Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Texa PolandTexa Poland
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi

27 Mar 2020 14:50 6114 22
  • Redaktor
    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi

    Zbliża się sezon letni, wszyscy użytkownicy samochodów zaczną częściej korzystać z klimatyzacji i korzystać z usług warsztatów serwisujących klimatyzację. Każdy użytkownik powinien pamiętać, że sprawność tego układu zależy od jego poprawnej obsługi oraz regularnej konserwacji. Firma TEXA, jako producent szerokiej gamy profesjonalnych stacji obsługi klimatyzacji oraz centrum Call Center przyjmujące codziennie od warsztatów zgłoszenia dotyczące problemów w obsłudze A/C, chce zasygnalizować najczęściej popełniane błędy, mając nadzieję, że pozwoli to na uniknięcie przykrych skutków pewnych zaniedbań.

    Zasadniczym i nagminnie popełnianym błędem przez większość warsztatów jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych. Niestety dość często doprowadza to do poniższych błędów:

    1. „Dobijanie” układu klimatyzacji
    Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji może okazać się nieskuteczne, a nawet szkodliwe. Dlaczego? Niestety nie istnieje żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia) z układu. Dlatego też wspomniane „dobijanie” może się okazać przysłowiowym gwoździem do trumny. Jeśli całkowita ilość czynnika w układzie będzie niewystarczająca (nie mając informacji o ilości początkowej), wtedy dobicie pewnej ilości czynnika może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach klimatyzacja będzie niewydajna, co użytkownik odczuje brakiem efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast ilość czynnika będzie zbyt duża, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co może spowodować rozerwanie układu. Jak widać - „dobijanie” układu jest operacją, która niesie ze sobą dość duże ryzyko. Absolutnie odradzamy takie podejście i zalecamy zawsze najpierw całkowite opróżnienie układu, a następnie podanie do niego właściwej ilości czynnika.

    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi



    2. Zbyt krótka próżnia
    Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze: pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie: przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi trwać odpowiednio długo, średnio przyjmuje się ok. 20 minut. Należy wiedzieć, że maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mBar, niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową, pozwala na skrócenie czasu próżni. Dlatego zalecane jest postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent przeprowadził serię testów, podczas których empirycznie stwierdzono, jaki czas będzie odpowiedni dla uzyskania żądanego efektu.

    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi


    3. Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu
    Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Ogólnie dostępne są dane wskazujące ilość nominalną oleju (czyli zalecaną przez producenta), jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji do zapewnienia jego poprawnego działania. Można ją uzyskać w różnych źródłach, najczęściej w dedykowanych bazach danych. Niestety, nie istnieje natomiast żaden sposób na uzyskanie pewnych informacji o całkowitej ilości oleju obecnej w układzie. Zbyt często stosuje się zasadę podawania do układu nominalnej ilości oleju, niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu. Jest to oczywiście poważny błąd. Podawanie oleju jest obarczone największym możliwym błędem, dlatego zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu i doświadczenie w tym momencie będzie stanowiło bardzo dużą pomoc. Zbyt duża ilość oleju obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca ilość spowoduje zatarcie kompresora.

    4. Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji/ kolejność czynności serwisowych
    Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów/usterek związanych z układem sterowania. Kluczem do sukcesu każdej wizyty w warsztacie jest zdobycie maksimum informacji, więc zachęcamy do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem i podpięcie testera diagnostycznego. Pozwala to szybciej zidentyfikować i rozwiązać problem. Przykładem takiej usterki może być ślizganie sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Usterka ta doprowadza w konsekwencji do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko do poważniejszych usterek. Innym, klasycznym przykładem tego typu błędu jest uszkodzony zawór rozprężny. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu dotyczącego układu sterowania.

    5. „Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego
    Nie można ignorować faktu, że układ klimatyzacji stanowi jedną całość, składając się z części hydraulicznej (obiegu czynnika chłodzącego wewnątrz układu) oraz z części sterowania. Co ważne, systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub posiadają czujniki podłączone do sterownika silnika, który nadzoruje pracę sprężarki. Obsługa układu od strony hydraulicznej da 100% pewność, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, niemniej jednak jest tylko połową sukcesu. W każdym przypadku należy przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu, przy użyciu niezależnego lub współpracującego ze stacją, testera diagnostycznego. Mając wgląd w system, kontrolując parametry rzeczywiste, obecność kodów usterek, może się okazać, że niewłaściwa praca układu spowodowana jest usterką właśnie w części elektronicznej. Oczywistym jest, że warunkiem koniecznym do sprawnego działania klimatyzacji jest zarówno sprawna część mechaniczna, jak i elektroniczna układu.

    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi


    6. Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf - czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?
    1 stycznia 2011 roku przyniósł bardzo poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty wszystkie nowo homologowane pojazdy muszą być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym. Niestety popyt na rynku okazał się być tak wielki, że producenci czynnika nie byli w stanie nadążyć z realizacją zamówień. W wyniku tego, Unia Europejska udzieliła prolongaty ostatecznego wprowadzenia czynnika do końca 2013 roku. Jednakże od 1 stycznia 2017, wszystkie produkowane pojazdy z homologacją osobową, a dostępne na rynku Unii Europejskiej nie mogą posiadać instalacji wypełnionej starym czynnikiem, czyli R134a. Dlatego też, w momencie obsługi układu AC, operator musi zweryfikować, czy w układzie znajduje się nowy, czy stary czynnik - a to w pojazdach produkowanych od 1 stycznia 2011 do 1 stycznia 2013 może mieć miejsce, natomiast od 2103 roku w górę nie powinno się wydarzyć. Jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora czynnika, w który można wyposażyć maszynę firmy Texa Konfort K707R, K760R i K780R. Tylko w ten sposób operator ma 100% pewności, że czynnik znajdujący się w układzie jest tym, który wykorzystuje maszyna, co więcej, że nie dojdzie do wymieszania się czystego technicznie czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.

    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi


    7. Brak montażu zaślepek złączek serwisowych układu klimatyzacji
    Przy podłączaniu złączek serwisowych, należy zwrócić uwagę czy podłączenia przewodów serwisowych od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. Niestety zdarza się, że „zakrętki” zginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem, a czasami nawet piaskiem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelności, a w konsekwencji ubytku ilości czynnika w układzie i brakiem jego sprawności. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami. Dzięki temu zaoszczędzi sporo czasu i pieniędzy.

    8. Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji
    Okazuje się, że istotną rzeczą jest również właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Megane, ponieważ w tych pojazdach występować może tylko jedno złącze na przewodach układu klimatyzacji. W takim przypadku, niezwykle ważnym jest, właściwe rozpoznanie czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym, czy na przewodzie powrotnym. Jeśli posiadamy złączkę na przewodzie tłocznym nie ma to większego znaczenia, we wspomnianym modelu złączka znajdować się będzie na przewodzie powrotnym. Teraz wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli ciekły czynnik chłodniczy, podawany jest bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża jego ilość „przeleje” się do kompresora, co może spowodować jego uszkodzenie po włączeniu układu.
    W przypadku maszyn linii Konfort firmy TEXA, podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia skutkuje tym, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach co pozwala na jego właściwe rozprężenie się w układzie i eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.

    Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe, złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn do tego waśnie podłączania. Nie trzeba mówić, jakie fatalne były tego skutki dla stacji klimatyzacji.

    9. Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza
    Skraplacz jest bardzo ważnym elementem układu klimatyzacji. Jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na działanie układu klimatyzacji. Skraplacz, jak sama nazwa wskazuje, odpowiedzialny jest za skroplenie czynnika chłodniczego i aby zrealizować swoje zadanie, musi oddać odpowiednio dużą ilość ciepła, która powstała w wyniku sprężenia czynnika. Niestety bardzo częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W wyniku tego, nie dochodzi do odprowadzenia ciepła i zmiany stanu skupienia czynnika - nie zostaje uzyskana właściwa ilość czynnika w formie cieczy i wydajność układu obniża się. Dlatego też, każdy serwis układu klimatyzacji powinien uwzględniać kontrolę stanu skraplacza oraz działania wentylatora/ów chłodnicy.

    10. Obsługa samochodów hybrydowych
    Znaczna część samochodów hybrydowych posiada układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Bardzo istotnym elementem ich obsługi jest zachowanie szczególnej ostrożności z uwagi na fakt występowania dość wysokiego napięcia zasilania kompresora. Dodatkowo fakt zastosowania kompresora elektrycznego wymusza wybór odpowiedniego typu oleju, który musi być bezpieczny (posiadać właściwości dielektryczne). Na chwilę obecną jest to olej typu POE. Musi o tym pamiętać każdy mechanik, który przeprowadzać będzie obsługę pojazdu hybrydowego. Należy tutaj wspomnieć, że najczęściej stosowanym typem oleju jest PAG, a mieszanie dwóch typów oleju w kompresorach elektrycznych jest niedopuszczalne. Powoduje ono obniżenie właściwości dielektrycznych oleju POE, a tym samym zwiększa ryzyko powstania przepięć elektrycznych. Maszyny obecne na rynku identyfikują typ oleju i ostrzegają operatora o konieczności wyboru właściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.

    11 najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji - TEXA radzi


    11. Rezygnacja z filtra przeciwpyłowego
    Zadaniem filtra przeciwpyłowego jest oczyszczanie powietrza napływającego z nawiewów klimatyzacji. Jest to jednak tylko połowa prawdy. Filtr ten zabezpiecza także parownik przed przywieraniem do niego różnego rodzaju zanieczyszczeń, np.: kurzu, pyłu, liści, piasku. W przypadku jego braku, może dojść do ograniczenia przepływu powietrza, co będzie miało wpływ na wydajność układu lub też pojawienia się zarodników grzybów, które będą rosły na parowniku, powodując różnego rodzaju dyskomfort. Z tego też powodów należy go regularnie wymieniać i nie zgadzać się na jego usunięcie w celu obniżenia kosztów obsługi układu.

    Wyliczenie wszystkich możliwych błędów popełnianych podczas obsługi klimatyzacji nie jest możliwe, ale przytoczone tutaj przykłady należą do najczęściej występujących. Wierzymy, że ich omówienie przysłuży się do bardziej świadomego przeprowadzania przeglądu układu klimatyzacji i podniesienia profesjonalizmu usług w warsztacie.


    Jeżeli zainteresował Cię nasz artykuł i chciałbyś dowiedzieć się więcej na temat klimatyzacji oraz rozwiązań TEXA do serwisowania tych układów – odwiedź naszą stronę internetową lub zadzwoń:
    www.texapoland.pl
    tel. 32 364 18 88

    [Artykuł sponsorowany]
    Darmowe szkolenie: Ethernet w przemyśle dziś i jutro. Zarejestruj się za darmo.
  • Texa PolandTexa Poland
  • Poziom 20  
    Dodał bym ,że błędem na stacjach obsługujących klimatyzację , jest sprawdzanie szczelności za pomocą próżni. Ten test wykaże jakąś nieszczelność jak będzie gdzieś duża dziura . Przy niewielkich wyciekach ,to auto musiało by długo stać. Słuszną metodą jest azot z wodorem i sonda wykrywająca cząsteczki wodoru.
  • Poziom 18  
    magic9 napisał:
    Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji


    Ktoś jeszcze w dzisiejszych czasach tak robi? Toż to szaleństwo.

    magic9 napisał:
    2. Zbyt krótka próżnia

    Nie raz widziałem jak "specjaliści" ustawiają 2 czy 5 minut, bo przecież wystarczy. Później płacz bo kompresor się rozleciał.

    magic9 napisał:
    3. Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu

    To też częsty problem ale i maszyny obsługowe nie pozwalają na poprawne dozowanie oleju. W trybach automatycznych, stacje obsługowe z którymi miałem styczność, uzupełniają określoną ilość oleju nie sugerując się pomiarem ilości oleju odzyskanego. Oczywiście można to zrobić w trybie manualnym dzieląc proces na dwa etapy ale komu by się chciało ;D

    magic9 napisał:
    6. Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf - czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?

    Na szczęście stacje obsługowe do R1234yf przed odessaniem czynnika sprawdzają jego jakość. Co dziwne kilka razy spotkałem się z negatywnym wynikiem testu czynnika w 2 czy 3 letnim aucie.

    Co do całości myślę, że coraz więcej osób jest świadoma tego, że do mechanika jedzie się nie tylko gdy coś się popsuje/zapali kontrolka. Nawet jeśli nie przeprowadzona w autoryzowanym serwisie to inspekcja okresowa zrobiona zgodnie z planem serwisowym może wyłapać problemy zanim wystąpią usterki.

    I jeszcze jedno ode mnie: nie wstydźmy się wymagać od mechaników/serwisantów wiedzy i kompetencji! Wiele razy spotkałem się z sytuacjami, że pseudo specjaliści uczą się na samochodach klientów i za ich pieniądze. Tak nie powinno być...
  • Poziom 40  
    .:KoSik:. napisał:
    Na szczęście stacje obsługowe do R1234yf przed odessaniem czynnika sprawdzają jego jakość. Co dziwne kilka razy spotkałem się z negatywnym wynikiem testu czynnika w 2 czy 3 letnim aucie.


    Też się z tym spotkałem. Praktycznie nowe auta.
  • Poziom 26  
    Próżna w zasadzie nie ma za zadanie sprawdzać szczelność, tylko chodzi o obniżenie ciśnienia i odparowanie wody z układu. Szczelność to jak kolega napisał azot, albo azot i wodór. To drugie lepsze.

    Jak dla mnie, prosta zasada. Pusty układ to testujemy zanim napełnimy. Na portalach ogłoszeniowych często jest że klima sprawna ale do napełnienia. No niestety nie ma takich. Albo działa i ma gaz albo jest nieszczelna i trzeba szukać.
  • Poziom 32  
    Czytam ten artykuł, jakbym był w latach 50-tych, kiedy klimatyzacje były raczkującą gałęzią.
    Jeśli tak awaryjne miałyby być domowe lodówki i zamrażarki - to ich producent dawno byłby na "zielonej trawie" i nikt nie cieszyłby się z serwisowania drogich bubli ("fura" w pierwszym poście).
  • Texa PolandTexa Poland
  • Poziom 40  
    Lodówka grzecznie siedzi na tyłku w domu.
    Układy zaspawane, szczelne.
    A nie jeździ po dziurach, przyhaczy o krawężnik, tona wibracji, pełno złączek, węży gumowych, i jeszcze ktoś skraplacz potraktuje z karchera z bliska pozbawiając go finów.
    Jak i lodówki pracują na wydajniejszych "nieekologicznych" czynikach...
  • Poziom 32  
    Karaczan napisał:
    Lodówka grzecznie siedzi na tyłku w domu.
    Układy zaspawane, szczelne.
    A nie jeździ po dziurach (...)

    TIRy-chłodnie jeżdżą po dywanach...
  • Poziom 38  
    Karaczan napisał:
    Jak i lodówki pracują na wydajniejszych "nieekologicznych" czynikach...


    Od dobrych kilku jak nie kilkunastu lat lodówki stoją na R600a.
  • Poziom 40  
    Z tego co wiem R600 jest wydajniejszy niż R134a i R1234(s)yf.
    R600 nie jest dopuszczony do użytku w samochodowych klimatyzacjach.
    W razie wycieku ma większy index cieplarniany, czy jak to się tam zwie.
    Czemu nie jest dopuszczony? "Bo w razie wycieku"... Czyli sami wiedzą że konstrukcja AC samochodowego nie jest idealna, i po prostu po czasie staje się nieszczelna ;)
    A że przy okazji na R600 nie da się tyle zarobić... To już zupełnie inna historia.

    A co do tirów...
    TIR chłodnia, to ma agregaty w naczepie. Więc to jednak co innego. Można powiedzieć że konstrukcyjnie to ma lodówkę na pace.
    Klimatyzacja w samym ciągniku jest podobnie awaryjna jak w osobówkach.

    Co do wibracji nie chodziło mi tylko o dziury, a o same wibracje silnika, przechylanie się silnika na poduszkach itp.
  • Poziom 38  
    Karaczan napisał:
    Z tego co wiem R600 jest wydajniejszy niż R134a i R1234(s)yf.

    R600 nie jest dopuszczony do użytku w samochodowych klimatyzacjach.

    W Polsce to może i nie, ale w innych krajach to i owszem.

    Karaczan napisał:

    A co do tirów...
    TIR chłodnia, to ma agregaty w naczepie. Więc to jednak co innego. Można powiedzieć że konstrukcyjnie to ma lodówkę na pace.
    Klimatyzacja w samym ciągniku jest podobnie awaryjna jak w osobówkach.
    Co do wibracji nie chodziło mi tylko o dziury, a o same wibracje silnika, przechylanie się silnika na poduszkach itp.


    Bajki tam... zobacz sobie jak podskakuje cała aparatura chłodni na przyczepie chłodni nikt nie jeździ na coroczną paradę związaną z "dobijaniem klimy". Czy na pace czy gdzie indziej, trzęsie jednakowo.
    Naprawdę dasz sobie wcisnąć taki kit, że w 2020 r. nie da się zrobić bezobsługowej klimatyzacji kabinowej? Ja sobie nie dam. Dla mnie ta cała obsługa klimatyzacji to jakaś kompletna głupota i nieudolność techniczna. Żona jeździ Fiatem i klimatyzacja zmniejszyszła swoją wydajność po 14 latach od wyprodukowania samochodu! Tak, dopiero po 14 latach pojechałem sprawdzić czemu słabiej chłodzi. Okazało się, że brakowało 1/3 czynnika. Zatem spokojnie można wykonać klimatyzację tak, że przez kilknaście lat albo nawet kilkadziesiąt nie będzie wymagać żadnej specjalnej obsługi (no może prócz wymiany fitra kabinowego, czy dezynfekcji). To, że tak się nie dzieje jest celowym działaniem producentów tych bubli technicznych jakimi jest niewątpliwie klimatyzacja w samochodzie.
    Dla referencji podam, że lodówka babci, produkcji Saratow (ZSRR) pracowała od roku 1965 do roku 2010 i poszła na złom tylko dlatego, że korozja zaczeła czepiać się ... jej obudowy.
  • Poziom 15  
    Moja meriva 2003 do tej pory oprócz filtra kabinowego nie robione nic przy klimatyzacji a chłodzi jak wściekła.
  • Poziom 20  
    .:KoSik:. napisał:
    magic9 napisał:
    3. Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu

    To też częsty problem ale i maszyny obsługowe nie pozwalają na poprawne dozowanie oleju. W trybach automatycznych, stacje obsługowe z którymi miałem styczność, uzupełniają określoną ilość oleju nie sugerując się pomiarem ilości oleju odzyskanego. Oczywiście można to zrobić w trybie manualnym dzieląc proces na dwa etapy ale komu by się chciało ;D

    Jedynym sposobem na sprawdzenie ilości oleju w układzie klimatyzacji jest wyjęcie kompresora, wylanie z niego starego oleju i przedmuchanie instalacji. Żadna maszyna tego nie zrobi. Wystarczy że np. mechanicznie zostanie uszkodzony skraplacz i z układu razem z czynnikiem poleci sporo oleju i nikt tego potem nie uzupełni. Serwis podłączy sobie maszynę, ta wleje jakieś ochłapy oleju i kompresor pracuje praktycznie na sucho, no ale jak się zatrze to serwis wymieni i biznes kwitnie.

    Karaczan napisał:
    R600 nie jest dopuszczony do użytku w samochodowych klimatyzacjach.
    W razie wycieku ma większy index cieplarniany, czy jak to się tam zwie.

    Ta.. jasne, GWP dla R600 i R600a to aż 3, dla trującego R1234yf to 4, a R134a aż 1430. Więc najpierw wypadało by się doszkolić, tym bardziej że R600a nabija się ok 3x mniej, więc w przeliczeniu na ilość nabitych klimatyzacji ekwiwalent GWP dla R600a wyniesie ok 1 czyli tyle co CO2 (R744), mniej ma tylko silnie trujący amoniak (R717).

    A R600 się nie stosuje bo to czysty butan o temperaturze wrzenia tylko -0.5°C, a R600a wrze przy ok -11°C
  • Poziom 38  
    ^ToM^ napisał:
    Dla referencji podam, że lodówka babci, produkcji Saratow (ZSRR) pracowała od roku 1965 do roku 2010 i poszła na złom tylko dlatego, że korozja zaczeła czepiać się ... jej obudowy.


    Pracujący Mińsk dalej w pewnym miejscu mam okazję podziwiać, ale tam była miedź i mosiądz, teraz jest stal i alu, połączenia klejone oraz zaciskane (i mimo fajnego czynnika R600a odpady co kilka lat i tak są produkowane).

    Warto też zauważyć, że ten świetny nowy czynnik ulega rozkładowi już w samej instalacji, jak tutaj koledzy wspominają o jego kiepskim stanie po 2-3 latach. Dodatkowo rozkład tego syfu w atmosferze też powoduje emisję substancji toksycznych, z R134a nie było takiego problemu i w instalacji nie było mowy o jego szybkiej degradacji.
  • Poziom 38  
    elektryku5 napisał:

    Pracujący Mińsk dalej w pewnym miejscu mam okazję podziwiać, ale tam była miedź i mosiądz, teraz jest stal i alu, połączenia klejone oraz zaciskane...



    Czyli jak piszesz, to celowe działanie producentów. Przecież nie ma zakazu stosowania miedzi i mosiądzu zamiast stali czy alu. Podobna sytuacja jest w samochodach. Można tak wykonać instalację, że gaz nigdy nie ujdzie (w normalnych warunkach, pomijam kolizję pojazu) a kompresor nigdy nie zużyje. Lodówki czy chłodnie są na to najprostrzym przykładem.
  • Poziom 38  
    pawlik118 napisał:
    Często jako ściema pociskana jest klientom na "serwisie" klimatyzacji.


    Bo oleju nie trzeba wymieniać. Stąd nie ma potrzeby posiadania maszyny do jego wymiany. W lodówce olej krąży 50 lat i jakoś nie traci swoich własności smarnych, nie widzę powodu, dla którego olej w klimatyzacji miałby je tracić.
  • Poziom 27  
    ^ToM^ napisał:
    pawlik118 napisał:
    Często jako ściema pociskana jest klientom na "serwisie" klimatyzacji.


    Bo oleju nie trzeba wymieniać. Stąd nie ma potrzeby posiadania maszyny do jego wymiany. W lodówce olej krąży 50 lat i jakoś nie traci swoich własności smarnych, nie widzę powodu, dla którego olej w klimatyzacji miałby je tracić.


    Powszechne jest hasło lansowane przez niektóre serwisy, że warto zrobić serwis (z wymianą oleju haha) nawet jeśli wszystko działa poprawnie.
    Maszyną oleju NIE DA się odessać, dlatego nie można powiedzieć że olej się wymienia maszyną.
  • Poziom 18  
    pawlik118 napisał:
    Maszyną oleju NIE DA się odessać


    Właściwie to da się, ale niewiele :lol:

    Oczywiście, że wymienić się go nie da. Chyba, że rozbierając cały układ klimatyzacji i spuszczając olej z każdego elementu osobno, co jest oczywistą bzdurą.

    Oczywiście postarzanie produktu ma tutaj miejsce ale również zmniejszenie ilości czynnika chłodzącego w układach niesie za sobą, częstsze wizyty w serwisie na uzupełnienie ewentualnych niedoborów.
  • Poziom 4  
    Hmmmmmmmmmmmmmm



    Moderowany przez szymitsu21:

    Wpisy tego typu będą karane.
    3.1.11. Nie wysyłaj wiadomości, które nic nie wnoszą do dyskusji. Wprowadzają w błąd, są niebezpieczne czy nie rozwiązują problemu użytkownika.

  • Poziom 21  
    Karaczan napisał:
    .:KoSik:. napisał:
    Na szczęście stacje obsługowe do R1234yf przed odessaniem czynnika sprawdzają jego jakość. Co dziwne kilka razy spotkałem się z negatywnym wynikiem testu czynnika w 2 czy 3 letnim aucie.


    Też się z tym spotkałem. Praktycznie nowe auta.


    Gdzieś na tym forum czytałem, że ten czynnik powinien podlegać okresowej wymianie ;)

    To jest "genialny" produkt wylobbowany przez dwóch istniejących producentów we wspaniałej UE. Na koszt użytkowników samochodów.
  • Poziom 32  
    Podstawa pracy przy klimatyzacji jak i przy każdym innym zajęciu to dbanie o własne zdrowie. Na pewno nie wolno palić papierosów w pomieszczeniach gdzie może być nawet minimalna ilość freonu. Czy pomieszczenie w którym naprawiamy klimatyzację musi spełniać jakieś normy, mieć wentylację i czujnik freonu ? Czy ta praca jest bezpieczna ?
  • Poziom 38  
    Freony nie były palne, co innego nowy czynnik, który ma temperaturę zapłonu podobną do LPG i w dodatku produkty jego spalania są żrące.