Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Metal Work Pneumatic
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Trochę wiedzy o pociągach

tomaszo 29 Paź 2009 02:26 541290 3034
  • #511 29 Paź 2009 02:26
    kukiz100
    Poziom 14  

    rObO87 napisał:
    Na MOSFET'ach jest zrobiona energoelektronika w tych maszynach?


    O ile dobrze się orientuję to na IGBT-ach - looknij TU

  • Metal Work Pneumatic
  • #512 29 Paź 2009 10:37
    Maciek85
    Poziom 11  

    LuckyDj napisał:

    Gagarina też zrobili na nowo, szkoda tylko że bebeszki zostały po staremu i różni się tylko wyglądem zewnętrznym i tym że ma pomosty zamiast budy po środku, chyba tylko po to, żeby obsługa musiała wyłazić w zimie, czy w deszczu na zewnątrz.
    Ale za to jak fajnie wygląda...Tak nowocześnie...


    No właśnie nie do końca...
    Lokomotywa 311d po gagarinie odziedziczyła tylko ostoję i wózki, natomiast zespół napędowy jest nowy (produkcji GE).

    Co do E6ATC, to ona, z kolei odziedziczyła układ jezdny po... ET22, fakt silniki są asynchroniczne, ale wózki trójosiowe... czyli mogą być problemy na krętych górskich szlakach...
    Swego czasu wyszło polecenie UTK, które nakazywało prowadzenie składów z ET22 na wprost tam, gdzie tylko to możliwe, właśnie ze względu na problem z wózkami...

  • #513 01 Lis 2009 20:34
    kukiz100
    Poziom 14  

    Maciek85 napisał:
    ... ale wózki trójosiowe... czyli mogą być problemy na krętych górskich szlakach...


    Czy wózki trójosiowe zawsze są takie sztywne? Nie ma jakichś nowszych rozwiązań konstrukcyjnych, które pozwalają na jazdę na krętych szlakach?

  • #514 01 Lis 2009 20:45
    heynow
    Poziom 19  

    Wózki trzyosiowe są przestywnione. Aby wykreślić linię prostą (wyznaczaną przez koła) wystarczą dwa punkty (dwa koła na stronę wózka czyli w sumie dwie osie). Wózek 3-osiowy ma 3 punkty podparcia na stronę - daje to możliwość większej mocy lokomotywy ale na małych łukach koła mocno piłują głowkę szyn. Chcąc uzyskać dużą moc bez używania wózków 3-osiowych buduje się lokomotywy dwuczonowe (coś w stylu ET41) albo wykorzystuje się lokomotywy w trakcji ukrotnionej.

  • #515 01 Lis 2009 20:59
    Maciek85
    Poziom 11  

    Albo stosuje się 3 wózki 2 osiowe (układ Bo'Bo'Bo) jak np. w nigdy nie wybudowanej ET24.
    http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Elektryczne/ET24/ET24.html
    Miała mieć pudło z EP09 wydłużone o metr, wózki z silnikami mocowanymi "za nos"...
    Miała też powstać jej pośpieszna wersja(do 160 km\h), wtedy oprócz pudła, przejełaby pewnie także wózki z EP09...

  • #516 01 Lis 2009 21:06
    LuckyDj
    Specjalista - oświetlenie sceniczne

    Cytat:
    na małych łukach koła mocno piłują głowkę szyn


    W moich okolicach było to strasznie widać, a właściwie słychać...
    Szczególnie na trasie Kłodzko gł. - Stronie śl.

  • Metal Work Pneumatic
  • #517 04 Lis 2009 17:34
    remix1
    Poziom 18  

    Witam, to teraz znów pytanie ode mnie :)
    Dlaczego na łączeniach szyn stosuje się bloczki drewniane, jak cały podkład jest z betonu ?
    Tak odchodząc jeszcze od tego - dzisiaj się ostro zdziwiłem - Po opadzie dzisiejszego śniegu
    otóż szynobus nie mógł ujechać - boksował i przez długą cześć trasy nie mógł się w ogóle rozpędzić - pewnie nawet do 40 nie dał rady, a próba hamowania skończyła się daleko za stacją :D
    Nie mówiąc już o olbrzymim opóźnieniu.
    W dodatku 2 tygodnie nie kursował tylko była kom. zastępcza (100 minut opóźnienia codziennie) :)

  • #518 04 Lis 2009 17:48
    artis666
    Poziom 26  

    Pewnie zimówek nie założyli :D Nie no, żart. Szynobus ma ogólnie dużo mniejszą masę od tradycyjnego składu, tak więc również docisk kół do szyn nie jest rewelacyjny...

  • #519 04 Lis 2009 20:39
    Interesant
    Poziom 31  

    ...

    artis666 napisał:
    Pewnie zimówek nie założyli :D Nie no, żart. Szynobus ma ogólnie dużo mniejszą masę od tradycyjnego składu, tak więc również docisk kół do szyn nie jest rewelacyjny...

    ... a mada na jesieni swoje robi.

  • #520 05 Lis 2009 04:38
    artur00
    Poziom 25  

    artis666 napisał:
    Pewnie zimówek nie założyli :D Nie no, żart. Szynobus ma ogólnie dużo mniejszą masę od tradycyjnego składu, tak więc również docisk kół do szyn nie jest rewelacyjny...

    Są szynobusy o masie 23t z dwoma zestawami kołowymi ! :D
    Spróbuj takim pojechać w zimie. :D
    remix1 napisał:

    otóż szynobus nie mógł ujechać - boksował i przez długą cześć trasy nie mógł się w ogóle rozpędzić

    A co to za machina była ?

    A teraz pytanie: jakie są aktualne instrukcje obowiązują mechanika ?

  • #521 05 Lis 2009 15:30
    Gonza
    Poziom 27  

    Na pewno Ie-1 (E-1) - instrukcja sygnalizacji, Ir-1 (R-1) - instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów. Domyślam się, że do tego dojdzie Ir-5 (R-12) - instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej, Ir-9 (R-34) - instrukcja o technice pracy manewrowej i pewnie coś się jeszcze znajdzie.

  • #524 09 Lis 2009 22:46
    crazy_88
    Poziom 42  

    Ja jedynie mogę się pochwalić że szlifowalem wały korbowe do lokomotyw spalinowych polskiej produkcji.

  • #525 10 Lis 2009 00:12
    LuckyDj
    Specjalista - oświetlenie sceniczne

    SM42 z Fabloku (czy tam Bumaru)? PT47 Cegielskiego, niby też Polska, ale wał korbowy? Jakie jeszcze są Polskie?
    No chyba nie Fiat typu 45 ;)

  • #526 26 Lis 2009 22:43
    Mazi_rk
    Poziom 10  

    A ja mam pytanie w sprawie lokomotyw spalinowych. Mógłby ktoś opisać dokładny rozruch w takiej lokomotywie?? Wiem że tam nie ma podłączenie z trakcją więc nie ma rezystorów oporowych, tylko silniki są połączone z prądnicą, która jest regulowana dynamo wzbudnicą. Regulacja dynamo wzbudnicy reguluje napięcie prądnicy i tym samym napięcie na silnikach trakcyjnych.
    Stąd pytanie, jak jest sterowana wzbudnica prądnicy? Poprzez rezystory przełączane pozycjami nastawnika??

  • #527 28 Lis 2009 19:38
    MuNiO
    Poziom 26  

    W przypadku lokomotyw SU45/SU46/SM31/SM42 zastosowano regulator obrotów silnika typu PGEV firmy Woodward. Regulator ten posiada odległościowy serwomotor do regulacji opornika wzbudzenia obcego prądnicy głównej. Nastawnik jazdy jest podłączony :
    a) do regulatora PGEV
    b) do dodatkowych rezystorów w obwodzie wzbudzenia


    zeus4 (www.zeus.krb.com.pl) - napisał :

    Rysunki zeskanowane tu:
    biovital1.fotosik.pl/albumy/597988.html

    Trakcja i wagony nr. 5 z 1979

    mgr inż. Stanisław Piątek
    kierownik pracowni
    w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu

    Przekładnie elektryczne w lokomotywach spalinowych dużych mocy
    - produkcji krajowej

    Podstawy przekładni elektrycznej

    Założenia stanowiące podstawę do prawidłowego rozwiązania przekładni
    elektrycznej są wspólne dla wszystkich stosowanych systemów przekładni i
    wynikają z charakterystyki mocy silnika spalinowego. Silnik spalinowy
    wysokoprężny charakteryzuje się pracą z praktycznie stałym momentem
    obrotowym przy niezmiennej dawce paliwa. W związku z tym, moc silnika jest w
    przybliżeniu proporcjonalna do jego prędkości obrotowej.
    Gdyby silnik pracował bez strat, jego charakterystyka mocy w funkcji
    prędkości obrotowej byłaby linią prostą. Wobec tego, że silnik pracuje ze
    stratami mechanicznymi i cieplnymi wzrastającymi z prędkością, jego
    charakterystyka przegina się ku dołowi. Moc znamionowa silnika podawana
    przez wytwórnię jest mocą rzeczywistą przy znamionowej prędkości obrotowej.
    Charakterystyki poszczególnych elementów przekładni elektrycznej nie mogą
    być dobierane przypadkowo. Przekładnia musi uniemożliwiać przeciążenie
    silnika spalinowego przy jednocześnie pełnym wykorzystaniu jego mocy w jak
    największym zakresie prędkości.
    Będąca w dyspozycji moc silnika spalinowego podlega przekształceniu w
    prądnicy sprzężonej z silnikiem, której charakterystyka zewnętrzna U = f(I)
    powinna mieć przebieg hiperboliczny w dużym zakresie mocy, tj.
    odpowiadającej stałej mocy silnika spalinowego według zależności:
    P=UJ ; U=P/I
    Zadania ruchowe, tj. zmiany siły pociągowej i prędkości będą realizowane
    przy pomocy przekładni elektrycznej przez regulację wzbudzenia prądnicy, tj.
    zmianę napięcia przesyłowego do silników trakcyjnych, które są końcowym
    elementem przekładni, a zatem i prądu w granicach stałej mocy silnika
    spalinowego oraz wartości granicznych napięcia i prądu prądnicy.
    Jednym z głównych zadań konstruktora pojazdu spalinowo-elektrycznego jest
    właściwy dobór poszczególnych maszyn i ich parametrów, tak aby praca
    przekładni elektrycznej odbywała się w optymalnych warunkach. Dużą rolę
    odgrywa również zagadnienie koordynacji pracy poszczególnych elementów
    przekładni, co jest realizowane przez urządzenia regulacji mocy.
    W pracy trakcyjnej silnik spalinowy pracuje często z mocą niższą od




    maksymalnej. Zmniejszenie mocy można uzyskać tylko za pomocą zmniejszenia
    dopływu paliwa do silnika. Najczęściej stosowanym sposobem regulacji dopływu
    paliwa jest sposób polegający na działaniu za pośrednictwem regulatora
    prędkości obrotowej.
    Praca silnika spalinowego musi być rozpatrywana wspólnie z pracą prądnicy,
    ponieważ moc oddawana przez prądnicę nie może przekroczyć mocy dostarczonej
    przez ten silnik. Wiadomo jednak, że charakterystyki obu tych maszyn mają
    różny przebieg, tak że zachodzi konieczność dokonania takich zmian w
    charakterystyce prądnicy, aby uzyskać na pewnym jej odcinku zgodność z
    krzywą stałej mocy silnika spalinowego. Istnieją różne metody uzyskania tej
    zgodności. Rozróżnia się dwa zasadnicze typy regulacji mocy przekładni
    elektrycznej dla uzyskania wymienionych zgodności. Jest to regulacja
    wewnętrzna i zewnętrzna.
    Regulacja wewnętrzna polega na takim doborze charakterystyk, aby przy
    nastawionych warunkach pracy silnika spalinowego prądnica pracując na pewnym
    zakresie regulacji, obciążała silnik w sposób maksymalnie dopuszczalny.
    Uzyskuje się to przez dobór strumieni magnetycznych poszczególnych uzwojeń
    prądnicy, a więc polega na konstrukcyjnym doborze parametrów, które nie
    podlegają zmianom w czasie regulacji i prądnica samoczynnie reguluje
    napięcie w zależności od obciążenia, bez ingerencji czynników zewnętrznych.
    Jak więc widać w procesie regulacji, poza regulatorem silnika spalinowego,
    regulującym wtrysk paliwa i ewentualnie prędkość obrotową silnika, nie
    bierze udziału żadne inne urządzenie, którego zadaniem byłoby dopasowanie
    charakterystyk silnika spalinowego i prądnicy przy użyciu specjalnego
    regulatora w układzie elektrycznym przekładni, powiązanego z regulatorem
    silnika spalinowego.
    Zakres regulacji prądnicy potrzebny do wykorzystania pełnej mocy silnika
    spalinowego zależny jest od stosunku mocy prądnicy do mocy silnika
    spalinowego oraz od mocy silnika spalinowego i od stopnia nasycenia
    prądnicy.
    Na rysunku 1 przedstawiono w układzie procentowym charakterystykę naturalną
    prądnicy. Na charakterystykę naniesione zostały hiperbole stałej mocy
    silnika napędowego odpowiadające 100, 50, 80 i 20% mocy. Hiperbole
    odpowiadają mocy rozwijanej przez silnik i przeliczonej na moc znamionową
    prądnicy, a więc po odjęciu mocy zużywanej na napędy pomocnicze i bez
    uwzględnienia sprawności prądnicy. W tych warunkach charakterystyka prądnicy
    nie może w żadnym punkcie przeciąć hiperboli stałej mocy silnika, ponieważ
    wówczas nastąpiłoby jego przeciążenie, co jest niedopuszczalne. W zakresie,
    na którym charakterystyka prądnicy nakłada się na charakterystykę stałej
    mocy silnika, oznaczonym literami B i C charakterystyka prądnicy musi być
    wymuszona. Na pozostałych odcinkach A-B i C-D charakterystyka jest dla
    prądnicy naturalna, a moc silnika napędowego nie może być w pełni
    wykorzystana. Z rysunku 1 wynika, że zakres regulacji napięcia prądnicy
    zależy od stosunku mocy znamionowej silnika napędowego i prądnicy. Im moc
    silnika spalinowego jest większa, tym mniejszy staje się zakres regulacji i
    w tym większym zakresie silnik napędowy pracuje nie w pełni obciążony. Od
    momentu, kiedy moc silnika będzie taka, że charakterystyka naturalna
    prądnicy nie będzie przecinała hiperboli stałej mocy, regulacja prądnicy
    staje się zbędna, ponieważ moc jej nie może przekroczyć mocy znamionowej
    silnika. Jednakże w tym przypadku silnik nie pracowałby nigdy z pełną mocą i
    układ taki nie byłby ekonomiczny. W celu uzyskania największej ekonomii
    należy tak dobierać charakterystyki prądnicy, aby silnik napędowy pracował w
    jak największym zakresie z pełną mocą. Dlatego prądnica powinna mieć moc
    odpowiednio większą od mocy silnika spalinowego.
    Od współczesnych lokomotyw spalinowych wymagany jest duży zakres zmian
    prędkości, w którym mogłaby być wykorzystana pełna moc silnika spalinowego.
    Zakres ten nazywamy zakresem regulacji przekładni. Zakres regulacji jest
    różny zależnie od mocy i przeznaczenia lokomotywy. Według zaleceń ORE,
    stosunek prędkości maksymalnej do prędkości mocy ciągłej Vmax/Vc waha się od
    2,6 do 6,0. Uzyskany zakres regulacji prędkości i momentu określa
    charakterystyki i przydatność pojazdu. Właściwa regulacja dotyczy również
    silnika trakcyjnego i ogranicza się do zmian napięcia na zaciskach oraz
    stopnia jego wzbudzenia. Dobierając odpowiednio moc i przebieg
    charakterystyki prądnicy można uzyskać większy lub mniejszy zakres regulacji
    napięcia, który we współczesnych prądnicach dochodzi do 3,0. Łącząc
    regulację przy stałym napięciu przez zmianę wzbudzenia elektrycznych
    silników trakcyjnych, które we współczesnych silnikach trakcyjnych jest
    głębokie i dochodzi do 20% z regulacją napięcia na prądnicy, można uzyskać
    zakres regulacji prędkości pojazdu wyrażający się stosunkiem prędkości
    maksymalnej do ciągłej, dochodzący do wartości około 8, co zaspokaja
    stawiane wymagania. W przypadkach, gdy tak szeroki zakres regulacji nie jest
    wymagany, można omówione zakresy regulacji na prądnicy i silnikach
    ograniczyć. Powstaje wtedy pytanie, co się lepiej opłaci - czy zastosować
    duży zakres regulacji na prądnicy, a mały na silnikach, czy też odwrotnie.
    Wiadomo, że dla uzyskania dużego zakresu regulacji na prądnicy potrzeba
    zwiększyć moc, a więc także wymiary i koszt prądnicy w stosunku do silnika
    spalinowego.
    Wiadomo również, że na kształt charakterystyki i zakres regulacji uzyskiwany
    przy tej samej mocy ma wpływ większe lub mniejsze nasycenie magnetyczne
    prądnicy. Z drugiej strony, dla głębokiego osłabienia wzbudzenia silników
    trakcyjnych potrzebna jest dodatkowa aparatura. W tej sytuacji decyzja może
    być powzięta po przeprowadzeniu analizy techniczno-ekonomicznej.
    W lokomotywach spalinowych rozróżnia się następujące systemy przekładni
    elektrycznej:
    - przekładnia (prąd stały - prąd stały),
    - przekładnia (prąd przemienny - prąd stały),
    - przekładnia (prąd przemienny - prąd przemienny).
    O wyborze systemu przekładni decyduje przede wszystkim moc prądnicy.
    Opierając się na publikacjach w literaturze zagranicznej, granica możliwości
    technicznych stosowania przekładni prąd stały - prąd stały została określona
    wzorem:
    P x n<lub=2,65 10^6 gdzie:
    P - moc znamionowa prądnicy (kW)
    n - obroty maksymalne (obr/min)
    Przy wyższych mocach prądnic prądu stałego niż wynika to ze wzoru, występują
    poważne trudności w uzyskaniu właściwej komutacji. Ponadto stosowanie
    prądnic prądu stałego warunkują względy konstrukcyjne oraz obrysy i ciężary.
    Wymienionych wad nie mają prądnice prądu przemiennego, a dodatkową zaletą
    ich zastosowania jest stosunkowo prosty układ regulacji mocy. Z tego też
    względu, w lokomotywach spalinowych wyższych mocy stosuje się systemy
    przekładni prąd przemienny - prąd stały lub prąd przemienny - prąd
    przemienny.

    Przekładnia elektryczna lokomotywy SP45

    W lokomotywie SP45 zastosowano przekładnię elektryczną systemu prąd stały -
    prąd stały. Układ napędowy stanowi silnik spalinowy, wysokoprężny typu 2112
    SSF oraz zespół maszyn elektrycznych stanowiących elementy przekładni
    elektrycznej.
    W skład zespołu maszyn wchodzą:
    - prądnica główna typu GP846B1 produkcji Alsthom lub Dolmel na licencji
    Alsthoma, o następujących parametrach:
    -moc ciągła 1450 kW
    -prąd ciągły 2000 A
    -napięcie przy prądzie ciągłym
    (napięcie niższe) 725 V
    prąd maksymalny 3560 A
    napięcie maksymalne 1000 V
    napięcie wyższe 850 V
    prąd przy napięciu wyższym 1700 A
    wzbudnica typu BA5-72u produkcji Alsthom lub Dolmel na licencji Alsthoma,
    - silniki trakcyjne typu LSa-430 produkcji
    Dolmel o następujących parametrach:
    moc 173 kW
    prąd ciągły 272,5 A
    napięcie przy prądzie ciągłym 703V
    napięcie maksymalne 830 V
    osłabienie wzbudzenia 71,5 %
    Silnik spalinowy napędza sprzężoną z nim prądnicę główną. Prądnica główna
    jest maszyną prądu stałego 8-biegunową z biegunami kompensacyjnymi o
    wzbudzeniu kombinowanym: szeregowym, bocznikowym i obcym.
    Na prądnicy głównej zamocowana jest wzbudnica napędzana od wału prądnicy
    głównej przy pomocy przekładni pasowej. Na prądnicy głównej zamocowany jest
    również serwo-motor z opornikiem regulacyjnym do regulacji prądu wzbudzenia
    obcego prądnicy głównej. Wzbudnica służy do zasilania uzwojenia obcego
    prądnicy głównej. Jest to maszyna prądu stałego z 4 biegunami głównymi i 4
    pomocniczymi, o wzbudzeniu obcym zasilanym z obwodów niskiego napięcia 110
    V.
    Od wału silnika spalinowego napędzany jest jeszcze jeden element - regulator
    obrotów i mocy silnika spalinowego typu PGEV-WOODWARD. Przez powiązanie z
    silnikiem spalinowym i wzbudzeniem obcym prądnicy głównej przez serwomotor
    oraz opornik regulacyjny oddziaływuje on jednocześnie na wtrysk
    paliwa silnika spalinowego i moment prądnicy głównej. Regulator WOODWARD
    przez zmianę oporności opornika regulacyjnego, a tym samym przez zmianę
    prądu wzbudzenia obcego prądnicy głównej, powoduje dopasowanie obciążenia
    prądnicy głównej do mocy silnika spalinowego. Na skutek odpowiedniego doboru
    opornika regulacyjnego serwomotoru regulatora WOODWARD uzyskano właściwą
    stabilność pracy silnika spalinowego, a charakterystyka prądnicy głównej U =
    f(I) przy mniejszym obciążeniu ma charakter bocznikowy, a przy obciążeniu
    większym hiperboliczny, czyli o przebiegu odpowiadającym stałej mocy silnika
    spalinowego.
    Uzyskano to również na skutek odpowiedniego doboru i oddziaływania
    poszczególnych uzwojeń prądnicy głównej. Przepływ całkowity prądnicy wyraża
    się wzorem:
    Qc = Qo + Qb - Qs gdzie:
    Qc - przepływ całkowity [Az]
    Qo - przepływ uzwojenia obcego [Az]
    Qb - przepływ uzwojenia bocznikowego [Az]
    Qs - przepływ uzwojenia szeregowego [Az]
    Dzięki takiemu oddziaływaniu na siebie poszczególnych uzwojeń oraz dzięki
    odpowiedniemu doborowi oporności w obwodzie wzbudzenia bocznikowego i obcego
    prądnicy głównej, uzyskano charakterystykę U = f(I) przedstawioną na rysunku
    2, która służy do zasilenia elektrycznych silników trakcyjnych połączonych
    równolegle. Są to silniki prądu stałego - 6-biegunowe, szeregowe z
    uzwojeniami komutacyjnymi i kompensacyjnymi. Silniki te mają
    trzy stopnie osłabienia wzbudzenia. W stosunku do silnika spalinowego
    zostały postawione następujące wymagania:
    - praca przy mocach odpowiadających optymalnemu zużyciu paliwa w całym
    zakresie obrotów od jałowych do znamionowych,
    - wykorzystanie pełnej mocy lokomotywy w szerokich granicach prędkości dla
    mocy znamionowej oraz mocy mniejszych od mocy znamionowej tzw. mocy
    cząstkowych. Moc silnika spalinowego na cele trakcyjne przekazywana jest
    prądnicy głównej, która z kolei zasila elektryczne silniki napędowe.
    Warunkiem niezbędnym, aby moc silnika spalinowego została przekazana
    prądnicy jest, by wielkość jej wzbudzenia była taka, żeby wywołane przez to
    wzbudzenie napięcie prądnicy spełniło równanie:
    Pw = U x I x 10^-3 + delta P = const. gdzie:
    Pw - moc na wale prądnicy w [kW]
    U - napięcie prądnicy w [V]
    I - prąd prądnicy (obciążenie) w [A]
    delta P - straty prądnicy w [kW]
    Chcąc wykorzystać stałą moc silnika spalinowego w określonym zakresie zmian
    prędkości lokomotywy, a więc zmian prądu prądnicy pobieranego przez silniki
    trakcyjne, konieczna jest odpowiednia zmiana napięcia prądnicy, a więc
    regulacja wzbudzenia taka, aby w całym wymaganym zakresie zmian prądu
    prądnicy zachowane było wymienione równanie. Schemat połączeń elementów
    przekładni elektrycznej lokomotywy SP45 przedstawiono na rysunku 3.
    W lokomotywie SP45 zostało to rozwiązane dzięki zastosowaniu:
    - prądnicy głównej o złożonym układzie wzbudzenia opisanym wcześniej,
    - systemu regulacji mocy silnika typu AUTOLOAD z regulatorem typu PGEV
    WOODWARD,
    - 3-stopniowego osłabienia silników trakcyjnych,
    - oporników konstantanowych w obwodach wzbudzenia prądnicy głównej i
    wzbudnicy, eliminujących wpływ temperatury na zmianę charakterystyk. Układ
    wzbudzeń pozwala na: .
    - szeroki zakres zmian napięcia prądnicy w zależności od prądu obciążenia,
    co pozwala na wykorzystanie pełnej mocy silnika spalinowego już przy małych
    napięciach i dużych prądach, co odpowiada prędkości lokomotywy około kilku
    km/h oraz dużych napięciach i małych prądach, co odpowiada prawie max
    prędkości lokomotywy;
    - samoczynne ograniczenie i ustalenie siły rozruchowej lokomotywy
    odpowiadającej punktowi zwarcia prądnicy;
    - możliwość łatwej zmiany i dopasowania charakterystyk prądnicy dla mocy
    silnika spalinowego mniejszych od znamionowych, czyli tzw. mocy cząstkowych;
    - możliwość uzyskania szerokiego zakresu wykorzystania mocy cząstkowych
    silnika spalinowego w zależności od prędkości lokomotywy.
    Jak wynika z powyższego, a także z analizy parametrów technicznych prądnicy
    głównej i silników trakcyjnych, wszystkie wymagania stawiane przekładni
    elektrycznej dla spełnienia parametrów stawianych tej lokomotywie zostały
    spełnione pomimo tego, że moc prądnicy głównej nie została całkowicie
    wykorzystana. Dla utrzymania stałej mocy i obrotów silnika spalinowego służy
    regulator typu PGEV - WOODWARD. Jednym z głównych zadań regulatora jest
    zmiana wzbudzenia prądnicy przez zmianę oporności odpowiednio dobranego i
    podzielonego na właściwą liczbę opornika dla uzyskania charakterystyki
    prądnicy o przebiegu odpowiadającym stałej mocy silnika spalinowego.
    Ponadto regulator ten spełnia m. in. następujące wymagania:
    - służy do ograniczenia napięcia prądnicy głównej przy załączeniu
    bocznikowania,
    - samoczynnie reguluje obciążenie silnika spalinowego w celu otrzymania
    stałej mocy według charakterystyki optymalnej, jeśli chodzi o zużycie
    paliwa, przy każdych wybranych obrotach silnika,
    - eliminuje wpływ temperatury na zmianę oporności uzwojeń prądnicy głównej i
    wzbudnicy, powodującej zmiany charakterystyki zewnętrznej prądnicy,
    - zapewnia wykorzystanie całej będącej do dyspozycji mocy silnika
    spalinowego na cele trakcyjne (niezależnie od poboru mocy przez napędy
    pomocnicze lokomotywy),
    - zapewnia, że dowolnie i zdalnie wybrane obroty silnika spalinowego
    utrzymywane są jako stałe niezależne od obciążenia silnika.

    Przekładnia elektryczna lokomotywy SU46

    Podobnie jak w lokomotywie SP45, również w lokomotywie SU46 zastosowano
    przekładnię elektryczną systemu prąd stały - prąd stały.
    Główne elementy przekładni, tj. prądnica główna oraz wzbudnica są takie same
    jak w lokomotywie SP45. Układ napędowy stanowi silnik spalinowy wysokoprężny
    W2112SSF. W skład przekładni elektrycznej wchodzą ponadto elektryczne
    silniki trakcyjne typu LSm 493, o następujących parametrach:
    moc 225 kW
    prąd ciągły 334 A
    napięcie przy prądzie ciągłym 725 V
    prąd max rozruchowy 560 A
    napięcie max 850 V
    Ponieważ zasady doboru elementów przekładni elektrycznej, ich zadania,
    wymagania oraz niektóre jej urządzenia są takie same jak w lokomotywie SP45,
    analiza zostanie przeprowadzona pod kątem przedstawienia cech
    charakterystycznych różniących przekładnię tych lokomotyw.
    Na rysunku 4 przedstawiono charakterystykę zewnętrzną prądnicy, która służy
    do zasilania 6 elektrycznych silników trakcyjnych połączonych równolegle. Z
    analizy tego rysunku wynika, że charakterystyka jest podwyższona w stosunku
    do charakterystyki
    U = f(I) tej samej
    prądnicy, lecz zastosowanej w lokomotywie SP45. Uzyskano to dzięki dobraniu
    odpowiedniej wartości oporności w obwodzie wzbudzenia bocznikowego prądnicy
    głównej. Natomiast z analizy charakterystyki regulacyjnej wynika, że moc
    prądnicy głównej została w tej lokomotywie całkowicie wykorzystana. Dla
    uzyskania odpowiedniej stabilności pracy układu, a więc i utrzymania
    hiperboli stałej mocy, dobrano opornik serwomotoru regulatora WOODWARD o
    odpowiednim podziale i wartości oporności. W lokomotywie tej uzyskano
    również duży zakres zmian napięcia prądnicy przy wykorzystaniu pełnej mocy
    silnika spalinowego. Dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu charakterystyki
    prądnicy oraz dzięki właściwemu doborowi silników trakcyjnych i przełożenia,
    uzyskano pełne wykorzystanie mocy silnika spalinowego przy prędkości
    maksymalnej 120 km/h.
    W bardzo ciekawy sposób zrealizowano w tej lokomotywie problem uzyskiwania
    charakterystyk zewnętrznych na wstępnych pozycjach jazdy, w przypadku
    pracującej prądnicy ogrzewczej. System ten polega na tym, że obroty silnika
    spalinowego od pozycji 1 do pozycji 7 nastawnika jazdy są stałe i wynoszą
    1098 obr/min. Odpowiednie charakterystyki zewnętrzne prądnicy uzyskuje się
    dzięki zmianie oporności w obwodzie wzbudzenia obcego prądnicy głównej. Moc
    na cele trakcyjne może być regulowana na 13 pozycji nastawnika jazdy dzięki
    możliwości regulacji mocy przeznaczonej
    na cele ogrzewcze przez zmianę poziomu napięcia ogrzewania. Właściwa
    regulacja silników trakcyjnych została zrealizowana przez zmianę napięcia na
    zaciskach oraz 4-stopniowe głębokie osłabienie wzbudzenia.
    Na rysunku 5 przedstawiono elementy przekładni elektrycznej dla zapoznania
    się z układem regulacji mocy prądnicy głównej oraz ze sposobem zasilania
    silników trakcyjnych.

    Przekładnia elektryczna lokomotywy SP47

    W lokomotywie SP47 została zastosowana przekładnia elektryczna systemu prąd
    przemienny - prąd stały.
    Układ napędowy stanowi silnik spalinowy, wysokoprężny typu 2116SSF oraz
    zespół maszyn elektrycznych i urządzeń stanowiących elementy przekładni
    elektrycznej.
    W skład zespołu maszyn i urządzeń wchodzą:
    - prądnica główna typu LSG-2.2-150 produkcji Dolmel,
    - prostownik główny typu PK 80/0,8 produkcji ELTA,
    - wzbudnica typu LSWa-280 produkcji Dolmel,
    - elektryczny silnik trakcyjny typu LSb-493
    produkcji Dolmel.
    Parametry techniczne poszczególnych maszyn i urządzeń są następujące:
    Prądnica główna .
    moc 2040 kW
    napięcie niższe 425 V
    prąd ciągły 4800 A
    napięcie wyższe 680 V
    prąd przy napięciu wyższym 3000 A
    napięcie maksymalne 765 V
    Wzbudnica
    moc 26,3 kW
    napięcie 105 V
    prąd 250 A
    Prostownik główny
    napięcie 800 V
    prąd 8000 A
    Prądnica - rozrusznik
    moc 80 kW
    napięcie 110 V
    prąd 726 A
    Silnik spalinowy napędza sprzężoną z nim prądnicę główną. Jest to prądnica
    synchroniczna prądu przemiennego, trójfazowa, o częstotliwości 150 Hz.
    Uzwojenie wzbudzenia prądnicy głównej zasilane jest ze wzbudnicy prądu
    stałego. Regulację napięcia prądnicy uzyskuje się przez zmianę prądu
    wzbudzenia. Końce uzwojeń stojana prądnicy podłączone są do prostowniczego
    mostka trójfazowego. Jest to prostownik krzemowy składający się ze 108 diod
    typu BY200/0,8R, zasilający wyprostowanym prądem 6 silników trakcyjnych typu
    szeregowego połączonych równolegle. Wzbudnica przeznaczona jest do pracy w
    układzie regulacyjnym wzbudzenia prądnicy głównej. Ma trzy uzwojenia:
    szeregowe, obce i bocznikowe. Przepływy uzwojenia bocznikowego i obcego są
    skierowane zgodnie, a przepływ uzwojenia szeregowego skierowany jest
    przeciwnie.
    Uzwojenie bocznikowe ma za zadanie wytworzenie przepływu dla uzyskania
    wymaganego napięcia, zaś uzwojenie szeregowe i obcowzbudne są uzwojeniami
    regulacyjnymi. Wzbudnica pracuje w układzie regulacyjnym powiązanym z
    opornikiem regulatora typu PG-WOODWARDA. Opornik regulatora WOODWARDA
    stanowiący całość z regulatorem znajduje się w obwodzie wzbudzenia obcego
    wzbudnicy i dzięki odpowiedniemu doborowi wartości oporności i ich
    podziałowi uzyskano właściwą stabilność pracy układu. Natomiast przez
    odpowiedni dobór wartości oporności oporników w obwodzie wzbudzenia
    bocznikowego i obcego wzbudnicy, uzyskano właściwe charakterystyki
    zewnętrzne U = f(I) prądnicy głównej, dla uzyskania dużego zakresu zmian
    napięcia przy wykorzystaniu pełnej mocy silnika spalinowego. Dzięki temu,
    jak również dzięki właściwemu doborowi silników trakcyjnych i przełożeniu,
    uzyskano pełne wykorzystanie mocy silnika spalinowego przy prędkości
    maksymalnej w zależności od przełożenia 120 i 140 km/h. W lokomotywie tej
    został zastosowany jeden stopień osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych,
    co okazało się zupełnie wystarczające.
    Na rysunku 6 przedstawiono charakterystykę zewnętrzną prądnicy głównej,
    natomiast na rysunku 7 przedstawiono w układzie elementy przekładni
    elektrycznej w powiązaniu z układem regulacji mocy.
    Dane porównawcze lokomotyw spalinowo-elektrycznych
    Lokomotywa SP45
    moc silnika spalinowego 1249,5 kW
    moc na zaciskach prądnicy głównej 1176 kW
    prędkość ciągła (dla fi koła 1065 mm) 24,8 km/h
    siła pociągowa ciągła 130,5 kN
    prędkość maksymalna 120 km/h
    maksymalna siła pociągowa 326 kN
    ciężar służbowy 102 t
    ciężar jednostkowy 81,6 kg/kW
    Lokomotywa SU46
    moc silnika spalinowego ok. 1654 kW
    moc na zaciskach prądnicy głównej
    (bez ogrzewania) ok. 1447 kW
    prędkość ciągła
    (dla fi koła 1065 mm) 28,75 km/h
    siła pociągowa ciągła 163,5 kN
    prędkość maksymalna 120 km/h
    maksymalna siła pociągowa 317 kN
    ciężar służbowy 105 t
    ciężar jednostkowy 63,5 kg/kW
    Lokomotywa SP47
    -moc silnika spalinowego 2205 kW
    -moc na zaciskach prądnicy głównej
    (bez ogrzewania) ok. 1970 kW
    -prędkość ciągła (zależnie od przełożenia) 32,2/38,2 km/h
    -siła pociągowa ciągła
    (dla fi koła 1065 mm) 193/164 kN
    -prędkość maksymalna 120/140 km/h
    -maksymalna siła pociągowa 394/371 kN
    -ciężar służbowy 114 t
    -ciężar jednostkowy 51,7 kg/kW

  • #528 28 Lis 2009 22:27
    Mazi_rk
    Poziom 10  

    Wielkie dzięki. Przymierzam się do pisania pracy inżynierskiej na temat rozruchu i pracy silników trakcyjnych w lokomotywach i na pewno teraz łatwiej mi zrozumieć to :)

  • #529 12 Gru 2009 14:11
    MARCIN.SLASK
    Specjalista AGD

    Chciałbym się dowiedzieć jak jest zrealizowane zasilania wagonów z "trzeciej szyny". Gdy tor nie rozdziela się lub nie krzyżuje się z innym torem, to sprawa jasna.
    Ale jak wyglądają rozjazdy z trzema szynami?

  • #530 12 Gru 2009 14:46
    LuckyDj
    Specjalista - oświetlenie sceniczne

    Nie wiem jak wygląda sprawa u nas, ale np w Londyńskim metrze są po prostu przerwy w trzeciej szynie. Błyska się to na rozjazdach jak cholera.

  • #531 12 Gru 2009 15:07
    MARCIN.SLASK
    Specjalista AGD

    Czyli na chwilę zanika dopływ prądu.
    Czym dokładnie jest odbierany prąd z tej trzeciej szyny? Czyżby koło? Jak tak, to jak zrealizowane jest zamocowanie tego koła. Głównie ciekawi mnie sprawa zachowania się na rozjazdach.

  • #532 12 Gru 2009 17:45
    DJ Volt
    Poziom 25  

    LuckyDj napisał:
    Nie wiem jak wygląda sprawa u nas, ale np w Londyńskim metrze są po prostu przerwy w trzeciej szynie. Błyska się to na rozjazdach jak cholera.


    Tutaj też tak jest.

    W Rosyjskich wagonach widać wystające jakby płozy, ale ciężko to zaobserwować z racji tego, że przerwa między wagonem,a peronem jest minimalna.

  • #533 12 Gru 2009 18:45
    LuckyDj
    Specjalista - oświetlenie sceniczne

    Dopływ prądu nie zanika ze względu na to, że każdy zespół trakcyjny (o ile dobrze pamiętam) składa się z podobnych członów jak np Polski EN57 (sterujący-napędowy-sterujący) i takich zespołów w jednym składzie jest przynajmniej 2, więc nawet kiedy jeden odbierak prądu znajduje się "w przerwie", to drugi ma styczność z szyną zasilającą.
    Szyna zasilająca biegnie pomiędzy szynami jezdnymi (masy) choć nie po środku między nimi.

    Prąd zanika, ale tylko na moment i tylko w jednym z zespołów.
    Przynajmniej z tego co sam zauważyłem jeżdżąc metrem w Londynie.

  • #534 12 Gru 2009 23:06
    kukiz100
    Poziom 14  

    LuckyDj napisał:
    ...prąd zanika, ale tylko na moment i tylko w jednym z zespołów.
    Przynajmniej z tego co sam zauważyłem jeżdżąc metrem w Londynie.

    Metro warszawskie również korzysta z trzeciej szyny, nie ma tam żadnego koła odbierającego prąd.

    DJ Volt napisał:
    W Rosyjskich wagonach widać wystające jakby płozy, ale ciężko to zaobserwować...

    Proszę bardzo:
    Trochę wiedzy o pociągach

    W wagonach produkcji Alstom-a jest identyczne rozwiązanie

  • #535 13 Gru 2009 11:59
    MARCIN.SLASK
    Specjalista AGD

    Dzięki.

    Ta płoza jest ruchoma - tak wynika z foto.
    Ale chętnie obejrzałbym jak wygląda rozjazd. Bo zjechać tym płozem z szyny to nie problem, ale jak pokonuje inne tory i jak potem wjezdza płożą na pojawiającą się trzecią szynę za rozjazdem.

  • #537 13 Gru 2009 12:28
    kukiz100
    Poziom 14  

    MARCIN.SLASK napisał:

    Ale chętnie obejrzałbym jak wygląda rozjazd...


    A tak wygląda rozjazd z boczną szyną zasilającą:
    Trochę wiedzy o pociągach

  • #538 13 Gru 2009 12:33
    MARCIN.SLASK
    Specjalista AGD

    Dziękuję za wyjaśnienie.
    Wyczytałem, ze metro jest zasilane napięciem 750V. Ale czy napięciem stałym czy zmiennym?

  • #539 14 Gru 2009 13:24
    kukiz100
    Poziom 14  

    MARCIN.SLASK napisał:
    Dziękuję za wyjaśnienie.
    Wyczytałem, ze metro jest zasilane napięciem 750V. Ale czy napięciem stałym czy zmiennym?


    Stałym, dodam jeszcze że ruskie wagoniki sterowane są za pomocą styczników i oporników, Alstom-y mają falowniki i silniki asynchroniczne.

  • #540 19 Gru 2009 21:06
    Anonymous
    Użytkownik usunął konto  
  Szukaj w 5mln produktów