Tester wydajności wtryskiwaczy.

robokop wrote:

przema72 wrote:

oczywiście , ja widziałem nawet czyściłem , wtryskiwacz z nissana 200sx , taki z wystającą iglicą , była na niej syf i i wtryskiwacz nie otwierał sie do końca ani nie domykał , lał cały czas w silnik

parę razy były też podobne przygody z wtryskami z auta pracującego na lpg , tym bardziej ze zapach dodawany do lpg nie jest rozpuszczalny w benzynie i zalepia końcówki wtrysków

Coraz lepiej i ciekawiej....

a co w tym niby jest ciekawego , stroiłem auto , właściciel kupił wtryski 370cc z nissana , leżały gdzieś w syfie wiele lat , trzy sie wogole nie otwierały a czwarty po otwarciu się zaciął ,

nie kpij bo nie masz z czego kolego

Gandziorz wrote:

Dla tych którzy twierdzą że mój tester nic nie pokaże.

Zbyt wiele nie pokazał. Nieznaczną różnicę wydatku. W warunkach niewiele mających wspólnego z rzeczywistymi. To raz.
Dwa - dla pogrążenia co niektórych fantastów, szczególnie kolegi @przema72 :
https://www.ciop.pl/CIOPPortalWAR/appmanager/...el=P27600224401410431343241&id_czynn_chem=221
Ponieważ w/g niego nawaniacz LPG nie rozpuszcza się w benzynie i zanieczyszcza wtryskiwacze (!).

robokop wrote:

Dwa - dla pogrążenia co niektórych fantastów, szczególnie kolegi @przema72

daruj sobie te osobiste wywody , masz ból czterech liter od siedzenia przed komputerem ? jest chyba na to maść

robiłem pande po swapie na 1.4 , wcześniej ten silnik pracował na lpg , wtryskiwacze nie rozpylały prawidłowo w dodatku przy około 80% wydajności , na końcówkach był żółty nalot , który zszedł dopiero po myciu w izopropanolu , mycie benzyną nie przyniosło efektów
zinterpretowałem to jako zanieczyszczenie środkiem zapachowym , tak samo jak w przypadku wtryskiwaczy lpg łatwo zmywa sie to alkoholem

może był to inny dodatek , lub w reakcji z oparami oleju z odmy zaszła jakaś reakcjia , opisuje co sprawdzałem , co było problemem i jakie było rozwiązanie

przema72 wrote:

wtryskiwacze nie rozpylały prawidłowo w dodatku przy około 80% wydajnośc

A sprawdziłeś to jak, w/g jakich kryteriów? Bardzo jestem ciekaw. Masz może kartę katalogową dla tych wtryskiwaczy, z ich charakterystyką? Poproszę konkretnie - jakie te Panda miała wtryskiwacze, jaką powinny mieć wydajność i jaki kąt strugi? Bo skoro robiłeś, to chyba wiesz?

zajmuje sie strojeniem silników , przytoczona panda miała zeswapowany silnik na 1.4tjet , po podłaczeniu do emu silnik nierówno pracował i musiałem podniesc dawki paliwa , a dane kalibracyjne wtryskiwaczy posiadałem przy odpaleniu pierwszy raz tekiego silnika , ten był kolejnym z rzędu , mierzyłem ich wydajnosci i oscyloskopem sprawdzałem bezwładnosc iglicy zależna od napiecia

wtryski rozpylały w różnych kierunkach , a akurat w tym konkretnym silniku wtyski rozpylają na skos w stosunku do konektorów , nie zapisywałem nie notowąłem nic , spradziłem wydajnosc statyczną przed i po czyszczeniu , nie zajmuje sie profesionalnie czyszczeniem wtrysków jedynie robie to przy okazji modyfikacji silników , bo czesto były problemy z wydajnoscią wtryskiwaczy co pare razy doprowadziło do stopienia tłoka , mimo na pozór prawidłowego odczytu sredniego afr z 4 cyl


podejrzane wtryski sprawdzam statycznie lejąc do litrowej menzurki , struge sprawdzam swiecac lampą stroboskopową , choć w przytoczonym przypadku było to widać gołym

czy jakieś dowody jeszcze ci potrzebne ? zdięcie z gazetą przy menzurce , czy przy jakimś aucie które akurat robię ? nawet mam kolejna pande po swapie do odpalenia na emu , kto wie jakie w niej wtryski są bo widze ze tez przelezały gdzieś na półce torche czasu

przema72 wrote:

czy jakieś dowody jeszcze ci potrzebne ?

Bardzo chętnie zobaczę to:

przema72 wrote:

mierzyłem ich wydajnosci i oscyloskopem sprawdzałem bezwładnosc iglicy zależna od napiecia

Prawie połowa wydatku mniej od reszty a kolega twierdzi że to nieznacznie. Nie będę tego komentować.

Wtryski wyczyszczone.
[img-0]

Teraz wydatek wygląda tak:

robokop wrote:

przema72 wrote:

czy jakieś dowody jeszcze ci potrzebne ?

Bardzo chętnie zobaczę to:

przema72 wrote:

mierzyłem ich wydajnosci i oscyloskopem sprawdzałem bezwładnosc iglicy zależna od napiecia

serio ? naprawdę o to pytasz czy kolejny raz próbujesz sobie zakpić ?

co ja ci mam udowadniać , podajesz pwm na wtryskiwacz , przez bocznik z rezystorem , pod bocznik podpięty jest oscyloskop , mierzysz wznios pradu do osiągnięcia stałej wartości , i to jest bezwładność wtryskiwacza

dużo trudniej mierzy sie czas opadania iglicy , bo tutaj trzeba obserwować pojawienie sie szpilki napięcia , ja nigdy tego nie sprawdzałem nie jest to mi potrzebne
Dla bardziej dociekliwych , obserwując kształt narastania prądu można nawet oddzielić czas ładowania samej cewki od czasu ruchu iglicy

analogicznie mierzy sie np czas ładowania cewek zapłonowych

i tak dla wtrysków jak i dla cewek sprawdzam czasy w zaleznosci od napięcia akku , ponieważ jest to niezbędne do poprawnej pracy a danych tych nie da sie wyszukać w necie lub są wyłacznie dla jednego napiecia


ps . skoro jesteś na elektrodzie to chyba rozumiesz jak zachowuje sie prad w cewce z ruchomym rdzeniem , cewka napierw sie ładuje , potem porusza sie rdzeń , następnie prąd osiaga max wartość ,
moderator na takim portalu chyba powinien wykazać sie większa wiedzą lub chociażby kultura wypowiedz , czemu ja mam Ci coś udowadniać i Cię dokształcać ? , poza " fantastą" i kilkoma uśmieszkami nie przytoczyłeś żadnego argumentu dlaczego się mylę

co do fantastyki bezwładność wtryskiwacza moża by też zapewne sprawdzać przy pomocy przetwornika piezzo , mierząc czas pomiędzy podaniem napięcia a stuknięciem iglicy

przema72 wrote:

moderator na takim portalu chyba powinien wykazać sie większa wiedzą lub chociażby kultura wypowiedz , czemu ja mam Ci coś udowadniać i Cię dokształcać ? , poza " fantastą" i kilkoma uśmieszkami nie przytoczyłeś żadnego argumentu dlaczego się mylę

Skoro ktoś pisze bzdury, chociażby o tym, jak to nawaniacz z gazu zatyka wtryskiwacze, bo benzyna go nie rozpuszcza - wybacz....

przema72 wrote:

dużo trudniej mierzy sie czas opadania iglicy , bo tutaj trzeba obserwować pojawienie sie szpilki napięcia , ja nigdy tego nie sprawdzałem nie jest to mi potrzebne
Dla bardziej dociekliwych , obserwując kształt narastania prądu można nawet oddzielić czas ładowania samej cewki od czasu ruchu iglicy

Do czego to jest potrzebne? Tym bardziej jakieś dziwne pomiary, przy zmiennym napięciu?
Wtryskiwacz benzynowy, w odróżnieniu od diesla jest prostym elektrozaworem, z jeszcze prostszym rozpylaczem - nie ma ani parametru ciśnienia owarcia, ani wyidealizowanego kształtu strugi - bo nie są do niczego potrzebne. Zasilanie jest cały czas takie same - 12V, wydajność regulowana jest tylko czasem impulsu, w bardziej wyrafinowanych wyczynowych systemach czasem jeszcze zmiennym ciśnieniem paliwa. Wtryskiwacz, jak każdy pracujący element mechaniczny zużywa się - iglica klepie w gniazdo, obydwa elementy wieczne nie są - pojawiają się nieszczelności, wtryskiwacz przepuszcza, pomimo braku prądu w cewce unoszącej glicę, paliwo z niego kapie. I to chyba tyle.

oczywiscie że jest to potrzebne , każdy sterownik dysponuje mapą " lag time " , inaczej dawka paliwa była by niestała w zależnosci od napiecia akku , a najabardziej podczas rozruchu gdzie napiecie spada do 9-10v

i tak np dla typowiego wtryskiwacza 240cc przy 14v wtryskiwacz ma czas bezwładnosci w okolicach 0.7ms , ale dla napiecia 9v podczas rozruchu może mieć już 3ms , biorąc pod uwagę czas wtrysku potrzebnego do rozruchu ciepłego silnika w tym przykładzie na poziomie 5-6ms , są to już ogromne rozbieżności

nie twierdzę że jest to komuś potrzebne do normalnego serwisu auta , ale nie odpisuj mi drwiąco , szufladkując mnie do ludzi którzy o czymś czytali i piszą bzdury , ponieważ ja pisze o własnym doświadczeniu , przez 15lat zabawy z silnikami miałem jeden wtryskiwacz który lał , rozumiem dlaczego to niespotykane , lał on dlatego ze lezał wiele lat w syfie bez paliwa , ale taki przypadek był

w silnikach nazwyjmy to wyczynowych , i dużych wtryskiwaczach czas ten jest jeszcze bardziej rozbierzny i zmienny w zależnosci od ciśnienia paliwa

kształt strugi , jest bardzo ważny , większość wtryskiwaczy ma kształt strugi V lub podwójne V , specjalnie dla układów 16v , struga ta schładza zawory , gdyż komputer zawsze kończy fazę wtrysku przed otwarciem zaworów

jak wpływa na zużycie przylgni zaworowych brak chłodzenia zaworów paliwem widać na LPG i i regulatorach płytkowych lub na śrubce

benzyna to nie diezel który reguluje sobie na bieżąco korekty wtrysku pomiędzy cylindrami , tutaj różnica w dawce paliwa to bardzo niestabilna praca i szybsze zużycie przylgni
diezel ma taką możliwości ze względu na pomiar przyspieszenia wału po wtrysku , w benzynie z racji gwałtownego spalania nie jest to możliwe
czysciłem pare wtryskiwaczy CR i jestem pełen podziwu dla precyzji ich wykonania , i tej "małej kuleczki" , ale wtryskiwacz benzynowy mimo prostoty wykonania też jest elementem wrażliwym na zanieczyszczenia

robokop wrote:

iglica klepie w gniazdo

we wtryskiwaczu benzynowym gniazdo podaje paliwo , paliwo opływa trzpień iglicy o dużej powierzchni , wiec trzpień nie klepie w gniazdo a w film z paliwa i tutaj zużycie nie następuje
w znacznej większości przypadków to zanieczyszczenia siatki filtracyjnej na wtrysku , lub samej końcówki wtryskiwacza , dlatego bardzo łatwo sie je czyści ultradźwiękami , bo nie chodzi o ich mechaniczne zużycie , a o zabrudzenia na "wlocie" z brudu z paliwa lub " wylocie" oparami z odmy i powietrza

Fajna maszynka, robi robotę. Fakt, problem z wtryskiwaczem benzynowym nie jest powszechny, ale się zdarza. Byłby większy, gdyby było więcej Bio domieszanego. Ten jeden to faktycznie za mało podawał, gdyby ktoś ostro jeździł, to zawory upalone.

robokop wrote:

w bardziej wyrafinowanych wyczynowych systemach czasem jeszcze zmiennym ciśnieniem paliwa.

To fajne znaczy, że jak miałem Tipo na mono wtrysku Boscha to miałem auto wyczynowe A tak poważnie, to ze dwie dekady do tyłu, wszystko miało regulowane ciśnienie, potem wtryskiwacze wykombinowali na tyle szybkie, że ta regulacja nie była potrzebna, choć i tak się zdarzała. A potem, czyli prawie teraz, sporo wózków ma regulowane ciśnienie, ale z pompą sterowaną PWM i pomiarem. Tak że, nie tylko superwyczynowe

Wybacz, ale takiego steku bzdur i nieznajomości działania silnika to ja dawno nie spotkałem.
Bzdura nr 1.

przema72 wrote:

i tak np dla typowiego wtryskiwacza 240cc przy 14v wtryskiwacz ma czas bezwładnosci w okolicach 0.7ms , ale dla napiecia 9v podczas rozruchu może mieć już 3ms , biorąc pod uwagę czas wtrysku potrzebnego do rozruchu ciepłego silnika w tym przykładzie na poziomie 5-6ms , są to już ogromne rozbieżności

Dla potrzeb rozruchu, istnieje coś, co można nazwać "mapą" rozruchową - czas wtrysku jest ustalony na sztywno, i korygowany chyba tylko czujnikiem CTS (nie interesowałem się nigdy czy jest korekta czasu w funkcji napięcia zasilającego) - dla zimnego silnika jest dłuższy, dla ciepłego krótszy - w obydwu przypadkach zapeniający pewny zapłon - mieszanka bardzo bogata.
Bzdura nr 2.

przema72 wrote:

kształt strugi , jest bardzo ważny , większość wtryskiwaczy ma kształt strugi V lub podwójne V , specjalnie dla układów 16v , struga ta schładza zawory , gdyż komputer zawsze kończy fazę wtrysku przed otwarciem zaworów

A systemy MPI Fullgroup, bądź SPI? 4 wtryski na każdy obrót wału - cudów nie ma, co najmniej jeden zawsze wypadał na otwarty zawór.
Super bzdura:

przema72 wrote:

jak wpływa na zużycie przylgni zaworowych brak chłodzenia zaworów paliwem widać na LPG i i regulatorach płytkowych lub na śrubce

Widziałes kiedykolwiek silnik spalinowy? A zawory wydechowe co chłodzi? Słyszałeś kiedy o zjawisku pt. szok termiczny i pękających zaworach przez to? Taka ciekawostka - przy systemach LPG V-ej generacji, opracowywano specjalne szablony, do robienia wwiertek dysz gazowych w kolektorach ssących, bądź dystrybutorzy prowadzili działalność usługową, polegającą na robieniu tychże wierceń - po to, żeby struga płynnego gazu zawsze była wycelowana w przestrzeń pomiędzy gniazdem a otwartym zaworem ssącym i nie trafiała w ani jedno, ani drugie. Wiesz czemu? Bo na zawory byś nie urobił.
Bzdura nr 3 (w sumie to 4)

przema72 wrote:

benzyna to nie diezel który reguluje sobie na bieżąco korekty wtrysku pomiędzy cylindrami , tutaj różnica w dawce paliwa to bardzo niestabilna praca i szybsze zużycie przylgni
diezel ma taką możliwości ze względu na pomiar przyspieszenia wału po wtrysku , w benzynie z racji gwałtownego spalania nie jest to możliwe

To po co wymyślono systemy sekwencyjnego wtrysku? W jaki sposób sterownik rejestruje wypadanie zapłonów?
Właśnie po to - żeby można było precyzyjnie sterować i dawką paliwa i KWZ dla każdego cylindra - żeby wszystkie konie w zaprzęgu ciągnęły równo. Sterownik wypadanie zapłonów rejestruje właśnie poprzez pomiar przyspieszenia wału, dla każdego cylindra osobno - stąd w banku usterek masz precyzyjnie wskazane, który cylinder nie nadąża.

Pytanie do autora. Sam pisałeś program?

robokop polecam sobie sprawdzić mapy w aucie. Np. od saaba t5suite.
Masz tam korekcję dawkowania od napięcia akumulatora.
Przemo ma rację i nie wiem dlaczego ciężko ci to przyznać.

W samochodzie korekcja dawki odbywa się na sondzie lambda, najczęściej jedna dla każdego banku. Sterownik nie zwiększa dawki dla jednego cylindra.

W tym konkretnym przypadku co czyściłem wtryski czyli audi A6 C5 wykrywał losowe wypadanie zapłonu, ale sterownik jakoś nie zwiększył dawki na tym jednym cylindrze co brakowało.

tak jest mapa rozruchowa , w niej jest dawka paliwa dla rozruchu silnika , do tej dawki dodawane są korekcje , jedną z nich to korekcja otwarcia wtryskiwacza
to zupełnie naturalne ze mapa rozruchu określa dawke paliwa , a żeby dawka sie zgadzała musi być uwzględniony czas reakcji wtryskiwacza ponieważ w tym czasie nie podaje on paliwa
i tak jeśli masz dawkę w mapie 5ms , a czas bezwładności 1ms , to czas sterowania otwarciem wtrysku bedzie wynosił 6ms
prosze wyszczególnij mi tutaj gdzie ten stek bzdur ?
dawka rozruchowa jak sam wspomniałeś zależy od cts , ale zależy też od czasu rozruchu , ciśnienia na czujniku baro , pozycji tps itp

robokop wrote:

A systemy MPI Fullgroup, bądź SPI? 4 wtryski na każdy obrót wału - cudów nie ma, co najmniej jeden zawsze wypadał na otwarty zawór.
Super bzdura:

nie sprowadzaj tego do jednego poziomu , wyraźnie napisałem to w kontekście silników 16V , ile masz silników 16v w fullgroup ? chyba rozumiesz ze pisząc 16v miałem na myśli 4 zawory na cyl i pełną sekwencje ?

robokop wrote:

Widziałes kiedykolwiek silnik spalinowy? A zawory wydechowe co chłodzi? Słyszałeś kiedy o zjawisku pt. szok termiczny i pękających zaworach przez to? Taka ciekawostka - przy systemach LPG V-ej generacji, opracowywano specjalne szablony, do robienia wwiertek dysz gazowych w kolektorach ssących, bądź dystrybutorzy prowadzili działalność usługową, polegającą na robieniu tychże wierceń - po to, żeby struga płynnego gazu zawsze była wycelowana w przestrzeń pomiędzy gniazdem a otwartym zaworem ssącym i nie trafiała w ani jedno, ani drugie. Wiesz czemu? Bo na zawory byś nie urobił.

Widze że nie można z Tobą prowadzić normalnej rozmowy , nie silnika nigdy nie widziałem
Weź pod uwagę jaka temperaturę wrzenia posiada LPG a jaką benzyna , rusz trochę głową , ze podczas wtryski ciekłego gazu temperatura spada o dziesiątki stopni niżej na benzynie , w dodatku poniżej punktu zamarzania wody , obecnej w powietrzu a dostajacej sie z nim do silnika , wilgoć ta kondensuje w strudze wtrysku gazu , stąd problemy o których piszesz , nijak mające sie do wtrysku benzyny
nawet nie che mi sie szukać materiałów jak rozkłada sie struga paliwa w silnikach 16v , jak nieco zimniejsze zawory powodują mniejsza tendencje do stuków , czy kąt wtrysku który dobiera sie obserwując emisje tlenków , a od którego też jest mapa
nie będe sie pytał czy widziałeś kiedys zawory wydechowe i dolotowe , ale porównaj sobie ich budowę , i odpowiedz sobie na pytanie czemu te pierwsze są inne niż te drugie

Gandziorz wrote:

robokop polecam sobie sprawdzić mapy w aucie. Np. od saaba t5suite.
Masz tam korekcję dawkowania od napięcia akumulatora.
Przemo ma rację i nie wiem dlaczego ciężko ci to przyznać.

jest masę takich map z seryjnych sterowników po wpisani w google , ale lepiej trwać przy swoim , obrażając innych niż dopuścić myśl że nie pozjadało sie wszystkich rozumów
z chęcią koledze wyjaśnie jak działa silnik , którego nigdy na oczy nie widziałem

Gandziorz wrote:

Masz tam korekcję dawkowania od napięcia akumulatora.

zawsze tak jest, nawet dobre sterowniki LPG biorą napięcie zasilania do korekty czasu otwarcia

robokop wrote:

- po to, żeby struga płynnego gazu zawsze była wycelowana w przestrzeń pomiędzy gniazdem a otwartym zaworem ssącym i nie trafiała w ani jedno

Nie jest to prawdą. Robili to po to, by druciarze nie lali tego gazu po ściankach kolektora. Miała ona trafić w głowicę, rozpylony gaz zabiera struga powietrza, to co trafi na ścianki odparowuje.

robokop wrote:

Sterownik wypadanie zapłonów rejestruje właśnie poprzez pomiar przyspieszenia wału, dla każdego cylindra osobno

Raczej nierównomierność prędkości kątowej

Tyle wątków pobocznych a chodzi wyłącznie o tester czy wtryski równo dawkują

kamslaw wrote:

Raczej nierównomierność prędkości kątowej

Gdybyś zgłebił zagadnienie od strony teoretycznej, to byś wiedział, że prędkość kątowa nigdy nie jest równomierna - wał korbowy zwalnia przy sprężaniu i przyspiesza przy spalaniu - parametrem krytycznym jest wartość przyspieszenia, w fazie spalania.

kamslaw wrote:

Nie jest to prawdą. Robili to po to, by druciarze nie lali tego gazu po ściankach kolektora. Miała ona trafić w głowicę, rozpylony gaz zabiera struga powietrza, to co trafi na ścianki odparowuje.

A już nie chce mi się szukać opracowania na ten temat - w każdym razie ideą było uniknięcie zalania gorącego zaworu ciekłym gazem.

przema72 wrote:

Widze że nie można z Tobą prowadzić normalnej rozmowy , nie silnika nigdy nie widziałem

No tak mi się właśnie wydaje.

przema72 wrote:

nie będe sie pytał czy widziałeś kiedys zawory wydechowe i dolotowe , ale porównaj sobie ich budowę , i odpowiedz sobie na pytanie czemu te pierwsze są inne niż te drugie

Widziałem rózne - bimetalowe, z chromową przylgnią czy nawet chłodzone sodem. Bzdurą jest, że paliwo chłodzi zawór -ten oddaje ciepło poprzez styk z gniazdem i trzonkiem do prowadnicy do głowicy - i tyle. Wyobrazisz sobie, że te same mechanicznie silniki bywały z wtryskami MPI i SPI - różnica była tylko w kolektorze dolotowym i sterowniku silnika - zobacz sobie VW 1,6 z oznaczeniami AEE i AEA - mechanicznie to samo. Te same numery katalogowe głowicy i jej zaworów, tłoków. Jakim cudem ten SPI nie zużywał się, w ekspresowym tempie, bez chłodzenia zaworów? Do tego z reguły wypalają się zawory wydechowe - ssące co najwyżej wyklepują.

Dodano po 4 [minuty]:

Gandziorz wrote:

Tyle wątków pobocznych a chodzi wyłącznie o tester czy wtryski równo dawkują

Dawkowaniem wtrysków bym się nie przejmował. Przejmował bym się za to wpływem ubogiej mieszanki na głowicę - zapłony wypadają, kiedy mieszanka jest zubożona poniżej granicy palności, ale w jej okolicy spala się generując z jednej strony bardzo wysokie temperatury, z drugiej detonację.
W drugą stronę, to zbyt bogata spłukuje olej ze ścian cylindra i truje katalizator....

Dodano po 2 [minuty]:

przema72 wrote:

jak nieco zimniejsze zawory powodują mniejsza tendencje do stuków

Wiesz czemu 3 mniejsze zawory ssące są lepsze niż jeden duży? I w dalszym ciągu pytam - co chłodzi zawory wydechowe?

Kilka postów temu, chciałem dla poparcia swojej racji wkleić ten artykuł - ale po względnie uważnym przeczytaniu stwierdziłem że lepiej się nim chyba nie podpierać: https://intercars.com.pl/pliki/PLK/Wiadomosci34_UkladyWylotowe.pdf

Dodano po 14 [minuty]:

kamslaw wrote:

To fajne znaczy, że jak miałem Tipo na mono wtrysku Boscha to miałem auto wyczynowe A tak poważnie, to ze dwie dekady do tyłu, wszystko miało regulowane ciśnienie,

Bzdura do kwadratu. Dwie dekady temu, to królowały multeki, motroniki, simosy itp. - wszystko na mechanicznych regulatorach stałociśnieniowych. Ostatnimi systemami ze zmiennym ciśnieniem były chyba KE jetroniki sprzed 30-40 lat - gdzie ilość paliwa wtryśniętego do cylindra zależała od ciśnienia ustalonego przez regulator, który z kolej był sterowany klapą mechanicznego przepływomierza.

Dodano po 5 [minuty]:

kamslaw wrote:

A tak poważnie, to ze dwie dekady do tyłu, wszystko miało regulowane ciśnienie, potem wtryskiwacze wykombinowali na tyle szybkie, że ta regulacja nie była potrzebna, choć i tak się zdarzała.

Najszybsze wtryskiwacze, to były potrzebne do sytemów fullgroup i monowtrysków - rozwój został przychamowany, wraz z sytemami wtrysku sekwencyjnego - zobacz ile problemów gaziarzom sprawiały instalacje sekwencyjne w takich silnikach - wtryskiwacze gazowe nie nadążały z prawidłowym dawkowaniem, przy bardzo krótkich czasach otwarcia.

robokop wrote:

Gdybyś zgłebił zagadnienie od strony teoretycznej, to byś wiedział, że prędkość kątowa nigdy nie jest równomierna - wał korbowy zwalnia przy sprężaniu i przyspiesza przy spalaniu - parametrem krytycznym jest wartość przyspieszenia, w fazie spalania

A gdybyś zglebił jak interpretuje to sterownik , to byś wiedział że bierze on pod uwagę cały cykl pracy w porównaniu do poprzedniego, a nie chwilowe przyspieszenie wału

Wracając do tematu , nadal uważasz ze wtryskiwacze benzynowe są tak proste i niewarte uwagi ze rozbieżności ich parametrów jest pomijalna ?
I może sa zawory bimetaliczne , ale nadal nie powiedziałeś mi gdzie pisze bzdury przy określaniu czasu bezwładności wtrysków i ich wpływu na prace silnika , co po części jest tematem tego wątku ?

przema72 wrote:

I może sa zawory bimetaliczne

I tu jest właśnie róznica pomiędzy nami - dla Ciebie może są, a ja wiem na pewno że są.

przema72 wrote:

ale nadal nie powiedziałeś mi gdzie pisze bzdury przy określaniu czasu bezwładności wtrysków i ich wpływu na prace silnika

Bo nie rozumiesz tego o czym piszesz. Jeśliw trysk jest bezwładny, to otwiera się za krótko, pomimo prawidłowego timmingu wyznaczonego przez sterownik. Cóż więc potem? Krócej otwarty wtrysk=mniej paliwa=uboższa mieszanka= więcej więcej tlenu w spalinach = dokładamy więc czasu otwarcia. Analogicznie, jak przy niewydolnym systemi zasilania paliwem - gdy ciśnienie spada, sterownik wydłuża czas wtrysku, do czasu aż sprzężenie zwrotne zwróci prawidłową wartość - oczywiście wydłuża w rozsądnych granicach. Zobacz - przys taranej pompce paliwa często trudno odpalić auto, bo ciśnienie w systemie jest zbyt słabe, a sterownik jeszcze nie widzi składu spalin i taktuje tylko w/g sztywnej mapy - ale jak już odpalisz, to będziesz jechał, bez wyczuwalnego spadku mocy.

przema72 wrote:

A gdybyś zglebił jak interpretuje to sterownik , to byś wiedział że bierze on pod uwagę cały cykl pracy w porównaniu do poprzedniego, a nie chwilowe przyspieszenie wału

Bo do czegoś się chyba musi odnieść? Przyszłosci przewidzieć się nie da, można co najwyżej prognozować, posługując się danymi z przeszłości? Tak chyba świat jest urządzony? Do tego sterownik zawiera w oprogramowaniu coś takiego chyba, jak licznik dopuszczalnych wystąpień, do momentu zareagowania - jak to jest w przypadku np. wypadania zapłonów? Dopiero określona ich ilość w jednostce czasu, powoduje wyłączenie wtryskiwacza.

robokop wrote:

Gdybyś zgłebił zagadnienie od strony teoretycznej, to byś wiedział, że prędkość kątowa nigdy nie jest równomierna - wał korbowy zwalnia przy sprężaniu i przyspiesza przy spalaniu - parametrem krytycznym jest wartość przyspieszenia, w fazie spalania.

Za bardzo nie ma co tu zgłębiać. W teorii dla jednego tłoka jest tak jak piszesz, ale nie zajmujemy się silnikiem jednocylindrowym i nie zajmujemy się pomiarem opóźnienia i przyspieszenia wynikającym z suwu sprężania i pracy, które w silniku wielocylindrowym są pomijalnie małe, kompensowane przez tłok z pary. A przy zmianie prędkości występuje i opóźnienie i przyspieszenie wynikające z braku pracy cylindra, i to jest dekodowane jako wypadający zapłon. Dlatego właściwe jest nazwanie zmianą nierównomierności prędkości kątowej a nie tylko przyspieszenia. To oczywiście bzdura, ale istotna, zwłaszcza że jak widać dbasz o szczegóły

robokop wrote:

w każdym razie ideą było uniknięcie zalania gorącego zaworu ciekłym gazem.

dlatego się rozpyla, część odparuje na głowicy, część zassie do cylindra. Niewykonalne jest siknięcie w szczelinę otwartego zaworu. W ICOM-ie to nawet gaz ciekły podawali wężykiem z wtryskiwacza do kolektora, jeśli ten był aluminiowy, dokładnie tak samo jak w fazie lotnej.

robokop wrote:

Przejmował bym się za to wpływem ubogiej mieszanki na głowicę - zapłony wypadają, kiedy mieszanka jest zubożona poniżej granicy

Autor projektu właśnie tym się przejmował, stąd ta maszynka, która pokazała jaki jest problem.

robokop wrote:

Dwie dekady temu, to królowały multeki, motroniki, simosy itp. - wszystko na mechanicznych regulatorach stałociśnieniowych. Ostatnimi systemami ze zmiennym ciśnieniem były chyba KE jetroniki sprzed 30-40 lat - gdzie ilość paliwa wtryśniętego do cylindra zależała od ciśnienia ustalonego przez regulator, który z kolej był sterowany klapą mechanicznego przepływomierza.

Mylisz pojęcia. Regulatory nie były stałociśnieniowe, a przynajmniej nie w każdym systemie, dlatego rosła rozpiętość wydatku wtryskiwaczy, a o K-Jetronic-u poczytaj, nie pisz bzdur.

robokop wrote:

Najszybsze wtryskiwacze

Ich szybkość wynikała z małego przepływu, choć w Renix-ie były szybkie...

kamslaw wrote:

Mylisz pojęcia. Regulatory nie były stałociśnieniowe, dlatego rosła rozpiętość wydatku wtryskiwaczy,

Skończ waść... Regulator utrzymuje stałe ciśnienie - tyle że w stosunku do ciśnienia w kolektorze, nie atmosferycznego.

kamslaw wrote:

K-Jetronic-u poczytaj, nie pisz bzdur.

A gdziez tam bzdura? To wtrysk ciągły, mechaniczny - jego wydatek zależy tylko i wyłącznie od ciśnienia w regulatorze. A te z kolei zależy raz od położenia klapy przepływomierza, a dwa temperatury.

teraz już przeszliśmy na parametry wtrysku mechanicznego ?

czy leci z nami pilot ?

kamslaw wrote:

W teorii dla jednego tłoka jest tak jak piszesz, ale nie zajmujemy się silnikiem jednocylindrowym i nie zajmujemy się pomiarem opóźnienia i przyspieszenia wynikającym z suwu sprężania i pracy, które w silniku wielocylindrowym są pomijalnie małe, kompensowane przez tłok z pary

Kompensowane czym? Którą parę masz na myśli? Przeciwbieżnych, czy współbieżnych? Na każdy pełny obrót wału, pracują tylko dwa, które mają cykle co 180 stopni - więc ? Gdyby było tak jak piszesz, to na silniku sejsmograf mógłbyś ustawić - rejestrowałby tylko drgania spowodowane falą dźwiękową.

robokop wrote:

I w dalszym ciągu pytam - co chłodzi zawory wydechowe?

przecież odpowiedziałeś sobie wcześniej ze są chłodzone przez przylgnie zaworową ? nikt nie zaprzeczył , czy znów sie myle ?

robokop wrote:

Kilka postów temu, chciałem dla poparcia swojej racji wkleić ten artykuł - ale po względnie uważnym przeczytaniu stwierdziłem że lepiej się nim chyba nie podpierać: https://intercars.com.pl/pliki/PLK/Wiadomosci34_UkladyWylotowe.pdf

a jednak wkleiłeś i sie nim podparłeś , powiedz mi którą częścią tego artykułu sie podparłeś w kontekście mojej wypowiedzi , bo sam artykuł dla intercarsu traktuje układ wtryskowy bardzo ogólnikowo , i nie widzę w nim żadnego zaprzeczenia w kontekście moich wypowiedzi

spec220 wrote:

pawelr98 wrote:

Ja wiem, że analogowa technika ważna rzecz, sam się nią lubię bawić bardziej niż cyfrową, ale akurat mikroprocesory nie bez powodu przejęły rolę kostek TTL/CMOS oraz wielu układów analogowych. Kosztują podobnie, ale wymagają mniejszego wkładu przy tworzeniu obwodu.

Problem w tym, że sam język chociaż prosty, to jednak w niczym nie przypomina analogowego prądu. Na CMOS to sobie narysowałem na kartce, połączyłem i działało, a w przypadku assemblera, albo c nic nie przypomina prądu, i nie ma możliwości prowadzenia w "mózgu" symulacji stanu rzeczywistego, a nawet jeżeli jest, to ta obciąża banię "gówno pisaniem" aż o 90% z czego 10% pozostaje na docelową resztę. Ten pisany język trzeba sobie pierw emulować w głowie na prąd, a dopiero później na całą resztę, i na odwrót.

Jeżeli ktoś chociaż trochę programuje, to dla niego pisanie kodu jest mniej więcej tak naturalne jak tworzenie obwodu elektrycznego.
W assemblerze to już kolega za bardzo nie uświadczy nowego pokolenia.
Wiem jak działa, ale pisać w tym nie zamierzam, chyba że dla "specjalnych" przypadków. Wolę C. Na uczelnianych zajęciach z mikroprocesorów nikt nie pisał w assemblerze, nawet z zachętą podwyższenia oceny. Tylko napisanie obowiązkowych assemblerowych programów na zaliczenie, potem już każdy klepał C.

Ja większość kodu sterującego urządzeniem do kreślenia charakterystyk elementów półprzewodnikowych napisałem bez nadmiernego zastanawiania się nad logiką, musiałem jedynie spędzić trochę czasu na poczytaniu dokumentacji bibliotek oraz rejestrów urządzeń i2c.
Schemat blokowy programu zrobiłem już po fakcie, dokumentując całość w pracy inżynierskiej.

Zagłębiać się w zasadność stosowania tegoż przyrządu do testowania wtrysków nie zamierzam. Jednak mogę się przyczepiać do reszty .

Jako minimum warto zrobić choćby drobny panel z guzikami, żeby było wygodnie to obsługiwać. Oprócz tego chciałbym zobaczyć wnętrze urządzenia oraz jak to wygląda od tyłu (jak realizowane są połączenia na tylnej ściance).

robokop wrote:

Na każdy pełny obrót wału, pracują tylko dwa, które mają cykle co 180 stopni - więc ?

Was tam jest dwóch? Jeden czyta drugi pisze?

robokop wrote:

jego wydatek zależy tylko i wyłącznie od ciśnienia w regulatorze. A te z kolei zależy raz od położenia klapy przepływomierza, a dwa temperatury.

Trochę wygładziłeś swój pierwszy wpis w tym temacie, doczytaj jeszcze, w kolejnym może trafisz

robokop wrote:

Regulator utrzymuje stałe ciśnienie - tyle że w stosunku do ciśnienia w kolektorze, nie atmosferycznego.

hi hi, to najlepsze, jakbym TVP1 oglądał, szacun

byrrt wrote:

Czemu te "menu" tak zamula? Mamy XXI wiek, a tu na napis początkowy trzeba czekać chyba z 2 sek.. Pomysł na urządzenie jak najbardziej spoko, ale ani to wykonane, strasznie duże no i ta obsługa..

Program sterujący wyświetlaczem napisany w Bascomie. Widać po długim opóźnieniu inicjowania.

Panowie nie przestawajcie się kłócić!!!! Tyle wartościowej wiedzy i różnorodność tematów. W google tyle informacji się przez tydzień nie znajdzie ile wy z siebie wyrzucicie przez dwie strony kłótni