Trochę wiedzy o pociągach

hehe w lecie kazda lokmotywa moze pociagnac pociag osobowy w zime tylko tak tora potrafi nagrzac wagony

tak jak pisalem eu07 rozni sie od EP07 przekladnia tak samo EP08 rozni sie tez tylko przekladnia, lozyskami tocznymi (nie panewkami lozyskowania silnika na osi), predkosciomierzem, nastawieniem przekaznikow nadmiarowych na 650/800A i kolorem (jest pomaranczowa)

a to ze pociag opozniony bo byk ciagnol - to nie regula fakt przy 120km/h byk jest sztywniejszy i gorzej utrzymuje ta predkosc
a historia nazwy byk (jesli ktos zainteresowany) jadac ta lokomotywa przy 120km/h to wrecz rodeo

co do napiecia w sieci trakcyjnej

kiedy zaczynala sie ostateczna elektryfikacja szlakow kolejowych w polsce bylismy pod nadzorem naszego wielkiego przyjaciela i wielkiego brata zsrr a tam bylo niestety 3kV pradu stalego a w ogole w tamtym okresie w tej czesci europy stosowalo sie takie napiecie

zalety sa takie: proste sterowanie moca silnika dosc tanie i proste w budowie
wady to chyba nie musze mowic nasze elektrowozy to jezdzace grzalki powietrza

pozdro

tomaszo wrote:

Posty sa wydzielone z dzialu Na wesolo - bo zrobilo sie powaznie i naukowo , a zawsze taka wiedza moze sie komus przydac.

Ok. ale wypadałoby tam wrzucić słowo albo jakiś link.

olo-eu wrote:

loki z silnikami aynschronicznymi to mialy byc eu11 a nikt nie przepil kasy tylko dzien przed odbiorem lokomotyw bank cofnol kredyt dla pkp cargo bo tak i koniec - polska

a historia nazwy byk (jesli ktos zainteresowany) jadac ta lokomotywa przy 120km/h to wrecz rodeo

Sugerujesz, że Włosi mieli lepsze dojście do banku? W końcu to oni kupili te lokomotywy.
Moim zdaniem to Balcerowicz. Kręci się koło kasy. Mniej więcej wtedy "chlapnął" coś w rodzaju: "czas skończyć z topieniem pieniędzy w tej studni bez dna" (PKP).
Tak czy inaczej - MUSI ODEJŚĆ.

Jeszcze lepiej buja na EP-09 i to niezależnie od numeru i sposobu zawieszenia - klasycznego, czy flexicoil. Ten kto dopuścił toto do 160km/h wcześniej był chyba marynarzem. Ciekawe zaś, jak jest na byku ET-22-2000?

A tak na poważnie. Orientujesz się jakie silniki ma szynobus elektryczny PESY, EN-81? Widziałem dziś jeden egzemplarz pod Poznaniem, na trasie do Warszawy. Jest w IPS na jazdach próbnych.

doxent wrote:

zastanawia mnie dlaczego elektrowozy jezdza w Polsce na stalym pradzie a nie na zmiennym. Przy zmiennym bylby latwiejszy przesyl i mniej podstacji. Ciekawe jakie wogole PKP placi rachunki za prad ? Czy nie oplaca sie kolei posiadac wlasnej elektrowni z ktorej zasilalaby siec zamiast przeplacac za prad ?

Jak napisał Olo-eu, byliśmy wtedy pod "opieką" CCCP, a oni nas nie kochali. Przed DDR-owcami czuli nawet respekt, a nas mieli za ...
I dlatego narzucali nam swoje wynalazki.

Kolej płaci wg swojej taryfy. Wysoko obciążana jest za chwilowe przekroczenie limitu pobieranej mocy, co może nastąpić w przypadku jednoczesnego rozruchu większej liczby lokomotyw. Słyszałem,że opłaci się wtedy nawet wyłączać na chwilę zasilanie trakcji z danej podstacji ,na której to przekroczenie nastąpiło.

Jasne, że kolej mogłaby mieć własne elektrownie, a także kopalnie, sieci przesyłowe itd. Kiedyś było to przecież państwo w państwie. Dziś jest to raczej niewykonalne. Przykładem może być kolej w kopalni węgla brunatnego pod Koninem, żyjąca niejako w symbiozie z elektrownią. Kopalnia sprzedaje jej węgiel, kolej wozi ten towar, ale prądu do zasilania trakcji, w rozliczeniu wziąć nie może. Na wszystkim łapę trzyma pośrednik, czyli spółka przesyłowa.
Na kolei państwowej jest nieinaczej. Tutaj łapę na interesie trzyma fiskus. Spółki kolejowe, które po podziale monolitu - PKP - pozostawiono w jednej grupie kapitałowej - rozliczają się między sobą z naliczaniem podatku VAT. W przypadku wąskospecjalizowanych usług, świadczonych sobie wzajemnie, przez i tak będące na garnuszku państwa podmioty, są to poważne kwoty, zwracane temuż państwu. Paranoja.

Akurat ww. BYK z pośpiesznym jechał zimą (byłem już na drugim semestrze, koniec lutego). Widocznie miał już ww. przeróbkę.
A opóźniony mógłbyć z innego powodu. Owszem rozwija on 120 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że ma inne wózki tzn. trzyosiowe => gorzej wpisuje się w łuki i nie każdy rozjazd może znieść pędzącego BYKA, więc jadąc z Bydgoszczy na W-wie Wschodniej mógł złapać 10 min.

chodzi oto ze on osiagnie te 120km/h ale na rownoleglej robi juz duze spadki napiecia (napiecie z 3.6kV potrafi spasc nawet do 2.9kV) i ciezko jest pozatym jego 3 osiowe wozki sa strasznie sztywne na lukach i potrafi spadac predkosc pociagu na luku

pozdro

a ja pierwszy raz widziałem dzisiaj lokomotywę elektryczną (chyba EU07) na naszych torach (nie ma linii elektrycznej) - ciągnął ją jakiś ST. Ciekawe na co elektryczna w tych okolicach...

Żeby podnieść uciąg a nie dewastować torów to chyba trzeba tzw. "jamnikami" ciągać. Chodzi mi to o loki z serii ET 4x. Czy Ktoś może więcej coś na ten temat powiedzieć. Ja loki tego typu nie widuje w ogóle, tylko byki i siódemki, kible, ew. stonki na manewrach lub jako pociąg zbiorczy Małkinia-Ostrów Maz.

k4be: widocznie jakis podsyl lub do jakiejs naprawy ciagnieta zdaza sie ze objazdami bez druta ciagniete sa EN57 przez sm42

Jak podłączyć En57 do loka ? Przecież kibelki mają inne sprzęgi ?

Na Centralnym w Warszawie widziałem (pierwszy raz w życiu) wagon polskiej konstrukcji przystosowany do V=200 km/h. Bezprzedziałowy, przyciemiane szyby, klima, tv. Czyżby na poważne szykują CMKę na 200 ?

en57 ma polautomatyczny polsprzeg szarfenbergera to fakt ale bez problemu mozna to spiac do lokomotywy sa przejsciowki (tzw DUDY) ale wtedy vmax 60km/h

Ile może pociągnąć BYK, siódemka, ST43 ? Pytanie w związku z wypadkiem autobusu pod Białymstokiem.

siodemka max 2000 ton
byk max 3600
rumun (st43) okolo 2000 ton
iwan (st44) nie ma max uciagnie tyle ile sprzeg pozowli widzialem jak pojedynczy iwan sciagal uszkodzonego et42 i jakies 4400 ton na haku
ep07 ma max 750 ton (pasazerska)
ep08 max 650 ton
ep09 max 500 ton
et40 4000 ton
et41 4000 ton
et42 4500 ton
su45 su46 2000 ton

to sa max uciagi ale ograniczone pradkoscia

Witam,
aż mnie zatkało, to chyba pierwszy temat na elce który przeczytałem "od dechy do dechy" bez wstawania od kompa!!!
szkoda że to już koniec

no wlasnie - szkoda ze to sie skonczylo moglbym to ciagnac dosc dlugo jesli kogo interesuje nawet technika jazdy itd prosze pisac jestem cierpliwy

pozdro

pisze jeden pod drugim gdyz nie podswietlilo mi sie zmien - prosze o scalenie ew

zeby nei byc goloslownym co do pradow na lokach wyszukalem filmik (dizeki uprzejmosci mojemu koledze Jackowi Jastrzebskiego)

http://jastrzab.lhs.pl/galerie/kolej05/99_filmy/eu07_rozruch_amperomierze.avi
na poczatku jest rozruch na szeregowej (wyja wiatraki) potem cichna prad spada - jazda szeregowa
prad wzrasta - jazda na bocznikach
nagle prad spada do niskiej wartosci i slychac takie trrrry to zejscie z bokow
prad wskakuje na 2 grupe - zaczyna pracowac 2 amepromierz - jazda na rownoleglej

Witam!
Bardzo ciekawy temat! Jestem autorem stronki kół naukowych transportu, logistyki i spedycji, jest ona skerowana zarowno do ekonomistow jak i studentow polibudy zachęcam do dyskusji na tematy transportowe pod adresem http://www.forum.skntsil.prv.pl/

Adi24 wrote:

Roli, to że się sypie piasek na szyny to ja wiem, ale mi chodzi o tłuczeń sypany na torowisko.

tluczen sie sypie dla izolacji szyn od gruntu, w celu zminimalizowania pradow bladzacych a co za tym idzie, aby straty w korozji szyn (korozji elektrolitycznej DC 3kV) byly mozliwie male. innego waznego celu sypania tlucznia nie ma. chodzi o to by prad nie wnikal w calej dlugosc szyn a tylko w miejsach scisle okreslonych. kamien jest dobrym izolatorem i nie trzyma wody, ktora by mogla poprawiac przewodnictwo elektryczne.
pozdrawiam

panowie zastosowanie napiecia w sieci 3kV nie ma nic wspolnego z ruskimi . jeszcze przed wojna czesc lini byla zelektryfikowana. po wojnie byly plany wprowadzenia napiecia 15kV jak u szkopow ale niestety polsk przemysl nie byl w stanie wyprodukowac odpowiedniej aparatury, aparature akupiono w angli i przerabiano to co sie dalo (chyba s-bahny w ramacha reperacji wojennych napiecie chyba 800v). od anglikow zakupiono kilka szt lokomotyw na napiecie 3kv i taki system przyjeto

cytat ze strony : http://www.skm.pkp.pl/dali.php?aa=nasza_historia

mozna troche ciekawego sie dowiedziec

"W stosunku do pociągów używanych w Berlinie, w wagonach które trafiły do Gdańska zmieniono system poboru prądu z sieci: berlińska S- bahn oraz metro do dzisiaj korzystają z systemu zasilania tzw. "trzecią szyną" biegnącą wzdłuż torów, natomiast w projekcie kolei elektrycznej dla Gdańska przyjęto, że pociągi będą zasilane napowietrzną siecią trakcyjną, w której po 15 - 20 latach eksploatacji zmieni się napięcie z 800 V prądu stałego, które obowiązywało w Berlinie, na standard PKP wdrożony w węźle warszawskim i niektórych kolejach Europy jeszcze przed wojną - 3kV prądu stałego, do czego od razu dostosowano izolację sieci trakcyjnej oraz niektóre elementy podstacji zasilających. Berlińskie wagony miały po tym czasie ulec likwidacji. Oprócz systemu odbierania prądu, w latach 50-tych wymieniano jeszcze małe reflektory na standardowe PKP."


co do pracy jako maszynista : kurs kosztuje ok 3000 zl i kilka lat trzeba jezdzic jako pomocnik i lizac mechanikowi 4 literki

zgadzam sie ale tu nie chodzilo o brak aparatury ITD byla duza zaleznosc po wojnie od zsrr i to wlasnie oni nam ostatecznie narzucili te nieszczesne 3kV a EU06 ktore zamowilismy w angli w 1959 roku z Metropolitan Vickers & English Electric Company one odrazu mialy postawione plany przez zamawiajacego: 3kV pradu stalego 2000kW mocy ciaglej 125km/h v-max przy 750 tonach i 90 przy 2000 ton. w tamtym okresie to byly najnowoczesniejsze elektrowozy na swiecie i wrecz dziela sztuki kolejowej ale coz to bylo 45 lat temu inne kraje poszly w kierunku AC15kV a my niestety ugrzezlismy w RWPG z naszymi 3kV

co do kursu przeprowadzany jest rpzez PKP Cargo S.A. jesli go zdasz jestes przyjety do pracy ale musisz podpisac cyrograf, tzw. umowe lojalnosciowa ze nie zwolnisz sie przez 3 lata i oni potracaja ci czesc z pensji po kursie jezdzisz miesiac pod okiem patrona - nabywasz znajomosc szlakow jeszcze do tego trche DEPO (warsztatu) i jezdzisz odrazu jako maszynista - czasy pomocnikow skonczyly sie kilka lat temuw przypadku zwolnienia sie przed okresem lojalnosciowym placisz tak jakby kare (zwrot kosztow kursu) okolo 14500 pln

pozdro

Quote:

zastanawia mnie dlaczego elektrowozy jezdza w Polsce na stalym pradzie a nie na zmiennym. Przy zmiennym bylby latwiejszy przesyl i mniej podstacji. Ciekawe jakie wogole PKP placi rachunki za prad ? Czy nie oplaca sie kolei posiadac wlasnej elektrowni z ktorej zasilalaby siec zamiast przeplacac za prad

Wynika to bardziej z historii niż jest uzasadnione ekonomicznie. Kiedyś gdy technika energoelektroniczna nie była rozwinięta (nie było jej praktycznie wcale) o wiele łatwiej było sterować silnikiem szeregowym (poprzez włączanie rezystacji) niż np. asynchronicznym.
Obecnie z silnikiem asynchronicznym możemy zrobić praktycznie wszystko (metody sterowania FOC, DTC, MMBC itp) łącznie z usyzskiwaniem zerowych prędkości przy danym momencie.
Druga sprawa - w silniku asynchronicznym moment jest zależy od kwadratu napięcia zasilania. W silniku szeregowym nie ma takiej zależności - gdyż moment zależy tu de-facto od prądu.
Podobnie rzecz ma się z rozstawem szyn (różna w różnych krajach - stąd problem przy próbach realizacji pociągów jeżdzących przez różne kraje), różnym napięciem zasilania (gdyż mamy zarówno różne częstotliwości jak i rodzaj napięcia (stałe zmienne).

Tak na marginesie:
Nie wiem czy panowie się orientują (i czy może nie zostało to napisane wyżej) że lokomotywa spalinowa również jest napędzana silnikami elektrycznymi. Silnik spalinowy pełni jedynie role generatora.

a ja mam takie pytanie:
widzę czasami pociąg z dwiema lokomotywami, jaki to ma sens? Często nie mają duzo wagonów, więc nie jest to chyba jakas dodakowa moc.

oczywiscie organizuja zbierz na taka kwote 20 osob i ci zrobia raczej wam co do lokomotyw spalinowych jasne powyzej 500kM moc przekladana jest przekladnia elektryczna tylko tu inn napiecia i pradu max 1kV i max 5kA

a czemu czasem lokomotywy jezdza dwie ? podsyl ktoras zdefektowala itd

Albo trzeba przesunąć lokomotywę z jednego miejsca do drugiego. (lokomotywa stoi na stacji A, jest potrzebna w stacji B, a dany skład akurat przejeżdza przez tą stacje itp.

no to były spalinowe, a nie elektryczne, ale w sumie i tak powody takie same będą. A ile taka lokomotywa spalinowa pali l/100km? wiem, że duuuzo, ale ile? i jaki tam zbiornik jest?

PS.ten temat baardzo mnie zaciekawił

Widziałem pośpiech Białystok-Warszawa ciągnięty przez dwie siódemki pierwsza na przednim pantografie druga na tylnym. Dlaczego 2 siódemki ? Pociąg ten ma 6 wagonów.

Czy to prawda że super-skład jeżdżący po Warszawie jako SKM to "odnowiony" kibelek ?

^ToM^ wrote:

tluczen sie sypie dla izolacji szyn od gruntu, w celu zminimalizowania pradow bladzacych a co za tym idzie, aby straty w korozji szyn (korozji elektrolitycznej DC 3kV) byly mozliwie male. innego waznego celu sypania tlucznia nie ma. chodzi o to by prad nie wnikal w calej dlugosc szyn a tylko w miejsach scisle okreslonych. kamien jest dobrym izolatorem i nie trzyma wody, ktora by mogla poprawiac przewodnictwo elektryczne.
pozdrawiam

Całe życie się człowiek uczy.
Zawsze myślałem, że tłuczeń przede wszystkim stanowi drenaż żeby woda się nie zatrzymywała na podkładach, co mogło by powodować ich gnicie.

heynow wrote:

Jak podłączyć En57 do loka ? Przecież kibelki mają inne sprzęgi ?

"EZT są wyposażone w przenośne półsprzęgi, umożliwiające łączenie sprzęgów samoczynnych w zespołach trakcyjnych z normalnymi hakami pociągowymi pozostałych pojazdów kolejowych. Łączenie takie jest konieczne w przypadkach awaryjnego ściągania ze szlaków zespołów trakcyjnych, np. lokomotywami spalinowymi lub parowymi." [Elektryczne pojazdy trakcyjne, Emilian Domański, Mieczysław Świtalski, WKŁ '84].

Załączam link do zdjęcia mojego autorstwa. Może niewiele powie, ale to rzadki widok.
http://www.plfoto.com/zdjecie.php?picture=758352

tak ten EN57 jest zmodernizowany

dlaczego jak jada 2 siodemki to pierwsza ma podniesiony przedni a druga tylni - odpowiedz jest bardzo prosta. jesli obie by jechaly na tylnich i w momencie polamania pantografu w 1 maszynie, maszynisty ktory siediz w srugiej moglby zostac zabity wlasnie tym polamanym pantografem. normalnie jezdzi sie na tylnim z prostego powodu - w momencie polamania przedniego uszkodzony zostaje przewaznie odlamkami tylni i potrafi zerwac cala aparature WN na dachu.
spalanie lokomotyw diesla jest rozne siega nawet do 4 ton w ekremalnych warunkach (na godzine) su46 pali przy pelnej mocy okolo 600kg a z ogrzewaniem do 1000kg zbiornik ma 4200 litrow