Podłączenie silnika bezszczotkowego do zwijania linki kotwicy

A jaki prąd jest tam potrzebny? Do sterowania silników krokowych stosuje się sterowniki, które przez szybkie przełączanie kluczy ograniczają prąd - gdyby uzwojenie takiego silnika włączyć na stałe do zasilania, to prąd byłby z kilkanaście razy większy od dopuszczalnego, ale przez dynamiczne dobieranie wypełnienia sterownik ogranicza prąd do nastawionej wartości (tam jest system do trzech faz na impuls: podanie napięcia zgodnego z potrzebnym kierunkiem prądu, zwarcie, podanie napięcia w przeciwną stronę - zwykle powinny wystarczyć dwie z nich). Tu sterownik powinien mieć podobny system, wtedy zawsze będzie mógł ograniczać prąd, więc przy rozsądnym jego ustawieniu nie uszkodzi się sam, ani nie uszkodzi silnika.

To napięcie 34V wygląda jednak podejrzanie - to tak, jakby ten silnik był zbudowany jako krokowy - silniki krokowe mają duży współczynnik K we wzorze U=K•Ω+I•R+L•dI/dt (U=napięcie, Ω=prędkość wirowania, I=prąd, R=opór uzwojenia, L=jego indukcyjność, dI/dt=pochodna prądu po czasie; tak wygląda wzór dla silnika DC z komutatorem o dużej liczbie sektorów - dla BLDC i krokowego Ω mnoży się przez kosinus "kąta przesunięcia" między biegunami wirnika i stojana, a uzwojeń jest kilka). Zwykły silnik (bez konstrukcji "krokowej") musi robić od kilkudziesięciu do kilkuset obrotów na sekundę, żeby w uzwojeniach wygenerowało się napięcie zbliżone do normalnego napięcia pracy.

Wydaje mi się że to zwykły silnik BLDC ma sterowanie własne by wykorzystać jak najbardziej to co opisałeś, wtedy na pewno jego praca jest najbardziej optymalna i efektywna do wykorzystanej energii jaką taki silnik potrzebuje. Pracuje on w zaawansowanym systemie jakim jest układ kierowniczy by nie dochodziło na przykład do przeciągnięć lub opóźnień przy skrętach, ale wydaje mi się że za to odpowiada bardziej ten układ elektroniczny z dodatkowymi sprzęgłami przed ślimacznicą. Wydaje mi się ze te silniki są trochę z wyższej półki bo ich praca jest na wiele lat praktycznie nie słyszałem o sytuacji by gdzieś przestała działać z powodu awaria silnika tej przekładni. Dla porównania rozebrałem drugi silnik ale szczotkowy i tam zastosowano cztery szczotki co sugeruje zagęszczenie pola do jego rozruchu (nie będę pisał jakiego by się tu nie wygłupić z braku wiedzy) Ale wydaje mi się że taki silnik BLDC ma duża przewagę nad silnikiem nawet na cztery szczotki bo generuje silnik szczotkowy na pewno więcej temperatury na korzyść mocy. Ale mnie wystraszyłeś tymi wzorami gdy człowiek szkołę skończył 40 lat temu i nie utrwala sobie takich rzeczy z okazji braku wykorzystywania w codziennym życiu to wiedza ucieka i gdy dochodzi do powtórki to są kłopoty

Dodano po 13 [minuty]:

bobycob wrote:

Wydawało się łatwe do skojarzenia - montaż z użyciem przewodów bez mocowania elementów do urządzenia. Typowy pająk.
To było na potrzeby testowania.

Ja po prostu większość Twojego tekstu wkleiłem do Google i dlatego mi źle poszukał na tak zadane pytanie wyszukiwarka ogólnie wyszukuje, dlatego Krzysztof nie wytrzymał i wytłumaczył jak (krowie na rowie), no nieraz tak bywa że człowiek mało śpi i nie myśli jak trzeba a tym bardziej w moim wieku praca w akordzie i na trzy zmiany w te upały daje o sobie znać, ale nie poddaję się i chcę tworzyć swoje pasje ale nie spodziewałem się że motorowodniactwo to ( TAKA STRASZNIE DROGA ) ta przyjemność i wpisując coś do jachtu czy łodzi to zaraz by kupił cały samochód używany w tych cenach.

meetglass wrote:

tam zastosowano cztery szczotki

Być może silnik ma czterobiegunowy wirnik (i tak samo stojan) - rozumiem, że szczotki są z czterech stron, a przeciwległe są połączone razem? (Silnik krokowy ma zwykle dwustubiegunowy). Więcej biegunów - wolniejsze obroty, większy moment siły, większy współczynnik K (on występuje jeszcze we wzorze na moment siły: M = K•I).

meetglass wrote:

motorowodniactwo to ( TAKA STRASZNIE DROGA ) ta przyjemność

Może jakąś prostą windę kotwiczną (bo to chyba chcesz zrobić) da się wykonać wykorzystując coś tego typu
https://jptech-maszyny.pl/pl/p/Unicraft-ESW-901-Elektryczna-wciagarka-linowa%2C-kompaktowa-i-wytrzymala%2C-z-przylaczem-12-V/5366?gclid=EAIaIQobChMI8Lmt9M6a6gIVEJSyCh3vDQVjEAQYBSABEgLQRfD_BwE
cena nie jest jakaś kosmiczna.
Chyba że potrzebujesz do jakiegoś tankowca.

_jta_ wrote:

Być może silnik ma czterobiegunowy wirnik (i tak samo stojan)

Nie stojan ma dwa magnesy i między nimi są przerwy około centymetra z dwóch stron a wirnik ma chyba jeszcze więcej tych biegunów bo na komutatorze trochę było tych nabiegunników co łączą cewki nie policzyłem bo nie przyszło mi do głowy tylko z ciekawości chciałem sprawdzić stan szczotek czy po tylu latach używania nie trzeba by wymienić ale jeszcze są na połowie.

Dodano po 29 [minuty]:

krzysiek_krm wrote:

Może jakąś prostą windę kotwiczną (bo to chyba chcesz zrobić) da się wykonać wykorzystując coś tego typu
https://jptech-maszyny.pl/pl/p/Unicraft-ESW-901-Elektryczna-wciagarka-linowa%2C-kompaktowa-i-wytrzymala%2C-z-przylaczem-12-V/5366?gclid=EAIaIQobChMI8Lmt9M6a6gIVEJSyCh3vDQVjEAQYBSABEgLQRfD_BwE

Dziękuję za podpowiedź, ale ma za mały bęben do zwijania liny a lina musi być taka by ją w każdej chwili w szybki sposób można było odciąć zwłaszcza na rzece. Po drugie kolega z pracy już dwa razy wracał bez kotwicy, pytam się dlaczego zostawił ją w miejscu kotwiczenia bo pod wodą o coś się zahaczyła i po 1,5 h dał sobie spokój i odciął ją by się uwolnić. Ale są też sytuacje zwłaszcza jak coś większego przepływa i gdy jakiś kawał liny lub sznura za nim się ciągnie i zahaczy nasze za kotwiczenie may tylko chwilę by nas nie wciągnęło pod wodę razem z łodzią. Na taką sytuacją chcę wymyślić kotwicę z blokadą na sprężynie z regulacją na gwintowanej zapadce i z regulacją siły do 50- 60 kg po przekroczeniu tej wartości po prostu haki kotwiczne się wyprostują i zwolnią zaczep jest to proste urządzenie i w razie czego można zwiększyć siłę blokady.

Jak już dostałeś się do komutatora, to warto spojrzeć, czy w szparach między sektorami nie zbiera się węgiel ze szczotek. Bo po jakimś czasie robi zwarcie i silnik przestaje działać.

Sektor wirnika to nie jest biegun. Trzeba spojrzeć na nawinięcie zwojów - gdzie (którym rowkiem) w którą stronę prąd płynie. Przy czterech biegunach prąd przez przeciwległe rowki płynie w tę samą stronę.

Moderated By Marek_Skalski:

Przypominam Koledze, że temat dotyczy silnika bezszczotkowego. Kolejne posty bez związku z tematem skutkują ostrzeżeniem.

3.1.11. Nie wysyłaj wiadomości, które nic nie wnoszą do dyskusji. Wprowadzają w błąd ... czy nie rozwiązują problemu użytkownika.

Byłem zdziwiony patrząc na właśnie te rowki i stan komutatora, były czyste szczotki wyglądały jak by były z dodatkiem miedzi lub czegoś podobnego bo nie były czarne. Ilość biegunów by sprawdzić to nie wystarczy sprawdzić miernikiem przejścia na komutatorze i podzielić to przez 4, bo dwa przejścia dają 1 biegun.

Przy niedzieli znalazłem trochę czasu na poszukanie w sieci danych jakichś silników BLDC, żeby mieć jakiś punkt odniesienia (rozumiem, że Autor szukał już danych tego silnika, który ma, i nic nie było, więc nie próbowałem tego powtarzać). Botland ma całą kolekcję silników Redox Brushless BBL, najlżejszy o masie 41 gramów (i przy tej masie są silniki o mocy 100W i 180W), najcięższy o masie 186 gramów (i tu są moce 610W i 800W); wygląda na to, że wszystkie mają tylko po 3 przewody. FHU STAREK ma zupełnie inne silniki, przykładowo 60BLF-2430LBB (moc 240W) i Gefeg-Neckar ECs 7140-32/108RL (moc 150W), oba o masie 1,6 kg (o ile dobrze pamiętam, masa silnika Autora to 2,1 kg - Gefeg-Neckar ECs 7160 ma właśnie taką), i ponoć mają hallotrony, jakkolwiek tylko dla pierwszego z nich znalazłem informację o przewodach: ma przewody fazowe (U-V-W) w kolorach żółty-zielony-niebieski i w takich samych kolorach wyjścia hallotronów, a oprócz tego czarny i czerwony jako odpowiednio REF- i REF+ (nie wypatrzyłem informacji, czy to silnik ma dać na nie napięcia, czy potrzebuje 5V z zewnątrz). Niewiele tego (na dodatek w opisie FHU STAREK jest błąd dla drugiego z wymienionych silników - podali prąd dla silnika o większej mocy, tego o masie 2,1 kg, i moc pasującą raczej do drugiego), ale może to być punkt startowy do dalszych poszukiwań.

Przede wszystkim nasuwa się pytanie: dlaczego jedne silniki mają masę 41 gramów, inne 1,6 kg, a moc podobną? Z opisu parametrów silników Redox widać, że są przeznaczone do napędzania śmigieł, zapewne modeli latających (więc mała masa jest bardzo potrzebna), i mają inną wartość współczynnika RPM/V - są to silniki wysokoobrotowe, co po pierwsze zwiększa moc silnika dla takiej samej mocy traconej w uzwojeniach (to jest cechą silników elektrycznych, że moc rośnie z obrotami), a po drugie poprawia chłodzenie (przy dużych obrotach wirnik działa jak wentylator), pozwalając dopuścić większe straty. No i przy dużo mniejszej masie można sobie pozwolić na użycie lepszych (a przy tym droższych) materiałów, co dodatkowo zwiększa różnicę.

Silnik Autora wysokoobrotowy z pewnością nie jest (gdyby tak było, to napięcie indukowane przy kręceniu ręką byłoby dużo mniejsze, niż to, które zmierzył). Niemniej jednak porównanie tych dwóch kategorii silników daje ważną wskazówkę: są robione silniki o różnych obrotach nominalnych i dla różnych obrotów masy silników o podobnych mocach mogą być zdecydowanie różne. Współczynnik RPM/V ma tu kluczowe znaczenie: silnik ma ograniczony prąd uzwojeń, można go zasilić mniejszym napięciem i kazać mu pracować przy mniejszych obrotach, ale wtedy jego moc będzie odpowiednio mniejsza.

Zastanawiające jest to, że jest 7 przewodów sygnałowych - być może oprócz tych, które opisano dla 60BLF-2430LBB, jest jeszcze enkoder pozycji - czyli 2 sygnały cyfrowe, przy obracaniu cały czas w tę samą stronę zmiany będą na zmianę na jednym i drugim przewodzie, np. (0,0), (0,1), (1,1), (1,0), (0,0)..., a przy obrocie w przeciwną stronę ta sekwencja będzie odwrócona. Niestety nie trafiłem na żaden silnik BLDC, który by miał taki zestaw przewodów, więc mogę tylko zgadywać, co producent mógł zrobić na dodatkowych przewodach.

--------------------------------------------

Konstrukcja takiego silnika wygląda tak: są 3 uzwojenia stojana, połączone albo w trójkąt, albo w gwiazdę, na zewnątrz wyprowadzone są zwykle 3 przewody; wirnik jest magnesem stałym, prąd płynący w uzwojeniach określa położenie, do którego dąży wirnik pod wpływem pola magnetycznego tych uzwojeń; odpowiednio zmieniając układ prądów zmienia się to położenie, przez co wirnik ciągle się obraca, nigdy nie dochodząc do niego, i cały czas działa na niego moment siły, który go napędza. Hallotrony (jeśli są) mogą wskazywać sterownikowi aktualne położenie wirnika, dzięki czemu "wie" on, jakie napięcie kiedy powinien podać na te uzwojenia.

Ogólne zasady dla silników tego typu (jest to rodzaj silników synchronicznych AC): przebieg napięcia ma być (zwykle) sinusoidalny; amplituda, częstotliwość i faza napięcia na uzwojeniach muszą być dostosowane do prędkości obrotu i chwilowego położenia wirnika; amplituda napięcia i częstotliwość mają być proporcjonalne do prędkości obrotowej. Jeśli ten warunek nie będzie spełniony, popłyną duże prądy, grożące uszkodzeniem sterownika, bądź silnika. Sterownik może do tego stosować PWM - na przebieg napięcia o częstotliwości dopasowanej do obrotów nakłada się szybkie włączanie i wyłączanie tego napięcia, co działa tak, jakby napięcie było niższe - i to pozwala dopasować efektywne napięcie do potrzebnej wartości.

--------------------------------------------

I jeszcze zupełnie inna sprawa, na którą trzeba zwrócić uwagę: z jaką szybkością ma się poruszać kotwica przy wyciąganiu? Jeśli szybkość będzie za duża, kotwica rozkołysze się i może uderzyć w ponton, może go przedziurawić. To oznacza, że albo trzeba zwalniać tempo wyciągania pod koniec, albo ograniczyć to tempo. Nie wiem, czy to jest istotne zagrożenie - niskie napięcie zasilania oznacza ograniczenie obrotów (tu się znowu kłania współczynnik określany jako RPM/V, ja w swoim wzorze opisałem go jako K), dodatkowo przekładnia jeszcze je zmniejszy i może przy zasilaniu 12V szybkość wyciągania kotwicy będzie wystarczająco mała, by nie było takiego zagrożenia - ale wypada sie co do tego upewnić.

Poszedłem tym tropem co opisałeś dość szeroko na temat tych silników ale ja z tej firmy ściągnąłem katalogi ich silników nie znalazłem silnika o podobnej wadze 2.1kg fi 87mm i długości 85.5mm. Żaden silnik nie przypominał wyglądem tego co posiadam a w ich katalogu wszystkie odniesienia są do silników 24V i 230V. Trzeba pamiętać do czego ten silnik służy, do wspomagania elektrycznego kolumny kierowniczej i ma dodatkowe sterowanie z czujnikami siły skrętu w kolumnie osobno i dopiero z tym układem tworzy pełną komplementarną moc wspomagania z modułem samochodu wraz z regulatorem i dodatkowo danymi z komputera tworzy jeden mechanizm skrętu. Musi działać bardzo szybko i dodatkowo chyba jest w sterowaniu również nagły stop silnika gdy nastąpi nagłe odbicie kierownicy w drugą stronę to są milisekundy tak mi się wydaje tu zamieszczam skan z tego PDF nie przypomina mojego silnika i jest na 24 V:
Dodatkowo jest jeszcze problem który wynikł w trakcie gdy założyłem kierownicę a wcześniej po prostu nie przemyślałem tego, przecież ten układ nie działa jak zwykła ślimacznica bo obraca się podczas ruchu kierownicy co za tym idzie że kotwica po zaczepieniu o dno gdy silnik spuści kotwicę linka pod ciężarem nurtu rzeki wyciągnie się do samego końca i chwilę potrwa zwijanie linki do podniesienia kotwicy. Jeszcze nie przyszedł regulator do tego silnika ale już jedno wiem że silnik jak najbardziej mi się przyda ale do kompletu zamontuję go razem z przekładnią ślimakową NMRV 030 bo 4 lata leży i marnieje. Bęben zrobię z 3mm blachy na walcu 120 mm i jeden obrót bębna to 40 cm linki to wszystko pójdzie szybko, przekładnia 1 : 40 a silnik porównując do tej drugiej kolumny z silnikiem szczotkowym obrócił się na jeden obrót wału kierownicy gdzieś w półtorej sekundy a przy 1: 40 może w dwie sekundy obróci się ta przekładnia więc 0.40 m x 2 sek co daje 6 sek na 1 m a lina ma mieć max 20 m, więc całe zwinięcie będzie trwało max 2 min to powoli i na pewno kotwica się nie rozbuja choć nurt na rzece 12-to kg kotwicę trochę przechyli ale będzie zrobione oddalenie tak zwany lej blaszany, który zawsze ją ustawi by nic nie stało się podczas dociągania liny do końca. Może w środę, czwartek dojdzie ten regulator to wszystko się wyjaśni co do obrotów tego silnika i czy działa, czy nie kupiłem używanego bubla choć mam nadzieję że powinien działać skoro ten drugi szczotkowy działa po podłączeniu do akumulatora.

Dodano po 20 [minuty]:

Nawiązując do tych pierwszych silników ich mocy i wagi co piszesz to jest na pewno różnica w zasilaniu i chłodzeniu tamte silniki używane są do różnych dronów, deskorolek i mają odpowiednie przy tym chłodzenie ten siedzi pod deską rozdzielczą i wali jeszcze na niego strumień ciepła z ogrzewania i musi to wszystko znieść, oraz praca ciągła trzy zmiany. Więc jego moc myślę to maksymalnie 350W i zasilanie 15 A bo więcej to uwali ładowanie i podczas trasy robi małe ruchy a największa jego praca to parkingowe manewry w ciasnych i wąskich uliczkach po osiedlu.

Koszmarny ,,doktorat" się tu robi! Dyskusja Teoretyka z Laikiem. Po pierwsze zapytam dlaczego taki silnik - silnik w zasadzie stałomomentowy (BLDC), trudny w sterowaniu? Bo tani ze szrotu ? Dlaczego nie silnik komutatorowy szeregowy ( Przepraszam Marku ) mający o wiele lepsza charakterystykę; moment obrotowy wzrasta wraz z obciążeniem, np. duży ,,wycieraczkowiec" z definicji już z przekładnią + banalny sterownik PWM. Rozważamy moce silnika pomiędzy 300 a 500 W, nie znając masy kotwicy i przekładni kabestanu, czy średnicy jego bębna. Silniki BLDC bez halotronów stosuje się do rozwiązań o stałym momencie - śmigła dronów czy wentylatory. Strasznie sobie Kolega @meetglass komplikuje sprawę. Silnik BLDC to silnik synchroniczny. Wypadnie z synchronizmu pod obciążeniem ...wodorostów i tylko Neptun pomoże

Czemu ma niby wypaść pod obciążeniem? skoro może pracować bez kontroli tych halotronów i czujników położenia wału to zadziała jak szczotkowy i to lepiej bo ma trzy fazy. Podałem przecież parametry obwody i wagę tej kotwicy plus typ przekładni. Jak nie da rady sobie mam dwa szczotkowe tylko nie zapominaj że szczotka to szczotka wada szczotki i komutatorów to u mnie wiedzą wszystkie szlifierki i wiertarki ręczne których zużyłem sporo i zawsze szczotki wypalały komutator a ich żywot krótki. Ten silnik po przełożeniu i tak na pełen ful będzie musiał zadziałać bo przecież i tak końcowy elekt to 2 min 20 m linki z 12 kg kotwicy.

@meetglass Dobrze, Ty wiesz swoje. Uruchom ten silnik na sterowniku którego przykład Ci podałem i eksperymentuj.

Sterownik jaki zamówiłem jest w poście #55 to nie ten co pisaliśmy wcześniej. Czy Twoim zdaniem nad tym silnikiem była by lepsza kontrola nad nim przy sterowniku z podłączonym sterowaniem do tych kabli sterujących, skoro montujesz BLDC to wiesz jaka jest różnica. przykładowo w tokarni w której kupiłem falownik do uruchomienia silnika trzyfazowego w sieci 230v 1,5 KW na najwolniejszych obrotach silnik wypadnie ale przełączenie i lekkie podbicie obrotów startuje bez problemu.

@meetglass Na Święta Elektrodę !! Nie porównuj silnika BLDC z wirnikiem z magnesem stałym z silnikiem asynchronicznym z wirnikiem klatkowym

No akurat to był zły przykład do porównania, ale tam zadałem jeszcze inne pytanie czy możesz się odnieść do tego.

meetglass wrote:

wypadnie

Nic nie wypadnie. Częstotliwość jest zbyt mała, by powstało pole magnetyczne zdolne wzbudzić jakkolwiek SEM w wirniku więc się nie może obracać. Ten silnik ze sterownikiem o którym mowa, na pewno będzie się obracał. Tyle, że po przekroczeniu określonego obciążenia mechanicznego ( momentu obrotowego) nie zwolni a zwyczajnie się zatrzyma.

Zaraz zaraz, to silnik którego moc przypuszczalna do wagi na obecną chwilę 250W a sterownik o mocy 500W ma pracować z przekładnią ślimakową 1 : 40 i ma przenosić 12 kg ładunku który przy około 50 kg ma zwolnić z uwięzi kotwicę i sugerujesz że nie da rady po takim przełożeniu 1 : 40. Aż mi się nie chce wierzyć że taki słaby silnik o takiej wielkości montowany jest do tak ważnej funkcji jak układ kierowniczy tam działają na pewno większe siły na układ jezdny, który dodatkowo musi działać płynnie i pewnie bez żadnych opóźnień po prostu skutecznie. Na domiar tego silnik dostaje gwałtownych obrotów lewo prawo co sekundę musi wyhamować i ruszyć raptownie w drugą stronę to oznacza ze musi mieć moc. Zresztą to się już nie długo okaże co z tego wyjdzie

@meetglass Ok, ok, nic nie mówie. Tylko przy zahaczonej kotwicy szczotkowiec łódz zatopi, a ten.....zobaczymy. Uruchom go najpierw.

Krzysztof Kamienski wrote:

Tylko przy zahaczonej kotwicy szczotkowiec łódz zatopi, a ten.....zobaczymy. Uruchom go najpierw.

Też o tym myślałem nad takim sprzęgłem przy bębnie i nie mam zamiaru korzystać z włącznika włącz i niech się dzieje wola Boska tylko włącznik na przycisk ale nie wiem jeszcze jak bo w tej kierownicy którą razem kupiłem są przyciski multifunkcyjne typu tempomat, głośność i tak jak by podłączyć przez szczotki od starego pierścienia od alternatora i na przekaźnik do tego w miejsce w oryginalnym tym przełączniku nie ma różnicy te przyciski działają podobnie tylko jedne obroty na raz w lewo lub prawo. Ale to dopiero jak się nim posłużę i sprawdzę jego możliwości w praniu do czego i na co stać ten silnik. Mam miernik cęgowy i sprawdzę ile każda faza pobierze i przy jakich wartościach przestanie działać i przeliczyć Ampery na Waty .

meetglass wrote:

podłączyć przez szczotki od starego pierścienia od alternatora

a co, taśma zerwana czy ktoś ukradł ?

Nie niema w tej kierownicy taśmy oraz poduszki, zostały tylko przyciski i kable do podłączenia i dlatego muszę pokrywę dorobić lub dopasować z innego jakiegoś taniego wraka. Bo cena do tego typu za droga kierownica to tylko 30 zł ale poduszka z tą osłoną bo to komplet do tego auta to 300zł chciał złomiarz. Kolumna z silnikiem bezszczotkowym 38 zł kupić taki silnik to trzeba by z 10 razy więcej sterowanie oryginalne do takich silników też więcej a tak to przy okazji jednego dłubania zrobi się wiele innych ceny asortymentów do łodzi to drożyzna i kupując od podstaw wszystko z takiego wyposażenia to więcej niż samochód , by wybrać się takim sprzętem bezpiecznie na jakąś wyprawę po większej rzece czy Zalewie Wiślanym gdy już przekopią się do Bałtyku

meetglass wrote:

Zaraz zaraz, to silnik którego moc przypuszczalna do wagi na obecną chwilę 250W a sterownik o mocy 500W ma pracować z przekładnią ślimakową 1 : 40 i ma przenosić 12 kg ładunku który przy około 50 kg ma zwolnić z uwięzi kotwicę i sugerujesz że nie da rady po takim przełożeniu 1 : 40. Aż mi się nie chce wierzyć że taki słaby silnik o takiej wielkości montowany jest do tak ważnej funkcji jak układ kierowniczy tam działają na pewno większe siły na układ jezdny, który dodatkowo musi działać płynnie i pewnie bez żadnych opóźnień po prostu skutecznie. Na domiar tego silnik dostaje gwałtownych obrotów lewo prawo co sekundę musi wyhamować i ruszyć raptownie w drugą stronę to oznacza ze musi mieć moc. Zresztą to się już nie długo okaże co z tego wyjdzie

Nie bez powodu w tym silniku są hallotrony. Gdy brak czujników sterownik rusza na "czuja" starając się uzyskać obroty przy których możliwe są pomiary. Jeśli na starcie będziesz mieć zbyt duże obciążenie ten silnik będzie tylko drgał.
Nie zapominaj, że ten silnik ma tylko zapewnić wspomaganie kierownicy, a nie zastąpić kierowcę. Więc wypadnięcie z sekwencji kierowca odczuje jako większe obciążenie na kierownicy i instynktownie je skompensuje - o ile zdąży, sterownik może nadal być szybszy .

bobycob wrote:

Nie bez powodu w tym silniku są hallotrony. Gdy brak czujników sterownik rusza na "czuja" starając się uzyskać obroty przy których możliwe są pomiary. Jeśli na starcie będziesz mieć zbyt duże obciążenie ten silnik będzie tylko drgał.
Nie zapominaj, że ten silnik ma tylko zapewnić wspomaganie kierownicy, a nie zastąpić kierowcę. Więc wypadnięcie z sekwencji kierowca odczuje jako większe obciążenie na kierownicy i instynktownie je skompensuje - o ile zdąży, sterownik może nadal być szybszy .

Nie no bez przesadyzmu to nie jest podajnik liniowy że zablokuje się na amen, takie które pomagają mi w mojej pracy i podają najróżniejsze detale do zgrzewarek. To będzie tylko silnik który napędzać będzie luźno przekładnię ślimakową i jeśli się w jedną stronę o coś zahaczy to przecież są po to obroty lewo, prawo by cofnąć i zacząć na nowo lub zwijać linkę w drugą stronę i jak silnik osiągnie maksymalne obroty to wymusi na kotwicy odblokowanie i ponton troszkę zabuja. Ale tak jak wcześniej pisałem włącznik będzie przyciskowy i w razie kłopotów wystarczy puścić i się zatrzyma. A na łodzi zawsze podstawowe narzędzie to jest porządny scyzoryk który poradzi sobie i z linką i z zaplątaną starą siecią w śmigło napędu.

Otrzymałem dziś nie rejestrowaną przesyłkę z regulatorem o którym wcześniej pisałem, jednak Chinolki dotrzymali słowa pisanego.
Silnik po podłączeniu startuje na najwolniejszych obrotach bez problemu około 350 rpm a najwyższe obroty to 2360 rpm, zużywając około 2,4 A- prądu z akumulatora i już przed silnikiem na każdym z trzech przewodów prądu po 2 A~. Myślałem że powinien być prąd stały ale miernik za regulatorem nie chciał nic wskazywać na stałym prądzie. Nie wiem jak to się ma to wszystko czy ja źle nie mierzę bo nigdy nie sprawdzałem takich pomiarów. Nie mam zbyt dużo wolnego czasu bo mam za dużo innych ważniejszych prac i nie udało mi się kupić jeszcze tych tulejek i śrub do przykręcenia radiatora i go powiercić bo można już pobrać sobie wymiary Zgubiłem instrukcję od tego miernika i nie wiem jak zmierzyć Hz w tym silniku czy między fazowo mackami miernika, po prostu tego nie robiłem. Muszę kończyć bo rano do pracy i długi strasznie dzień jutro.

meetglass wrote:

Myślałem że powinien być prąd stały ale miernik za regulatorem nie chciał nic wskazywać na stałym prądzie.

I miał racje ten miernik. Tam są dość skomplikowane przebiegi napięcia AC, wiec zgłupiał. A mierzy się tam na zakresie AC i to wynik jest orientacyjny.
Bez przykręcenia tranzystorów do radiatora zniszczysz je po minucie pracy silnika!. Po przykręceniu (termopasta i podkładka mikowa i teflonowa) obowiązkowy pomiar izolacji między kolektorem każdego tranzystora do radiatora!

meetglass wrote:

...
Silnik po podłączeniu startuje na najwolniejszych obrotach bez problemu około 350 rpm a najwyższe obroty to 2360 rpm, ...

Silnika, czy raczej obrotów odbieranych z przekładni? .

Krzysztof Kamienski wrote:

Po przykręceniu (termopasta i podkładka mikowa i teflonowa) obowiązkowy pomiar izolacji między kolektorem każdego tranzystora do radiatora!

Dziękuję za podpowiedź o tym też pomyślałem na tych tranzystorach jest przyklejona samoprzylepna dwustronna chyba termoprzewodzaca i dielektryczna jakaś ceratka wystająca po za obrys tych tranzystorów z 4 mm na wierzchu jest taka śliska i giętka jakaś izolacja którą prawdopodobnie trzeba odkleić i przyłożyć dopiero powiercony radiator.
Wczoraj przejechałem 70 km po okolicy i nie udało mi się nigdzie kupić tych tulejek z teflonu jedynie śruby i nakrętki M 3, mam teflon takie koło 72 mm na 2 mm grube i chyba spruję w wiertarce po skręceniu zeszlifować mini szlifierką tak by zrobić kołnierz izolujący śrubę od otworu w tych tranzystorach, za długo mi przyjdzie czekać za nim to uda się znaleźć i kupić o odpowiednich gabarytach bo nie zmierzyłem tych otworów w obudowach tranzystorów.

bobycob wrote:

Silnika, czy raczej obrotów odbieranych z przekładni? .

Nie silnik jest do testów odkręcony od przekładni i tak jak pisałem wcześniej że ta przekładnia nie nadaje się ze względów braku zablokowania się tej osi kierownicy i linka będzie przy zakotwiczeniu rozwijać się do końca. Można by się pobawić z hamulcem rowerowym tarczowym na sprężynach i klockach montując od rozrusznika elektromagnes, ale mam oryginalną ślimacznicę więc tylko kwestia podłączenia. I tak czeka mnie przeróbka podłączenia tego silnika do tej ślimacznicy co muszę przekalkulować dlatego że z tej oryginalnej ślimacznicy trzeba zdemontować tą drugą część tego sprzęgła z osią i łożyskami i dorobić nową obudowę w tym bębnie co teraz zaczyna się komplikować czy dołożenie tej tarczy rowerowej z elektromagnesem nie było by mniej pracochłonne.

Dodano po 9 [minuty]:

Dodam jeszcze że co chwilę sprawdzałem te tranzystory na temperaturę i nie zagrzało się nic co bym wyczuł w palcach podczas testu na pustym silniku jak zrobię radiator będę mógł zobaczyć wartości maksymalne w amperach tego silnika podłączając linkę z doczepianym ciężarkiem zważonym wcześniej i na oś kierownicy, po amperach dowiem się ile ma orientacyjnie wat ten silnik.

Być może ta "ceratka" jest termoprzewodząca, a zarazem jest izolatorem elektrycznym.

_jta_ wrote:

Być może ta "ceratka" jest termoprzewodząca, a zarazem jest izolatorem elektrycznym.

Być może tak być ale ja nie mam w tej chwili pewności, nie udało mi się nic w sobotę zrobić bo wyszła awaria i musiałem działać do późnego wieczora i znowu u siebie nic nie zrobiłem. Dziś próbowałem oddzielić tą błyszczącą powłokę od tej ceratki ale nie daje się oddzielić i przypuszczam że to jest całość:
Może ktoś się odezwie kto już to przetestował taki regulator a ja zrobię podkładki z tego teflonu co mam jeśli nie uda mi się zrobić tego kołnierza by wpuścić w otwór obudowy tego tranzystora to na śrubę założę termokurczliwą koszulkę na śrubę m 3, pomierzę przejścia między tranzystorami jeśli będzie wszystko dobrze to powinno działać. Mam jeszcze termometr laserowy jak obciążę silnik na maksymalne jego parametry to zmierzę osobno radiator i tranzystory będzie od razu wiadomo czy układ ten oddaje temperaturę na radiator jeśli nie to po prostu trzeba będzie to zerwać i zamówić oryginalny zestaw co przedstawił Krzysztof na wszystkie sześć tranzystory. Otwory w tych obudowach to 3,5 mm i te śruby trochę są za grube ale jak przyjdzie koszulka termokurczliwa to się po ściśnięciu odrobinę zmarszczy się i odizoluje śruby od siebie.
Tak sobie teraz przemyślałem że te podkładki teflonowe to mogę podłożyć nie pod nakrętkę przy obudowie tranzystora a pod otwór radiatora i jest to o wiele prostsze rozwiązanie bo w radiatorze można większy otwór wywiercić.