglądają procesy serwisowe takich maszyn :)
    Jest więcej tego typu (dotyczących lokomotyw) materiałów filmowych? Pewnie są, tylko jeszcze nie znalazłem :)

    p.s. Ciekawa jest seria pt.: "Okiem rewidenta".
  • #1400
    phanick
    Level 28  
    Krzysztof L. wrote:

    Dlaczego nowoczesne pociągi (np. flirty, PESY) podczas jazdy w ogóle nie wytwarzają hałasu? Czy materiał z których zrobione są koła jest jakiś specyficzny?
  • #1401
    XboXC
    Level 16  
    sory ze sie wtrace, ale mam nieco odmienne pytanie i dotyczy ono tramwajow, ale i tak chyba to najlepsze miejsce na to. Chodzi mi o PSR (a wlasciwie ujmujac PER) w wagonie 105/805Na. Sa na nim 4 pokretla do regulacji. PR, PH, PO, PM. I tera pytanie, do czego sluza dwa ostatnie? Zakladam, ze pierwszy sluzy do regulacji pradow rozruchu, a drugi do pradow hamowania. A pozostale?
  • #1403
    Orochimaru
    Level 31  
    Krzysztof L. wrote:

    Jest więcej tego typu (dotyczących lokomotyw) materiałów filmowych?


    Za pewne nie o taką lokomotywę chodzi, nie mniej jednak ciekawy materiał o przeglądzie silnika parowego.
  • #1404
    saly
    Level 32  
    Widac w tych ludziach pasje, dzisiaj wszyscy robią przeglądy lok z przymusu.
  • #1405
    phanick
    Level 28  
    saly wrote:
    Widac w tych ludziach pasje, dzisiaj wszyscy robią przeglądy lok z przymusu.

    Niektórzy ich w ogóle nie robią i potem stoją dziesiątki nowych jedynek na Olszynce, bez rewizji, a na tłok w pociągach w sezonie letnim PKPIC skarży się brakiem taboru.
    A te wagony tylko czekają, aż ktoś je przerobi na żyletki do golenia miejsc intymnych.
  • #1407
    wariato
    Level 43  
    Radziecka 4TE10S też miała coś około 8800kW. Tylko ciekaw jestem co jest oszczędniejsze - spalanie mazutu przez 4 człony loka czy energii w przypadku elektrowozu na przejechaną odległość czy tam przeciągnięte brutto.
  • #1409
    twardypt91
    Level 20  
    Porównajcie sprawność silnika spalinowego i elektrycznego, a będziecie mieli odpowiedź co oszczędniejsze ;)
  • #1410
    huluk
    Level 31  
    Sprawność silnika to jedno, ale pozostaje kwestia przesyłu energii elektrycznej na duże odległości i związane z tym koszty / straty. Diesel ma paliwo na pokładzie, elektrykowi trzeba prąd podsyłać, a gdy mamy linię która biegnie kilkaset kilometrów (czy kilka tyś. km) przez niezamieszkane "dzikie" obszary to już nie jest tak "wesoło".