Po opisie filmu pomyślałem, że to Patryk "tafił", ale to Pendolino, Patryk przejechał pięć torów obok miejsca zdarzenia, kilka minut po fakcie.
W niewielkim stopniu ocenzurowana komunikacja radiowa, początek w 45:26
Zastanawia mnie jak do tego doszło, skoro maszynista Pendolino nie widział człowieka, a tylko słyszał uderzenie. Prędkość musiała być niewielka z uwagi na zbliżanie się do semafora z S1.
Żałuję, że tego dnia miałem wyłączony skaner, bo rozmowy z WPT oraz całego odcinka między W-wa Pragą, a Legionowem, bardzo dobrze do mnie dolatują. Tak, mógłbym je odtworzyć i dowiedzieć się czegoś więcej. Patrykowi udało się szybko opuścić rejon Pragi i nie znamy więcej szczegółów.
Całkiem możliwe.
Na terenach byłego zaboru niemieckiego sieć kolejowa jest bardzo gęsta, a przynajmniej była, czego nie można powiedzieć o wschodnich rejonach Polski.
Zastanawia mnie jak do tego doszło, skoro maszynista Pendolino nie widział człowieka, a tylko słyszał uderzenie
Też mnie to zastanawia. Dziobak w tym miejscu powinien mieć 100 km/h i zaczynać przyspieszenie do 160.
Człowiek wlazł między szyny i go nie widział? Musiał się rzucić bezpośrednio pod dziób.
Skład zatrzymał się na 470 metrach, tak mi wynika z analizy filmu i geoportalu.
Że zatrzymał się pod semaforem to przypadek, na pewno miał przelot. Osobowy z Gdańskiej też czekał pod wjazdem żeby go przepuścić.
Ale to fenomen, że towarek (tu akurat luzak) pojechał wcześniej niż pasażery, nawet któraś dyżurna z linii 10 była zdziwiona, jak ten luzaczek się przedostał.
Może faktycznie zatrzymanie przed semaforem było tylko przypadkiem i pokłosiem uderzenia, a skład jechał tą rozkładową 100-tką. Jednak i przy tej prędkości doskonale widać szlak i kręcących się ludzi. Tym bardziej w tym konkretnym miejscu. Wyjątkowo otwarty teren - brak krzaków, drzew, budek itp. Zwykłych przypadkowych ludzi też tam nie ma. Teren generalnie odludny, daleki od zabudowań i ludzi skracających drogę donikąd. Wiadomo, maszynista pociągu nie zatrzymałby składu i życia człowieka nie ocalił - ale żeby nie widzieć w biały dzień w co się uderzyło? Coś tu nie gra. A może zwyczajnie maszynista przeżył szok i próbował zaprzeczać sytuacji? Tak też się zdarza w chwili tragicznych wypadków zanim dojdziemy do siebie. Naturalne zjawisko. Niestety padł niefortunny tekst na radiu, które jest rejestrowane. Szkoda, bo na takie rzeczy komisje i prokuratorzy tylko czekają. Nie biorą pod uwagę chwilowego szoku i stresu. Żaden prokurator, czy sędzia nigdy nie był i nie będzie w takiej sytuacji. Na szczęście jest jeszcze rejestrator jazdy i to może ratować dupę w takich przypadkach. Oczywiście jeśli mechanik wdrożył odpowiednio wcześniej hamowanie, dawał sygnały baczność itd. Szkoda denata i jego rodziny, ale maszynisty również.
Oczywiście nigdy nie dowiemy się o przyczynie wypadku i o zakończeniu sprawy.
Wszystko pięknie ładnie ale pod warunkiem, że mechanik w 100% obserwuje szlak. A tak nie jest, bo nawet nie jest wykonalne. Już nie mówię o czytaniu SMS-a, ale o takich sytuacjach jak zmiana parametrów w komputerze pojazdu. Dajmy na to odwrócił wzrok na 6 sekund. Przy 100 km/h masz 200 m. Dużo się może zdarzyć. Zdaje się tam powinien być pomocnik, ale „Maszynista.EU” w swojej książce wspominał, że miejsce pomocnika w „pedziu” jest niewygodne i z jego opisu mogę wnioskować, że nie za dużo widać.
Quote:
Opóźnienie może ulec zmianie. Fascynujący świat pociągów oczami maszynisty. Marcin Antosz.
Na początku maszyniści niekoniecznie chcieli dawać nam poprowadzić – w końcu zostali dość mocno wyróżnieni możliwością prowadzenia „prestiżowych” pociągów, musieli się tym nacieszyć. Jednak po czasie, gdy to już im spowszedniało – sadzali nas za sterami i uczyli obsługi. Dzięki temu udało mi się wielokrotnie prowadzić te fascynujące składy. I bardzo dobrze, że nas wpuszczali, bo fotel pomocnika był strasznie niewygodny. Ba! Nazwanie go „fotelem” to spore nadużycie. Zwykłe siedzenie otwierane ze ściany pojazdu, w dodatku twarde. Szczególnie dawało mi się we znaki na jednej ze zmian roboczych, gdy jako pomocnik jechałem dwa kółka Katowice–Warszawa, z czego trzy przejazdy z czterech były właśnie na tym składzie. Tysiąc dwieście kilometrów jednego dnia. Do tego moje miejsce jako pomocnika było… nie z tej strony, z której jest standardowo. Nie miałem dostępu do radia ani żadnego stolika, na którym mógłbym wykonywać swoją pracę, na przykład wypisywanie rozkazów. Gdy byłem potrzebny, musiałem wstać, obejść fotel maszynisty i tam dopiero, na stojąco, mogłem wykonywać swoją pracę. Jedyną rzeczą, do której miałem dostęp z fotela pomocnika, był przycisk awaryjnego hamowania
Niekoniecznie, jeżeli jedzie pod pełnym nadzorem ETCSu to może cisnąć 200 km/h w pojedynkę, bez ETCSu: w pojedynkę 130, z pomocnikiem 160. Obecnie z założenia pendkami jeździ się w pojedynczej obsadzie, jeżdżą też stażyści. Drugie miejsce w kabinie pendka może nie jest fotelem pilota, ale nie o wygodę tu chodzi, szlak widać z niego normalnie, to co potrzebne drugiemu w sytuacji awaryjnej, jest pod ręką, w porównaniu do innych starszych pojazdów to i tak są luksusy.
Wracając do śmiertelnego wypadku na Pradze.
Akurat tym pociągiem jechał Rosjanin Viacheslav Zarutskii, który uciekł z Rosji i na swoim kanale YT opowiada o tym kraju, jak również o życiu w Polsce.
Zrobił krótką relacje z tego pociągu oraz uchwycił krótką rozmowę za maszynistą:
Aaa co - nie słyszałeś o sile inercji biurokracji - niektórzy jeszcze pamiętają tzw. Ekspedycję Ekspresową PKP - umarła śmiercią naturalną w sumie w skali istnienia ludzkości niedawno bo 20 lat temu - do końca w przepisach przewozowych były punkty na temat przewozu nadawanych przez wracających z polowania myśliwych - ubitych łosi, jeleni, dzików i saren - chodziło o szacunkowe ustalenie masy i odpowiednie zakrycie "twarzy" nieboszczyka.
Interesuję się działaniem blokady drzwi w wagonach pasażerskich w Polsce. Trochę boję się podejmować tutaj ten temat, ale zależy mi na wiedzy fachowej, ludzi, którzy mają/mieli styczność z koleją.
Zastanawia mnie, czy wagony standardu Y per standard miały w ogóle blokadę drzwi. Jedni mówią nawet, że oryginalne mechpomy miały centralne zamykanie, a drudzy, że montowano to dopiero w wyniku przeróżnych napraw głównych.
Model 120A tych blokad oryginalnie nie miał, dopiero przewoźnik zamontował to w latach ubiegłych, ale bardzo łatwo można wyłączyć to w miejscu innym niż przełącznik jazdy manewrowej. Celowo nie podaję jakim.
Ciekawi mnie tylko, czy wagony używane współcześnie w Intercity (oczywiście mam na myśli wagony, czyli 111/112A, a nie produkty wagonopodobne produkowane dzisiaj) również w podobnym miejscu mają totalny odłącznik blokady w całym wagonie?
I drugie pytanie, dlaczego skoro od kilkudziesięciu lat mechpomy jeździły na blokadach, bonanzom tych blokad nie zamontowano? Czy powodem była niska prędkość na szlakach, na których je wykorzystywano?
Jeszcze jedna kwestia dotyczy wagonów piętrowych. Bipy blokad nie miały, ale bohuny chyba miały je od nowości, prawda? Tak samo lampka oraz dzwonek, który uruchamia się, gdy drzwi nie są zamknięte powyżej prędkości 5 km/h. Czy bohun to jedyny typ wagonu, w którym ten dzwonek z lampką jest używany?
Widziałem także klip, na którym "w akcji" pokazane jest zamykanie drzwi automatyczne - po przekroczeniu konkretnej prędkości. Przed nim jednak, klasycznie załącza się dzwonek z lampką.
Czy mechanizm automatycznego zamykania został zamontowany przy naprawach głównych PESA 2003, czy także był on od nowości? I czy jest on kalibrowany w sposób np. dzwonek+lampka 5 km/h, zamknięcie 15 km/h?
Ciekawi mnie także sama procedura/"scenariusz" uruchamiania tego automatycznego zamykania. Czy jest ono kalibrowane na "parę" drzwi, czy na cały wagon?
Na pociągi złożone z 2 bohunów+bonanzy+2 bohunów, z tego co zauważyłem na linii Gdynia/Reda-Hel, przypada trzech konduktorów, z czego jeden jest w pierwszym wagonie, drugi w bonanzie, a trzeci w którymś z ostatnich wagonów. Jak to się dzieje, że pomimo aktywnego mechanizmu, na konduktorach patrzących na peron podczas odjazdu nie zatrzaskują się drzwi? W bonanzie wiadomo, nie ma czegoś takiego, ale w bohunach nie ma chyba takiego przełącznika, który doraźnie ten mechanizm by wyłączył. No chyba, że jestem zbyt mało spostrzegawczy, i mechanizm na przykład wyłączany jest zawsze w pierwszym wagonie od czoła, a w reszcie bohunów jest aktywny, przy czym konduktor z tyłu zawsze na czas schowa głowę
I to nie jest post w stylu jojczenia, że polskie koleje są tak bardzo niebezpieczne. Po prostu ciekawi mnie wątek blokad drzwiowych, ponieważ patrzę spode łba na obecną paranoję, która na przykład nie pozwala kierownikowi podać odjazdu, jeśli drzwi są otwarte.
Będę wdzięczny za odpowiedzi
W UK wszystko jest inne. Jako ciekawostkę pokaże filmik jak funkcjonuje otwieranie drzwi w niektórych pociągach w UK - czyli w tych, gdzie drzwi nie są otwierane guziczkami.
W takich wagonach toalety mają "klasyczne", domowe muszle klozetowe i raczej jest to obieg otwarty, bo na tabliczkach są informacje o nie używanie spłuczki na stacjach.
I teraz wyobraźcie sobie - pociągi jadące 125 mph (200 km/h) zostawiające za sobą brązową chmurę.
To może zacznijmy od początku. Dzisiaj jeśli chodzi o koleje dalekobieżne, to praktycznie jedyne pociągi gdzie można spotkać jeszcze "planowo" wagony z "dziurą" to TLK. Wagony zmodernizowane kilkanaście lat temu w ramach Sektora Programu Operacyjnego Transport (SPOT) (to te takie nowocześniejsze TLK-owskie, oznaczane 111A-2) mają toaletę próżniową (choć nie wiem, czy wszystkie). Wagonom starszym, na tak zwaną dziurę, masowo w ostatnich latach powypadały statusy "oczekuje naprawy głównej", więc przeciętny pasażer naprawdę dalekobieżnej teelki (typu Karpaty czy Rozewie) ma szansę raczej spodziewać się kibla próżniowego, niż na dziurę. Jest to efekt tego, że obecnie (maj/czerwiec 2023) ogromną większość podłączanych do pociągów TLK wagonów, stanowią właśnie wagony 111A-2. Pociągi wykorzystywane przez intercity do "wyjeżdżania kilometrów" wagonom, takie jak słynny ochłap "Bory Tucholskie" dostają jednak często stare wagony = toalety na klapę. Nawiasem mówiąc, obecnie na pociągu tym jeździ wagon, który został przejęty z Przewozów Regionalnych. Kształt foteli przypomina te spotowe, ale oznaczony jest jako 111aw, a posiada bardzo ciekawą, fajną tapicerkę.
Ten wagon posiada datę ostatniej naprawy głównej 13.08.2003, także długo sobie nie pojeździ. W toalecie jest jeszcze takie śmieszne okno z dwoma klamkami. :D
Natomiast jeśli chodzi o słynne "nie będzie już możliwe", "zmodernizujemy to", to w Polsce nie ma żadnych przepisów, które zmuszałyby przewoźników do modernizacji na takiej podstawie, swojego taboru. I bardzo dobrze. Wyobraźmy sobie, że na m.in. wspomnianej w moim poście trasie Gdynia - Hel przewoźnik dostaje kategoryczny zakaz korzystania z taboru, który posiada przestarzałe toalety - mowa tutaj głównie o wagonach 120A, które jeżdżą jako rowerowe. Zakaz wprowadzony byłby tylko dlatego, że gawiedzi przeszkadza, że tak się wyrażę, wypadanie fekaliów na tory. I to nie jest tylko i wyłącznie kwestia rowerów, czy miejsc dla samych pasażerów, ale tego, że te wagony są pod wieloma względami doskonalsze niż nowoczesne szynobusy, które wysyłane są do obsługi tej linii poza "latem". Zestawienia z tymi wagonami, gwarantują wybór - chcesz otworzyć okno i mieć "niezawodną" klimatyzację, idziesz do starego, a chcesz gniazdko bo ci się laptopik rozładował, i siedzieć ściśnięty jak sardynka w puszce, to idziesz do nowego. Tylko że szanowne polskie koleje muszą się jeszcze dużo nauczyć w kwestii kupowanego współcześnie taboru, jeśli już tak bardzo chcą przeć w zyski i zarabianie. Rośnie postęp technologiczny, rosną oczekiwania ludzi. Póki jeszcze nowoczesność "pełną gębą" to pieśń przyszłości, to nie spodziewałbym się absolutnie rychłego wycofania wagonów z powodu przestarzałych toalet. I to nie chodzi tylko o Polskę, ale nawet w Anglii z dnia na dzień się tego nie da wycofać. U nas wycofanie wagonów z toaletami na dziurę spowodowałoby istną katastrofę w pociągach osobowych, a w dalekobieżnych powoli już się to dzieje wraz z wygaszaniem pociągów TLK. Wychodzi na to, że lepiej zadane pytanie brzmi, kiedy zdechnie sama kategoria TLK. A jeśli chodzi o pociągi osobowe - Polregio w ostatnich latach lubiło sobie czasami przeprowadzić naprawę główną wagonu 120A, ale też chyba z braku laku (a raczej taboru ). Ostatnio też mieli kolejny robić, ale stwierdzili, że się nie nadaje. A piętrowe wagony bohuny najprawdopodobniej zdechną w 2026/2027 roku, bo naprawę główną robi się im co 24 lata. Najprawdopodobniej gdy odejdzie ostatni czynny wagon 120A, to będziemy mogli mówić o braku planowych wagonów z toaletami z dziurą. Ale to trzeba jeszcze kilka lat poczekać.
Zastanawia mnie, czy wagony standardu Y per standard miały w ogóle blokadę drzwi. Jedni mówią nawet, że oryginalne mechpomy miały centralne zamykanie, a drudzy, że montowano to dopiero w wyniku przeróżnych napraw głównych.
Blokady w Y-grekach to istniały od czasów prehistorycznych, za PRL-u zwykle wyłączone i nie używane. Siłowniki zamykania drzwi pojawiły się w fabrycznej produkcji wagonach gdzieś tak od 1981 roku.
Co do lokomotywy. Nazwa. SM42 to jest oznaczenie PKP. Spalinowa, Manewrowa z przekładnią elektryczną. Skoro ogniwa mogą dać max 170 kW a silniki są o łącznej mocy 720 kW (plus moc na pracę samej lokomotywy: sprężarka, oświetlenie, HVAC) to co z resztą mocy? Czy resztę pokrywa diesel (eSka w nazwie) czy może trakcyjne ogniwa buforowe?
Paliwo. Skądinąd mi wiadomo, że 175 kg wodoru spalonego w ogniwach paliwowych to mniej więcej równowartość 500 litrów oleju napędowego spalonego w silniku wysokoprężnym (jak ktoś ciekawy to mogę przedstawić moje wyliczenia). Na ile to 500 litrów wachy się ma do pracy „stonki” przez cały dzień?
Lokomotywa szlakowa powstanie w drugiej kolejności, dlatego, że wodór ze swoją bardzo niską masą cząsteczkową potrzebuje dużych zbiorników, więc tu dużą rolę odgrywać będzie częstość tankowania.
Czteroosiowa lokomotywa wodorowa z Pesy posiada silniki trakcyjne o mocy 4x180kW. W pojeździe zastosowane zbiorniki wodoru – 175 kg, baterie trakcyjne typu LTO 167,6 kWh i ogniwa o mocy 2x85 kW.
Ciekawy film z monachijskiej fabryki lokomotyw Siemens Vectron, pokazujący od kuchni proces produkcji:
Wczoraj ten materiał wyemitował National Geographic z lektorem PL. Miałem zamiar go nagrać i zamieścić w sieci, ale niestety dekoder TV zrobił mi psikusa i zawiesił się w trakcie nagrywania. Jeśli NG wyemituje powtórkę, spróbuję nagrać ponownie.
Nie biorą pod uwagę chwilowego szoku i stresu. Żaden prokurator, czy sędzia nigdy nie był i nie będzie w takiej sytuacji. Na szczęście jest jeszcze rejestrator jazdy i to może ratować dupę w takich przypadkach. Oczywiście jeśli mechanik wdrożył odpowiednio wcześniej hamowanie, dawał sygnały baczność itd. 
