Trochę wiedzy o pociągach

jdubowski wrote:

Co do Pt mam pewne obawy odnośnie oddziaływania na tor, zdaje mi się że stan torowiska linii 11 na ul. 3 Maja w Chorzowie znacznie się pogorszył w trakcie używania tam tych wagonów w czasie remontu w Chebziu.

W jaki sposób wagony mogą "popsuć" torowisko? Wiadomo, że wagon, który np. tak hamuje, że zamiast koła, ma coś podobnego z wytartą obręczą i jadąc wali po torowisku, może je uszkadzać.

MARCIN.SLASK wrote:

jdubowski wrote:

Co do Pt mam pewne obawy odnośnie oddziaływania na tor, zdaje mi się że stan torowiska linii 11 na ul. 3 Maja w Chorzowie znacznie się pogorszył w trakcie używania tam tych wagonów w czasie remontu w Chebziu.

W jaki sposób wagony mogą "popsuć" torowisko? Wiadomo, że wagon, który np. tak hamuje, że zamiast koła, ma coś podobnego z wytartą obręczą i jadąc wali po torowisku, może je uszkadzać.

Torowisko jest zawsze mniej lub bardziej nierówne, koło w związku z tym że jest w ciągłym styku z szyną porusza się w ślad za szyną. Rozpatrzmy przypadek w którym koło wyjeżdża z dołka - w związku z tym że masa zestawu kołowego oraz powiązanych j z nim mas (tworzących tzw. masę nieodsprężynowaną) jest niezerowa rodzą się pionowe siły dynamiczne, tym większe im tor bardziej nierówny, jazda szybsza a masy nieodsprężynowane większe...

...
Dlatego się stosuje wkładki gumowe pomiędzy obręcze, a kołem bosym.

To co takiego ma PT8, że powoduje uszkodzenie torowiska? Porównuję 105N i PT8. PT8: masa 34T, 16 kół, 105N: masa 17T i 8 kół. Niby nacisk kół na szyny w obu przypadkach jest identyczny.
Czyżby 105N miały wkładki gumowe, a PT8 nie?

...
Nie znam konstrukcji Duwag PT8, ale może chodzi o to że w 105N i pochodnych masz wózki skrętne, a w PT8 nie

Widzieliście ? PLK kupuje symulator urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Ciekawa inwestycja w szkolenie kadr i podnoszenie bezpieczeństwa. Po takim treningu "na sucho" prawdopodobnie znacznie łatwiej będzie się odnaleźć na prawdziwym stanowisku.

Interesant wrote:

...
Nie znam konstrukcji Duwag PT8, ale może chodzi o to że w 105N i pochodnych masz wózki skrętne, a w PT8 nie

Patrząc na fotografie widać, że wózki ma skrętne. Problemem może być masa wózków napędnych. Dwa z czterech wózków, to wózki napędne z silnikiem 120 kW na dwie osie. Czyli masa wózka przenoszona na dwie osie jest większa niż masa wózka z dwoma silnikami 40 kW. Ale to tylko przypuszczenie, bo nie znam parametrów tych wózków- masa...

Nie wiedziałem, że tramwajka pojedzie na akumulatorach:

Łódzkie Pesy też to potrafią. A przynajmniej potrafiły gdy były nowe, bo teraz raczej bym się tego po nich nie spodziewał. W praktyce się z tego nie korzysta, bo jak jest awaria sieci, Pesa i tak musi stać - przejazd blokują stare tramwaje, które na akumulatorach nie pojadą.

W warszawskich pesach jest nawet instrukcja zjazdu spod izolatora sekcyjnego na akumulatorach. Solówkę 105Na w razie zatrzymania pod izolatorem trzeba przepychać, a w pesach nie ma tego problemu (a i trudniej jest pesę zepchnąć niż starszy tramwaj).

...

Szczególnie na łuku i pod górkę

Jeśli już o tramwajach PESY (2012N), to:
- jaka jest całkowita pojemność zbiorników na piasek do posypywania?
- co jaki czas średnio się je uzupełnia?
- jaki jest napęd podajnika piasku?
- szybkość podawania piasku jest stała czy zależna od prędkości tramwaju?

Link

Ciekawe kto już trzęsie portkami.

MARCIN.SLASK wrote:

Link

Ciekawe kto już trzęsie portkami.

Na pewno kierowca tej ciężarówki. No i szlabaniarz.

To był elektrowóz z PR Poznań którego utrzymujemy w lokomotywowni Krzyż. Prawie było po nim.

Saly, EU07 z Ś+P TS OPOLE - Wydzierżawiona PRom, teraz syndyk upadłościowy czeka kiedy skończy się umowa z PRami, aby je sprzedać.

EKK Wagon jest właścicielem tych EU07, pierwotnie był Metchem.

Przeczytałem artykuł o próbie użycia laserów do usuwania liści z torów.
Link

Czy liście na torach rzeczywiście są takim problemem?
Pierwszy raz słyszę, żeby stanowiły one jakąś przeszkodę dla pociągów.

Powodują problemy z hamowaniem. Potrafi się utworzyć coś a la klin wodny, ale ze śliskich liści.

Może są takie specyficzne miejsca ale swego czasu sporo chodziłem po torach i nigdy nie widziałem liścia przyklejonego do główki szyny choć na poboczach i w międzytorzu leżało ich sporo. Czyżby w Holandii większość torów leżała w depresji i "de zeven dwergen" układa liście je na szynach

Angole mają z tym problem...
https://www.google.com/search?q=leafs+on+rails&ie=utf-8&oe=utf-8

W Polsce też sa lokalne problemy. Pal licho jeżeli brak przyczepności występuje podczas rozruchu ale jak występuje przy hamowaniu to już się robi nieciekawie. O ile na nowszych pojazdach trakcyjnych piasecznice są standardem o tyle np. w EN57 ich nie ma. Zdarzały się przypadki przejechania peronu, a także rozlecianych komutatorów silników trakcyjnych na skutek rozbiegnięcia się silnika. Przykładowo takim EN57 maszynista nie słyszy że silnik się "rozbiega", a nie ma też automatyki likwidującej poślizg. O ile można zauważyć na aperomierzu pierwszej jednostki że coś się dzieje z prądem w obwodzie silnika o tyle brak jest wskazań co się dzieje na pozostałych jednostkach w składzie.

Witam.

Czy ktoś z forumowiczów posiada wiedzę w kwestii sposobów zasilania wagonów restauracyjnych? Głównie chodzi mi o kwestię akumulatorów. Czy w ogóle są one stosowane w takich wagonach w przypadku, gdy alternatywnym źródłem zasilania jest diesel-agregat?

...

vodiczka wrote:

Może są takie specyficzne miejsca ale swego czasu sporo chodziłem po torach i nigdy nie widziałem liścia przyklejonego do główki szyny choć na poboczach i w międzytorzu leżało ich sporo. Czyżby w Holandii większość torów leżała w depresji i "de zeven dwergen" układa liście je na szynach

Czy obserwowałeś główkę szyny?
Jakiego koloru była (jasna - błyszcząca czy czarna - matowa)?
Dla ułatwienia szyna tramwajowa http://4.bp.blogspot.com/-JpX8IoJVuos/UnAlIaYOi7I/AAAAAAAALws/y2RzpiFabBU/s1600/j4.JPG
Autor Foto: Motorniczy Tramwajów Warszawskich z blogu Krzycholandia.

@e92
Starsze wagony barowe i restauracyjne miały standardowy system ładowania akumulatorów z prądnicy za pomocą wału Kardana z jednej z osi wagonu. Do zasilania lodówek były stosowane przetwornice 24/230. Kuchenki były gazowe (1 lub 2 butle 11kg). Wagony z butlami gazowymi miały zakaz wjazdu na teren Niemiec stąd np. w takim pociągu EuroCity Wawel wagon restauracyjny był odczepiany w stacji Legnica.
Obecnie zdecydowana większość wagonów posiada system ładowania akumulatorów z przetwornic statycznych 3000/24. Dlatego jeżeli skład pociągu jest złożony z nowych wagonów to przez cały rok podłącza się kabel ogrzewania elektrycznego pomiędzy lokomotywą a wagonami. Na nowych wagonach WARSu także kuchenka jest już elektryczna. Niejednokrotnie zdarzyło mi się że Warsiarze się skarżyli że mają przerwy w zasilaniu. Czasami na tzw. odłącznikach sekcyjnych (na sieci trakcyjnej) na lokomotywie puszcza Wyłącznik Szybki i skład traci zasilanie 3000V. Niestety po ponownym podaniu zasilania niektóre przetwornice nie startują od razu tylko po pewnym czasie i stąd te zakłócenia w pracy WARSu. Kuchenka nie ma możliwości pracy z akumulatorów i będzie działała tylko jeżeli jest poprawna praca przetwornicy statycznej.

Jako ciekawstkę podam, że istnieją wagony restauracyjne (nie w Posce) z własnym pantografem który służy do zasilania wagonu tylko podczas postoju np. na bocznicy gdy nie ma zasilania wagonu z lokomotywy lub gdy bocznica nie posiada stacjonarnego zasilania.

Kamil Jamróz wrote:

Jako ciekawstkę podam, że istnieją wagony restauracyjne (nie w Posce) z własnym pantografem który służy do zasilania wagonu tylko podczas postoju np. na bocznicy gdy nie ma zasilania wagonu z lokomotywy lub gdy bocznica nie posiada stacjonarnego zasilania.

Swego czasu takie wagony nawet w składzie "Kiepury" do Polski przyjeżdżały.

Co do liści stanowią one problem ale nie tak duży jak opisują to maszyniści. Cały rok słyszę tłumaczenie że liście..... chodź są okresy że liści prawie nie ma.
Maszyniści zwalają na liście wszystkie problemy, jak nie mogą utrzymać czasu jazdy.

Jak obecnie jest zrealizowana przetwornica statyczna 3000/24 i jaką posiada moc ?

Swoją drogą pamiędam jazdę po madzie ... Szynobusem, przy prędkości 60 km/h było słychać jak obroty gwałtownie rosną i zero przyczepmości, hamowanie, naprawdę długie nawet z niewielkiej prędkości pociąg zatrzymymał się daleko za przejazdem i czas podróży 28km to były prawie 2 godziny ...

And! wrote:

Jak obecnie jest zrealizowana przetwornica statyczna 3000/24 i jaką posiada moc ?

http://www.enika.pl/cms/zalaczone_pliki/ENI_PW_3000_24.pdf