[Solved] Dioda D32-30-01 jako element zaporowy

Sytuacja. Układ instalacji w motocyklu zabytkowym 6V z prądnicą, minus na masie.
Okoliczności: podczas pracy silnika na niskich obrotach dochodzi do rozładowania się akumulatora przy sygnalizacji lampki kontrolnej.
Zamierzenie. W szereg ładowania akumulatora, przed samym akumulatorem chciałbym włączyć szeregowo jedną diodę katodą do + na akumulatorze (anodą wiadomo- do wyjścia z prądnicy).
Wiem, że w układzie prostownika prądu przemiennego dioda wymaga rozproszenia ciepła (iloczyn spadku napięcia z wielkością prądu). Jest więc niezbędny radiator.

Pytania sorry za trywialne:
1. Czy w układzie gdy dioda jest zasilana wyłącznie prądem stałym (nie prostuje) a ma pełnić rolę zaporową dla prądu wstecznego jest na niej analogiczny spadek napięcia jak przy prostowaniu? Chodzi o niezbędność radiatora- jest na niego b.mało miejsca. Poza tym musi być odizolowany od masy- na obu stronach diody jest plus.
Prądnica ma prąd znamionowy 10A, szczytowo do 15A. Czy dioda D32 o podanych parametrach się nadaje? Ma ze 40 lat... Ale jest sprawna- daje zapór plusem do katody.
Gorące podziękowania.

Nie wiem co to za dioda, ale jak sam zauważyłeś na niej wystąpi spadek napięcia. Co na to akumulator?
Zastosuj Shottky w TO220F i przykreć gdzieś do ramy

dantoma wrote:

podczas pracy silnika na niskich obrotach dochodzi do rozładowania się akumulatora przy sygnalizacji lampki kontrolnej.
Zamierzenie. W szereg ładowania akumulatora, przed samym akumulatorem chciałbym włączyć szeregowo jedną diodę katodą do + na akumulatorze (anodą wiadomo- do wyjścia z prądnicy).

A jak to ma pomóc? Ta dioda ma zastąpić niesprawny wyłącznik prądu zwrotnego w reglerze?

[quote="jdubowski"]

dantoma wrote:

A jak to ma pomóc? Ta dioda ma zastąpić niesprawny wyłącznik prądu zwrotnego w reglerze?

Dokładnie. Dioda jest w zasobach, nie wymaga kupienia.
Jeśli będzie spadek napięcia i tym samym będzie się grzać podczas ładowania jak przy prostowaniu prądu przemiennego to nie ma dla mnie sensu grzebać się przy tym. Poza tym spadek napięcia na diodzie pogarsza ładowanie akumulatora.
Jest w moich wątkach bez odpowiedzi sprawa tandetnego (według opinii innych) regulatora pracy prądnicy- który mi nie działa.
Ta dioda ma być jako proteza- wszak pod warunkiem, że ma to jakikolwiek sens.

Dodano po 11 [minuty]:

Justyniunia wrote:

Zastosuj Shottky w TO220F i przykreć gdzieś do ramy

Można prosić o jakiś link do typu który mógłby dać przykłąd czegoś odpowiedniego? Lub model - najlepiej, jakby dioda pracując na plusie mogła być przykręcona do ramy gdzie jest minus. Ale kompletnie się na tym nie znam- czy to nie jakieś absurdy w tych propozycjach.

dantoma wrote:

Jeśli będzie spadek napięcia i tym samym będzie się grzać podczas ładowania jak przy prostowaniu prądu przemiennego to nie ma dla mnie sensu grzebać się przy tym.

Każda dioda ma jakiś spadek napięcia w kierunku przewodzenia i jakieś straty z tym związane. Spadek napięcia, w zależności od typu diody i prądu przez nią płynącego 0,4-1V, straty mocy proporcjonalne do prądu.

Są układy mogące zastąpić diodę na tranzystorze MOSFET, które mają wielokrotnie niższe spadki napięcia, tylko że to już kilka elementów, które trzeba połączyć i zamknąć w szczelnej obudowie, dochodzi też problem odporności na przeciążenia prądowe i przepięcia - stare prymitywne elektromechaniczne układy były odporne a elektronikę trzeba zabezpieczać.

Na "zwykłej" diodzie krzemowej w kierunku przewodzenia wystąpi spadek napięcia około 0,7V. Jakie napięcie ładowania wychodzi z prądnicy? Jeżeli 7,5÷8,5V lub trochę więcej, to można podłączyć diodę bez obaw, że akumulator nie będzie nie doładowany. Jeżeli napięcie zbyt małe, to podregulować regulator napięcia tak, aby napięcie za diodą było właściwe.
Radiator nie musi być odizolowany, może to być nawet rama, lub inny "metal" bo diodę (taką z mocowaniem śrubowym) można przykręcić przez podkładkę izolacyjną, np. z miki, lub innego tworzywa przewodzącego ciepło, tak jak np. tranzystory mocy.

Przypomniały mi się czasy kiedy miałem problem (nie tylko ja) z rozładowywaniem się akumulatorów w motocyklu Gazela. To był polski motocykl gdzie zastosowano alternator i instalację 12 V (dwa akumulatory po 6V). Wszystko było pięknie, szczególnie z "brakiem światła" nie było problemów, tylko prostownikiem w tym alternatorze był mostek złożony z płytek selenowych. Prostownik miał dużą upływność w kierunku zaporowym, i po postoju na przykład 2 dni, akumulatory kompletnie rozładowane. Wyjściem z sytuacji było przerobienie stacyjki w ten sposób, że po wyłączeniu zapłonu mostek prostowniczy odłączony od akumulatora. Niektórzy użytkownicy stosowali dodatkowy wyłącznik.

Dlatego proponuję diodę Szotkiego (mały spadek) w obudowie typu F (plastik) nie trzeba izolować.
Takie diody znajdziesz w zasilaczach do komputerów (walają się po śmietnikach).

Justyniunia wrote:

Dlatego proponuję diodę Szotkiego (mały spadek) w obudowie typu F (plastik) nie trzeba izolować.
Takie diody znajdziesz w zasilaczach do komputerów (walają się po śmietnikach).

Jeszcze tylko się spytam- chodzi o zasilacze w jednostkach centralnych czy w UPS-ach? Znalazłem na Allegro aukcja 9025700449. Są 3 nóżki. Czyli 2 wejścia powinny być zmostkowane dla działania obu diod? Czy jedna dioda pozostaje bez wykorzystania? Niski spadek jest zaletą podwójną- ciepło na straty i niewiele niższa SEM do ładowania akumulatora.
W prądnicach jest zawsze deficyt prądu. Stąd gdy się nie uda tanim kosztem to żadne tam mosfet-y. Elektroniczny, dobry regulator pracy prądnicy.
W wątku https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3692121.html#18692991 podałem pomierzone na chińskim regulatorze napięcia wartości prądu wzbudzenia po obciążeniu żaróweczką 0,3A. Teoretycznie coś działa na wzór logiki. Tylko w praktyce lampka ładowania świeci- ładowania brak.

Mam tego sporo z jednostek centralnych.
Są to przeważnie podwójne diody, dwie nóżki mostkujesz.
Wybacz, nie pomogę dalej, bo nie znam się na motocyklach, ani ich instalacjach. Taki pomysł przyszedł mi do głowy po przeczytaniu warunków jakie ta dioda miała by spełniać.

Awyrdonyt wrote:

Diodę zamiast wyłącznika samoczynnego stosowano w regulatorach zastępczych do samochodu Mały fiat 126p. Schemat był publikowane z Zrób To Sam. Popełniłem ten układ do samochodu z plusem na masie i działał. Zakładam, że w samochodach tych pobór prądu z prądnicy był większy niż w motocyklu kolegi. Moim zdaniem może kolega zastosować diodę, choć teraz można użyć diody o niskim napięciu w kierunku przewodzenia, którą proponuje kol. Justyniunia.
Gdyby dioda miała pozostać na stałe, to należałoby wykonać nowy regulator i mierzyć napięcie od strony akumulatora.
Zastanawiam się jednak, czy ta przeróbka ma sens? Prądnica na wolnych obrotach wytwarza znacznie mniej energii niż alternator i normalne było, że kontrolka ładowania świeciła się, lub żarzyła na wolnych obrotach (ale pewności co do tego nie mam). Motocykl jest zabytkowy i warto zachować go w pierwotnym stanie.
Dioda o dopuszczalnym prądzie przewodzenia 32A to fanaberia. Wystarczy znacznie słabsza.

W punktach:
1. Sama dioda to wręcz ogranicza ładowanie akumulatora. Mnie chodzi bardziej o to, aby podczas jazdy w mieście - gdy są częste zatrzymania (i ogólnie duży udział pracy silnika na obrotach jałowych) nie było prądów wstecznych. Dioda ma tylko to zapewnić. Bo coś w tym oryginalnym regulatorze jest nie tak z prądami wstecznymi. Są co prawda używane regulatory mechaniczne jeszcze pod dostatkiem- ale myślę, że problemy byłyby jeszcze większe niż te, co mam.
2. Z uwagi na zapłon bateryjny naładowanie akumulatora jest ważne. Bez akumulatora gadania nie ma wcale.
3. Z uwagi na zabytek- nie chcę ingerować tam, gdzie to nie jest niezbędne. Acz przepisy pozwalają na to, aby poprawić bezpieczeństwo poruszania się bez wpływu na ogólną sylwetkę i wygląd sprzętu. Z zupełnie innej beczki- wagony tramwajowe typu N. Jeździły dziesięciolecia bez hamulców szynowych. W tej chwili nie zostałyby dopuszczone do ruchu jako zabytki bez nich. WSK 125 miała światło główne 25/25W, Junak, WSK 175 35/35W, później było 40/45W. W tej chwili to tyle co nic- jeśli jedziemy po zmierzchu.
4. Diodę 30A chciałem dać celowo. Czemu? Pamiętam swoje zabawy ze sprawdzaniem własnoręcznie hermetyzowanych diod BYP-401. Strata napięcia była tym większa, im większy był prąd. Więc moc do rozproszenia rosła szybciej niż sam prąd. Ale to było w 1979 roku, więc parę lat temu. Nie znam charakterystyki tej diody D32. Może jest podobnie?. A duża dioda ma większą bezwładność cieplną- godne pożądania w zmiennych warunkach pracy.
Jeśli któryś z szanownych Kolegów coś może dodać odnośnie niedziałającego regulatora chińskiego to prosiłbym o informację. Coś tam jakby działało. Ale czy jest sens się tym wynalazkiem zajmować?

dantoma wrote:

Jeśli któryś z szanownych Kolegów coś może dodać odnośnie niedziałającego regulatora chińskiego to prosiłbym o informację. Coś tam jakby działało. Ale czy jest sens się tym wynalazkiem zajmować?

A może na początek sprawdzić napięcie na wyjściu prądnicy (DE) i cewkach wzbudzenia (DF) w całym zakresie obrotów ? I wtedy pytać ?

dantoma wrote:

. Sama dioda to wręcz ogranicza ładowanie akumulatora. Mnie chodzi bardziej o to, aby podczas jazdy w mieście - gdy są częste zatrzymania (i ogólnie duży udział pracy silnika na obrotach jałowych) nie było prądów wstecznych. Dioda ma tylko to zapewnić. Bo coś w tym oryginalnym regulatorze jest nie tak z prądami wstecznymi. Są co prawda używane regulatory mechaniczne jeszcze pod dostatkiem- ale myślę, że problemy byłyby jeszcze większe niż te, co mam.

Kolega zaprezentuje co ma i wyniki pomiarów ? Ten regulator posiada dwa elektromagnesy, czy jeden ?

Jedyne co mogę zrobić to zdjęcia tego mechanicznego regulatora. Nie wiem, czy to 2 elektromagnesowy czy jeden. Powyżej 2000 rpm lampka ładowania gaśnie- więc wzbudzenie jest. Wiec nie ma niezbędności, aby go wyrzucać- uszkodzenia nie ma.
Kupiłem nieopatrznie (przy innych potrzebnych zakupach) ten chiński wynalazek- miał poprawić ładowanie na niskich obrotach i nie powodować strat na wysokich obrotach. Ale sprzęt to już starsza pani, wysoko kręcił nie będę. Teraz to już jazda dostojna- acz przygazówki dla zmniejszenia osadzania się nagaru będą.

I cały problem schodzi do jednej rzeczy. Czy da się coś zrobić, aby poprawić bilans energetyczny w czasie jazdy miejskiej, bez podnoszenia obrotów jałowych do 2000 rpm przy minimalnej ingerencji w to, co działa. (Czytaj też- nie zepsuć tego co działa). Dodanie takiej diody nic nie zepsuje- acz może powodować pogorszenie- jeśli prąd ładowania zmaleje w wyniku straty napięcia no i zawsze straty mocy na ciepło na kierunku przewodzenia.
Ponieważ jest tam akumulator 10 Ah- więc prądy do niego docierajace (ładowanie) nie przekracza kilku amper. W drugą stronę tak- gdy zgaśnie silnik na włączonych odbiornikach czy niskich obrotach prądy przy pracujących kierunkach i światłach przekraczają 10-12A.

Padła propozycja o tej diodzie 30A bo jest w domu z czasów PRL- gdy elektronika jeszcze była w Polsce produkowana. A z tych prób na oscylografie w 1979 roku dotyczyło BYP-401 z uwagi na dostępność i moc oscylografu. I zapamiętałem wynik- że im wyższy prąd tym większa strata napięcia. Ba, produkowane wtedy struktury miały tą cechę, że w razie istotnego ucięcia nóżek do tej diody pogarszały się jej parametry (silniej się grzała). Więc przwymiarowana dioda to spełnia- mniejsze ma straty przy danym prądzie. Ma też wyższy prąd wsteczny- ale to uznałem za pomijalne.

Doczytałem się w wątkach ładowania starych motocykli, że przy prądnicy jest opornik- konieczny do regulatora mechanicznego, a zbędny przy elektronicznym. Ma rozpraszać nadmiar prądu przy wysokich obrotach- ale skąd, dlaczego- nie wiem. Czyżby wzbudzenie samymi magnesami na najwyższych obrotach dawało takie napięcie na zaciskach, że trzeba by to było rozproszyć? Ale nie pytajcie- za siwa już moja czupryna. Przy tym mechanicznym regulatorze też nic nie będę dokręcał np. naciągu jakiś sprężyn czy mechanicznych elementów. Zupełnie się na tym nie znam i nie chcę popsuć tego, co jeszcze działa.
Podziękowania.

dantoma wrote:

Czyżby wzbudzenie samymi magnesami na najwyższych obrotach dawało takie napięcie na zaciskach, że trzeba by to było rozproszyć?

Samymi magnesami ? Nie, Kolego, tam nie ma magnesów. Ten rezystor ograniczał prąd cewek wzbudzenia (czasem były nawet dwa rezystory) i w ten sposób zmniejszał napięcie prądnicy przy wysokich obrotach. Proponuje przeanalizować schemat prądnicy i regulatora wyłożony jak na stole.
http://jawa250catalog.prv.pl/jawa_250_353_technika/jawa_250_353_regulator_napiecia.html

Krzysztof Kamienski wrote:

Samymi magnesami ? Nie, Kolego, tam nie ma magnesów.

No proszę- nawet w starszym wieku cos się można nauczyć. Dla mnie słowo prądnica zawsze się kojarzyło ze stałymi magnesami, ew. z magnesami i uzwojeniem zwiększającym strumień magnetyczny w określonych stanach pracy. Wiem, że Syrena 105 miała magnesy stałe i uzwojenie. We własnej wymieniłem sobie prądnicę na alternator z regulatorem napięcia elektronicznym od samochodu "Robur" . Działało!. Zrobiłem sobie nawet przełącznik i włączałem przez opornik ze spiralki stały prąd wzbudzenia (ominięcie regulatora). Prądy ładowania był duże- aż raz zapomniałem tego wyłączyć i przy przygazówce spaliłem żarówki. Ale miałem wtedy młodą głowę i byłem odważniejszy w nowinkach. Te czasy już minęły.

dantoma wrote:

Z uwagi na zabytek- nie chcę ingerować tam, gdzie to nie jest niezbędne

Opisz ze szczegółami co tam masz i jak połączone.
Jaki to motocykl?

Kupiłem w zakładzie typu ZURT używany detal. Jest na nim napis MBRF 20150C. Obudowa 220 i wizualnie typ F (brak metalu w miejscu mocowania radiatora. Podobnież się nada.
Po znaczku na obudowie widać, że jest dwudiodowy, katodami do nóżki środkowej. Więc nóżki zewn. trzeba zewrzeć i podłączyć do wyjścia z regulatora prądnicy +, nożna środkowa do akumulatora. Ale czy się nie mylę nie wiem. Mogę jednak sprawdzić kontrolką.
Czy tan detal to 2x10A, czy 2x20A? Jest na Allegro "MBRF20200 Dioda schottky podwójna 20A 200V TO-220F". Wygląd identyczny, tylko napięcie pracy prawdopodobnie 200V a nie 150V. Ale też nie wiem, czy to 2x10, czy 2x20A. Jednak nie powinno to mieć znaczenia.

Motocykl to MZ TS 150, instalacja oryginalna (fabryczna) bez żadnej modyfikacji- jak fabryka zrobiła. Przed wyrejestrowaniem jej w 1990 roku był deficyt prądu podczas jazdy w mieście. Jest kłopot z doładowaniem akumulatora- trzeba zdejmować obudowę. Jest tam prymitywny gaźnik N24-N1 który nie posiada śrubki zderzakowej na przepustnicę (!) w dolnym położeniu (ona wisi na lince). W efekcie, na obrotach luzem obroty zależą od naciągnięcia linki- zmieniają się od małych przy kierowniku skręconym w lewo i rosną gdy kierownik idzie w prawo. Stąd obroty wolne są ustawione na minimum, aby silnik nie wył. W efekcie kontrolka ładowania się świeci do 1700 rpm (powyżej tych obrotów gaśnie). To samo przy dojeżdżaniu na luzie do świateł czerwonych- też się świeci.
Więc regulator stale powinien blokować prąd wsteczny z akumulatora na prądnicę. I wydaje mi się, że coś tu nie wychodzi. Stąd pomysł na te diody. A dwa miesiące wcześniej kupiłem chiński regulator- który nie działa w praktyce (kontrolka nie gaśnie niezależnie od obrotów). Mimo iż w przy regulowanym zasilaczu- pracę wykazuje. Dziwna sprawa. Opisałem to w innym wątku.

dantoma wrote:

Motocykl to MZ TS 150, instalacja oryginalna (fabryczna) bez żadnej modyfikacji- jak fabryka zrobiła

Schemat - instalacja 6V:


To że wyłącznik prądu zwrotnego nie działa masz potwierdzone amperomierzem? Jeśli tak to albo jest nakaszanione w połączeniach albo regulator jest uszkodzony.

Kupiłem w ZURT wylutowaną diodę MBRF20150 W obudowie 220F. Anody zewn. zmostkowałem i podłączyłem do wyjścia z regulatora mechanicznego. Katodę środkową podłączyłem z biegunem plus akumulatora. Wszystko zrobiłem na konektorach- bez problemu w 30 sekund można przywrócić stan poprzedni. Kontrolka gaśnie na obrotach, pali się na postoju. Więc działa. Nie poprawi to ładowania - wręcz może być odwrotnie. Teraz tylko obserwacja czy rozładowanie akumulatora się zmniejszy, czy nie. Jeśli się nie zmniejszy to wypnę tą diodę- będzie to znaczyło, że wyłącznik prądu zwrotnego działa.
Przez szukanie osoby mającej jakieś doświadczenie w instalacjach dowiedziałem się, że:
1. Śladowy prąd wzbudzenia jest tworzony przez przepływ prądu przez kontrolkę do uzwojenia stojana. I co potwierdził rozmówca- jest to prądnica zupełnie obcowzbudna.
2. Po uruchomieniu silnika prąd wzbudzenia jest max. i wynosi on ok. 2A. Jest to duza wartość w stosunku do tego, co pomierzyłem w tym chińskim elektronicznym regulatorze. Nic więc dziwnego, że kontrolka nie gasła.
3. Przełączenie wzbudzenia na położenie pośrednie z szeregowym opornikiem jest związane z uzyskaniem napięcia na prądnicy. Obroty to tylko jeden czynnik. Do tego dochodzi obciążenie odbiornikami i stopień naładowania akumulatora. Im większy prąd odbiorników i im bardziej rozładowany akumulator tym wyższych obrotów silnika wymaga układ, nim opornik zostanie włączony.
4. Gdy napięcie w układzie z opornikiem dalej rośnie to uzwojenie wzbudzenia jest zwierane z masą.
5. Rola tego opornika polega na tym, że częstotliwość przełączania układów mechanicznych jest kilka rzędów mniejsza niż elektronicznych. I aby nie było układu 0/1 jest ten opornik. Z tego względu w układach elektronicznych próbkujących nie korzysta się z tego opornika, a nawet jest on szkodliwy.
6. Na bilans prądowy w całym układzie dioda Szotkiego może mieć znaczenie, gdy wyłącznik prądu zwrotnego pracował niewłaściwie (żadna nowość- to się okaże w próbach. Ale nie mam pojęcia jak sprawdzić, czy ten wyłącznik wsteczny działa i czy jest to działanie prawidłowe).
7. Bilans prądowy w układzie poprawić można poprzez elektroniczny, dobrze skonstruowany i wykonany regulator pracy prądnicy lub poprzez układ CDI. A CDI na pewno instalował nie będę- za duża ingerencja w oryginał.
Gdyby ktoś wiedział jak sprawdzić działanie wyłącznika zwrotnego to prosiłbym o informację. Nie wiem też czy uszkodzenie diody Szotkiego w "rozwarcie" (brak przepływu prądu ładowania do akumulatora) zasygnalizuje czerwona lampka ładowania. Jeśli tak- to nawet w drodze mogę wypiąć konektory i przywrócić stan poprzedni. Problem wtedy, gdy nie zaświeci się. Można rozładować akumulator w drodze. Uszkodzenie na "zwarcie" niczym nie skutkuje- ładowanie akumulatora będzie jak bez tej diody. Jutro, po nagrzaniu silnika w jeździe wypnę przewód do akumulatora. Okaże się, czy lampka się zaświeci. Gdy nie- trzeba rozważyć, co ważniejsze. Czy niekontrolowane rozładowanie akumulatora w razie awarii diody, czy szybsze rozładowanie w wyniku nieprawidłowego działania wyłącznika zwrotnego. To pierwsze jest zdecydowanie bardziej brzemienne w skutkach dla zapłonu bateryjnego.
A co do schematów- nie mam wykształcenia technicznego. Diodę rozpoznam, polaryzację też. Ale nic poza tym.
Podziękowania.

dantoma wrote:

Kontrolka gaśnie na obrotach, pali się na postoju. Więc działa. Nie poprawi to ładowania - wręcz może być odwrotnie. Teraz tylko obserwacja czy rozładowanie akumulatora się zmniejszy, czy nie. Jeśli się nie zmniejszy to wypnę tą diodę- będzie to znaczyło, że wyłącznik prądu zwrotnego działa.

Tą diodę możesz też włączyć w inne miejsce - między D+ prądnicy i D+ regulatora. Wtedy nie ma ona wpływu na napięcie regulowane (prądnica dla skompensowania spadku na niej dostanie nieco większy prad wzbudzenia).

Dodam jeszcze tylko, że jakieś 30 lat temu czytałem w jakiejś pozycji dr inż. Tadeusza Rychtera (syna Witolda), że w Maluchach 126P prąd wsteczny był duży- nim wyłącznik odłączył prądnicę od akumulatora. Co bardzo utrudnia utrzymanie bilansu elektrycznego w mieście. Może ta informacja też miała znaczenie w tych moich kombinacjach. W Maluchach rozwiązaniem było zamontowanie alternatora. W pojeździe zabytkowym nie będę tego robił.

Dodano po 10 [minuty]:

jdubowski wrote:

Tą diodę możesz też włączyć w inne miejsce - między D+ prądnicy i D+ regulatora. Wtedy nie ma ona wpływu na napięcie regulowane (prądnica dla skompensowania spadku na niej dostanie nieco większy prad wzbudzenia).

Czy to zapobiegnie prądowi wstecznemu w razie nieprawidłowego działania wyłącznika zwrotnego? Prądy do ładowania akumulatora są niższe niż prąd z prądnicy- idzie tam nadwyżka po zasileniu obwodów. A moze jestem w błędzie? Na razie nie jarzę koncepcji- brak wiedzy.

Czy to rozwiązanie oznaczałoby że prąd wsteczny (jeśłi płynie w wyniku awarii wyłącznika zwrotnego) to płynie od akumulatora, do D+ regulatora mechanicznego i przez niego do D+ prądnicy? Jeśłi dobrze rozumiem to byłoby to lepsze rozwiązanie z tym spadkiem napięcia na diodzie. Z tym, że chyba wtedy dioda Szotkiego jest bardziej obciążona prądem - dochodzi obciążenie od odbiorników. A moze ja nic nie rozumiem?

dantoma wrote:

Z tym, że chyba wtedy dioda Szotkiego jest bardziej obciążona prądem - dochodzi obciążenie od odbiorników. A moze ja nic nie rozumiem?

Tutaj jest pewien drobny szczegół. Otóż w dobie projektowania takich motocykli konstruktorzy nie przewidzieli jazd miejskich, z włączonym ciągle światłem mijania oraz niemal ciągle używanym światłem stopu (21W !), przez co bilans energetyczny jest mocno napięty. I teraz najważniejsze. Zaświecenie się lampki kontroli ładowania oznacza prawidłową prace wyłącznika prądu zwrotnego.

Krzysztof Kamienski wrote:

I teraz najważniejsze. Zaświecenie się lampki kontroli ładowania oznacza prawidłową prace wyłącznika prądu zwrotnego.

. Na to bym nigdy nie wpadł. Moje rozumienie tematu tego nie ogarnia. Popróbuję jeszcze z połączeniem D+ prądnicy z D+ regulatora. Dam znać, czy jest jakaś różnica.
A to, że bilans jest napięty w wyniku jazd w korkach na światłach i co chwila w przyhamowaniu- wiem nie od dzis. Niemal wszystkie pojazdy zabytkowe mają takie problemy (poza np. Polonezem). A tu jeszcze dochodzą kierunkowskazy. Stąd w razie migania kierunków, trzymaniu nogi na hamulcu i włączonych światłach- silnik bez dodania gazu gaśnie.
Stąd też wiele osób instaluje CDI. Są nawet 2 wersje AC i DC (ta druga czerpie prąd z akumulatora- musi być sprawny). Ludzie myślą, elektronika pozwala na wiele. Dziś się dowiedziałem, że większość elektronicznych regulatorów prądnicy działa z max. prądem wzbudzenia impulsowo. Jakoś mi się wydawało, że lepiej modulować wartością prądu a nie częstotliwością załączania (choćby nie ma pików napięciowych). Jutro zamierzam się przejechać, żółte blachy umocowane. Podziękowania.

Awyrdonyt wrote:

Jeśli regulator działa impulsowo, a tak działa regulator mechaniczny, to dla prądnicy lepiej jeśli częstotliwość załączania będzie stała, a zmieni się wypełnienie przebiegu.

To determinuje konstrukcja regulatora - jak Kolega wyobraża sobie PWM w układzie elektromagnes - przerywacz ?

Zimno nadal- ale na tyle, że można było odbyć trochę jazd i wykonać pomiary z diodą Szotkiego na wyjściu z prądnicy, diodą przełożoną na wyjście do akumulatora i bez diody. Sprawdzałem moment załączania się lampki kontrolnej ładowania i tego jak długo trwa stan przejściowy (jarzenie się kontrolki). Nie mam możliwości technicznych do zbadania obiektywnego prądów na wyjściu z prądnicy i analizie obiektywnych danych. Nie mam też dostępu do wartości prawidłowych i porównania.
Nie wchodząc w dywagacje metodyczne doszedłem do wniosku, że moment i przebieg załączania się kontrolki był w 3 w/w przypadkach taki sam. A ponieważ jakiś spadek napięcia na diodzie Szotkiego jest- więc uznałem, że nie ma sensu jej stosować. Jest zabezpieczona w schowku z narzędziami- na wypadek niewyjaśnionego zapalenia się (i niegaśnięcia) kontrolki w drodze, na obrotach. Poprawa w pracy prądnicy sygnalizującej awarię czerwoną kontrolką po wpięciu diody będzie oznaczać- po tych doświadczeniach a przede wszystkim poradach i sugestiach- awarię wyłącznika prądu wstecznego prądnicy.
To dla mnie największa korzyść z tej dyskusji.
Prośba tylko o p.w. - nie znam odpowiedzi. Jeśli pali się kontrolka ładowania i dioda Szotkiego wpięta kolejno w oba miejsca nie poprawia sytuacji (awaria prądnicy lub regulatora wzbudzenia- kontrolka stale się świeci) - to czy dla poprawy szans na dojazd do miejsca docelowego jest sens ją gdzieś wpiąć? Nie chodzi mi o ładowanie którego nie ma- chodzi mi o jakieś upływności (ogólnie straty) których można by uniknąć. Aby zwiększyć zasieg jazdy na samym akumulatorze.
A że w zabytkach jeżdżących dziś po drogach brakuje prądu od prądnicy- cóż, żadna nowość. Podziękowania.