Podłączenie silnika bezszczotkowego do zwijania linki kotwicy

Dzień dobry, mam taki silnik:

Chcę go uruchomić ale nie wiem jak podłączyć te przewody:

Oraz następna strona kostki:

Jest siedem przewodów w tym sterowaniu tego silnika, jak je rozszyfrować i podłączyć taki PWM:

Nie potrafię rozszyfrować tych numerów w tym silniku by dowiedzieć się o jego parametrach aby zastosować PWM o odpowiedniej mocy, ale myślę że ten chyba by wystarczył.
Czy może ktoś miał do czynienia z tym silnikiem od wspomagania kierownicy i mi pomógł podłączyć, czy potrzeba wykorzystywać tą kostkę z siedmioma kablami by silnik działał podłączając ten PWM tylko pod trzy główne przewody i takie dodatki do tego kontrolera:

Chcę wykorzystać tą przekładnię z silnikiem do zwijania linki kotwicy przy większym pontonie, bo ceny gotowych są zbyt duże jak na moją kieszeń bo ponad 1000zł a taka przekładnia po zamontowaniu bębna od wciągarki korbowej 250 kg z przerobionym mocowaniem by pasował na wielowypust tej przekładni po przerobieniu i praktycznie wszystko jest przy tej kolumnie wystarczy przerobić.
Znalazłem jeszcze jedno podłączenie i wyjście na czujniki Halla, oraz z dwoma przełącznikami na lewe i prawe obroty ale nie za bardzo to rozumiem bo by wynikało z tego schematu że można włączyć na raz i zrobić zwarcie a podłączenia do czujnika Halla nadal pozostają wolne 2 przewody bo tu wykorzystano 5. Kolega w zeszłym roku na elektrodzie znalazł schemat podobnego silnika ale nie potrafi go odnaleźć i niby tam było, że trzeba zmostkować dwa przewody ale które? Nie wiem czy rozebranie tego silnika coś mi da i czy w środku na płytce nie ma tam jakichś oznaczeń pomocnych. Czytając temat o tych przekładniach to pisali że są nierozbieralne, ale silnik może taki sam, nie wiem, mam drugą taką przekładnię ale bardziej zawodną bo szczotkową z elementami do wymiany szczotki i łożyska, a tu tylko łożyska.
schemat:

meetglass wrote:

Nie potrafię rozszyfrować tych numerów w tym silniku

Zapytaj Google. Na ogół daje się coś znaleźć. Jeśli niezrozumiałe, to podaj, co znalazłeś, i wtedy pytaj tu. Bez informacji o danych technicznych możesz przepalić sterownik, albo silnik.

Ile tam właściwie jest tych przewodów? Widzę jakieś 3 grube (biały, zielony, czarny) i kilka (7?) cienkich. Pewnie do napędu są te 3 grube, a cienkie do sygnałów synchronizujących - żeby sterownik wiedział, kiedy jakie napięcie podawać na te grube.

_jta_ wrote:

Bez informacji o danych technicznych możesz przepalić sterownik, albo silnik.

Przy częściach samochodowych nikt ci nie da danych technicznych.

Dziękuję za odzew, Usiłowałem poszukać informacji po wszystkich numerach i nie znalazłem KIA sprytnie broni się przed używaniem swoich części do innych aut jak wiele innych firm.
Nic nie potrafię po tych danych jakie są na tabliczce znamionowej odnaleźć wpisując poszczególne numery odnosi mnie do modułu w samochodzie gdzie jest sterowanie z gotowym PWM ale znowu moduł nie zadziała bez komputera samochodu tak to wszystko teraz się produkuje, każdy zabezpiecza się by używać jego produkty by mieć zysk. Być może rozwiązanie będzie na płytce w silniku ale znowu muszę poszukać w sklepie torksa by odkręcić osłony i nie zepsuć niczego bo ręce świerzbią by tam zaglądnąć.

Dodano po 6 [minuty]:

Silniki BLDC mają podobną zasadę działania i chyba nie ma tak że celowo płytki montowane są by sobie zniszczyć dane urządzenie po prostu nie ma jawnie takich informacji a działanie jest podobne w różnych wariantach, kwestia prób i błędów pozostaje. a wiadomości jakie się uzyska już pozostaną dla potomnych na przyszłość gdy przyjdzie innej osobie się zmierzyć z podobnym urządzeniem. Temat był już na elektrodzie opisany na kartce i wrzucone zdjęcie ale nie potrafię w wyszukiwarce tego tematu namierzyć.

Oczywiście że trzeba tam zajrzeć, poszukaj też w internecie może ktoś inny rozpracowywał takie silniki, przydatne nawet jeśli nie od tej samej marki - rozwiązania konstrukcyjne mogą być podobne.

Trzy grube przewody to pewnie wyprowadzenia trzech faz silnika, czy są pomiędzy nimi równe rezystancje?

Cienkie to wyprowadzenia czujników, to trzeba by rozpracować, silnik BLDC może pracować bez czujników ale nie przy bardzo małych obrotach. Zależy to od sterownika czy obsługuje czujniki i/lub pracę bezczujnikową.

Można jeszcze pomierzyć opór i indukcyjność uzwojeń. A do tego sterownika są dane techniczne? Jeśli nie, to odczytać oznaczenia tych 3 8-nóżkowych elementów.

Tak spróbuje tam zajrzeć innego wyjścia nie ma trzy grube przewody to na bank zasilanie a zagadka to płytka sterowania i na bank są już opisy bo grzech nie wykorzystać takie rzeczy i dać im drugie życie to nazywa się oszczędność, w świecie gdzie marnuje się tyle rzeczy produkując wciąż nowe i nowe bez możliwości naprawy trzeba emitować pełno CO2 a potem wrzeszczą że jest go za dużo. UE już zaczyna ten problem dostrzegać i nakłada nowe obowiązki na producentów by produkowali trwalsze i naprawialne urządzenia.
Wracając do tej płytki w silniku sądzę że to sterowanie jest tam też zabezpieczone diodami przed podłączeniem i zasileniem z pominięciem tej płytki i może trzeba będzie ją usunąć jeśli nie uda się tego przejść. Ze mnie elektryk samochodowy jest taki że wymienię żarówkę i zmierzę wartość prądu na wyjściach łatwych ale już obwody takie to dla mnie czarna magia. Posługuję się interfejsami do samochodów w starym volvo i golfie ale tylko do kasowania błędów i podstawowych ustawień zaawansowane w i to po Angielsku ustawienia nie są dla mnie bo nie będę uwalał własnego auta. Te przekładnie są robione z lepszych części i jakości ze względu na ich zastosowanie w układzie takim jak kierowanie i muszą spełniać tam jakieś normy.

Często stosuje się kolory kabli informujące, który jest do czego: czarny to masa, czerwony to plus. Ale na wszelki wypadek sprawdź podłączając do sterowania 5V i włączając szeregowo opornik np. 1k - prawdopodobnie na tych cienkich masz jeszcze wyjścia cyfrowe czujników Halla i jak będziesz obracać wirnikiem, to stany na tych wyjściach będą się zmieniać (te wyjścia mogą być typu otwarty kolektor - różnica stanów będzie się przejawiać włączaniem i wyłączaniem tranzystora, a nie wiem, czy to NPN, czy PNP). I jeszcze trzeba będzie ustalić, który czujnik jest do którego uzwojenia - jest 6 kombinacji, z jedną będzie prawidłowo działać. To "trochę" mierzenia będzie.

Udało mi się odnaleźć narzędzia i odkręicć silnik od kolumny, ale powstał następny problem jako że nie mogę oddzielić wirnika od stojana bo przeszkadza jakieś sprzęgło i nie wiem jak to ugryść bo nie chce nic się odłączyć by zajrzeć do środka. Ugrzęzłem na razie i muszę szukać informacji na jakiś samochodówkach jak to rozdzielić bezpiecznie.

Druga strona zaklejona obudowa zwykłą nalepką papierową dojście do łożyska strony nie otwieranej.

Na siłę nic nie będę robił, lepiej pomierzyć tak jak piszesz ale problem jest znowu z poszukaniem takiego opornika 1k gdzieś w piwnicy mam płytę od starego TV TRILUX, może tam będą ale nie mam zasilacza DC 5 V chyba że wezmę z wtyczki USB na 12V od ładowarki.
Po prostu nie robię takich rzeczy w elektronice i muszę mieć więcej czasu by coś wymyślić, mam tylko miernik cęgowy AC i DC.

Dodano po 8 [minuty]:

Nie wiem jak powstał nowy temat, na pewno któryś z moderatorów oddzielił od poprzedniego tematu bo nadałem konkretną odpowiedź co chcę stworzyć:)

Dodano po 23 [minuty]:

Ta jak myślałem sobie to sprzęgło jest plastikowe i przy próbie jego demontażu na pewno się rozwali i nie będzie już połączenia ze ślimacznicą.

Cwani ci Koreańczycy:)

Masz zwykły miernik cyfrowy? Podłączanie "testu diody" nie powinno nic uszkodzić, to można zrobić bez opornika.

Moje pomiary silnika BLDC siedmiu przewodów do sterowania wszystkie pomiary robione między tymi przewodami:

Legenda:
1.) Strzałki poziome to są przewody w oryginalnych kolorach
2) Strzałki koliste z góry łączące na dół to punkty pomiarów
3.) strzałki proste pionowe to punkty pomiarów
Wszystko robione w Wordzie i przerobione na JPG

Teraz moja ocena człowieka co nie zna elektroniki:
Niebieski przewód łączy się z zielonym, czarnym i brązowym a czarny łączy się z wszystkimi.
Czarny to masa - GND
Niebieski HA, zielony HB, brązowy HC być może to przewody do halotronów.
Czerwony 5V prawdopodobnie.
Żółty i pomarańczowy?
Choć według schematu z ostatniego załączonego połączenia kontrolera według kolorów to czerwony 5V zielony, żółty, niebieski to hallotron a czarny GND ale to gdybanie moje zaczekam na ocenę specjalistów po analizie tych pomiarów.

Możliwych kombinacji jest 42 - te 8, to 19% możliwych. Nie mierzyłeś pozostałych? Czy może one wszystkie dają "brak przejścia"?

Z tych pomiarów można na razie wywnioskować, że najprawdopodobniej brązowy i zielony mają taką samą funkcję (tylko pewnie dla innych czujników - powinny być 3 czujniki).

Trochę dziwne jest to, że czerwony przewód miernika na czarnym silnika (takie połączenie zmierzyłeś dla połączenia czarnego przewodu miernika z każdym z pozostałych 6 przewodów silnika) daje 2x 0,579 (zielony i brązowy), i 4x około 0,450 (0,454 dla niebieskiego, 0,448 dla żółtego, 0,450 dla pomarańczowego i czerwonego) - to wygląda, jakby czarny nie był wspólnym - albo, jakby brązowy i zielony nie należały do trójki przewodów o tej samej funkcji.

Dobrym sposobem przedstawienia wyników mogłaby być tabelka taka, jak do odległości między miastami (te same miasta dla wierszy i kolumn, 0 na przekątnej).

Gdy zamieniłem miejscami pomiar z miernika to nie było żadnej reakcji, dopiero czerwony i brązowy dały wskazania i łączyłem każdy z każdym przewodem i odwracając macki miernika tez każdy z każdym.
Masz rację w tabeli było prościej i przejrzyściej, bardzo mało używam programów biurowych z racji zawodu nie do biura:)

Muszę jeszcze dodać że czerwony i brązowy z czarnym okazały wskazania dopiero w drugim pomiarze po odwróceniu macek miernika.

Można jeszcze spróbować poszukać w Google opisów innych silników - może jest jakiś standard, który kolor przewodu jest do jakiego sygnału?

A, jeszcze jedno: czy wyniki tych pomiarów nie zależą od obracania wirnikiem silnika?

Tak oczywiście cały czas wony szukam podobnych rozwiązań u innych ale nic nie można znaleźć widocznie ciężko jest adoptować części motoryzacyjnych bo nie ma danych konkretnie o częściach i sygnałach wartości impulsów. Np. w VIDA DICE to jest interfejs do Volvo i w tym programie są wszystkie paramenty części zamiennych oraz ich wartości prawidłowe jakie mają osiągnąć na różnych podzespołach. Po prostu ten program potrafi sam zdiagnozować każdą usterkę, która jest pod kontrolą komputera i wszystkich modułów. W innych markach samochodów nie ma tak rozbudowanych części programu do napraw usterek.
Tak wartości podczas mierzenia ale gdy przestawiłem na volty miernik i pokręcałem silnikiem to wartości tam podnosiły się prawie do 10V a na tych fazowych nawet do 34V kręcąc tylko palcami bo nie wiele jest tam do złapania za ten wystający kielich tego sprzęgła i to sprzęgło w ślimacznicy jest gumowe.

Silnik ten przypomina posiadany przeze mnie pochodzący z elektrycznego wspomagania kierownicy w KIA CEED.
Mój przypadek też ma trzy grube wyprowadzenia plus kabelki. Po rozebraniu na płytce miałem trzy hallotrony plus wzmacniacz operacyjny którego roli nie rozumiem - hallotrony są scalone ze wzmacniaczami, na wyjściu są sygnały logiczne. Na pewno trudno będzie dojść jak są podłączone bez rozkręcania silnika.
Analizator stanów logicznych mógłby w tym pomóc. Jeśli wiesz gdzie podać zasilanie, pozostaje pozostałe piny podłączyć do analizatora.
Przy ruchu silnikiem będzie ładnie widać kolejne wyzwalanie czujników. O ile masz szczęście i tu hallotrony też podają sygnał logiczny.
Sam upewniłem się czy faktycznie jest to silnik BLDC podając impuls napięcia z 12V na wyprowadzenia.
Trzy przewody, czyli trzy kombinacje plus ewentualnie zmiana biegunów. Silnik powinien się poruszyć - napięcie przykładałem na ułamek sekundy, dłuższy czas może się źle skończyć dla uzwojeń. Choć jak zobaczyłem ich grubość, to chyba dla akumulatora .
Silnik wymaga zewnętrznego sterownika - co sam już stwierdziłeś, ale czy należy przejmować się hallotronami?
Można użyć np coś takiego:

jest też na alle jako: "Moduł sterownika silników BLDC 5-36V 15A DC"

Sterownik pracuje bez czujników, które jak ktoś już wspomniał konieczne są są raczej przy precyzyjnej pracy silnika.

Swój silnik uruchomiłem też z modelarskim sterownikiem silników BLDC - jednak wydajność prądowa była za mała. Mosfety przekazywały telegrafem dymnym prośbę o wymianę. Sterowanie też kłopotliwe - wymagał podania PWM na wejście sterowania. Zmieniające wypełnienie w określonej sekwencji wydaje się komendy sterownikowi.

Ciekawe jest to pojawianie się 10V na przewodach sygnałowych - to było AC, czy DC? To może oznaczać, że układ z hallotronami dostaje zasilanie z uzwojeń silnika i nie trzeba mu osobno podawać zasilania, tylko odbierać sygnały. Ale zniechęcające jest trochę to, że to jest 10V, więc nie można podać wprost na sterownik z wejściami do 5V, a znacznie bardziej to 34V przy kręceniu palcami - jakim napięciem chcesz zasilać ten silnik i kontroler? Obroty są związane z napięciem - większe obroty wymagają proporcjonalnie większych napięć - jeśli przy kręceniu palcami były 34V, to jakiego napięcia potrzeba do uzyskania potrzebnych obrotów?

@bobycob Wydaje mi się, ze powinno to działać i bez hallotronów. Zauważ, że silnik od układu wspomagania kierownicy jest serwosilnikiem w połączeniu z czujnikiem skrętu. Tu jest to niepotrzebne.

bobycob wrote:

Silnik ten przypomina posiadany przeze mnie pochodzący z elektrycznego wspomagania kierownicy w KIA CEED.
Mój przypadek też ma trzy grube wyprowadzenia plus kabelki. Po rozebraniu na płytce miałem trzy hallotrony plus wzmacniacz operacyjny którego roli nie rozumiem - hallotrony są scalone ze wzmacniaczami, na wyjściu są sygnały logiczne. Na pewno trudno będzie dojść jak są podłączone bez rozkręcania silnika.
Analizator stanów logicznych mógłby w tym pomóc. Jeśli wiesz gdzie podać zasilanie, pozostaje pozostałe piny podłączyć do analizatora.
Przy ruchu silnikiem będzie ładnie widać kolejne wyzwalanie czujników. O ile masz szczęście i tu hallotrony też podają sygnał logiczny.
Sam upewniłem się czy faktycznie jest to silnik BLDC podając impuls napięcia z 12V na wyprowadzenia.
.

Tak to jest silnik od napędu elektrycznego kolumny kierowniczej i ma dodatkowe wyjścia /wyjścia do sterowania na ruch kierownicy i siłę skrętu i pochodzi z marki KIA CRED i zasilanie jest 12V. Analizatora nie posiadam ani wiedzy jak to używać, ledwo co udało mi się zrobić test diody by zmierzyć te wartości a potem przełączając na volty mierzyłem napięcie pokręcając palcami wirnik.
Piszesz że uruchomiłeś ten silnik, oraz rozebrałeś ten silnik czy ta płytka którą wydobyłeś z tego silnika ma jakieś oznaczenia?
Jeśli tak to na pewno by pomogło odczytanie oznaczeń gdzie przychodzą te 7 przewodów sygnałowych i te regulatory PWM=y które zamieściłem na początku postów z oznaczeniami bez problemu by obsłużyły ten silnik, a gdybyś miał jeszcze rozebrany ten silnik to zdjęcie widocznych oznaczeń by chyba pomogło jeszcze lepiej.

_jta_ wrote:

Ciekawe jest to pojawianie się 10V na przewodach sygnałowych - to było AC, czy DC? To może oznaczać, że układ z hallotronami dostaje zasilanie z uzwojeń silnika i nie trzeba mu osobno podawać zasilania, tylko odbierać sygnały. Ale zniechęcające jest trochę to, że to jest 10V, więc nie można podać wprost na sterownik z wejściami do 5V, a znacznie bardziej to 34V przy kręceniu palcami - jakim napięciem chcesz zasilać ten silnik i kontroler? Obroty są związane z napięciem - większe obroty wymagają proporcjonalnie większych napięć - jeśli przy kręceniu palcami były 34V, to jakiego napięcia potrzeba do uzyskania potrzebnych obrotów?

Tak to były napięcia zrobione miernikiem na test diody i chyba na 99% DC to były wskazania a gdy mierzyłem Volty tak miernik był na DC a prądy na grubych przewodach były tak jakby międzyfazowe bo nie było reakcji miernika na mierzenie po dotykaniu do obudowy tak na tych sygnałowych i zasilających grubych.
Na to wychodzi że ten silnik powinien na tych regulatorach PWM zadziałać nawet nie podłączając tych sygnałowych ale czy to nie posypię się przy dłuższej pracy skoro wzbudzają się tam prądy i jest połączenie z cewkami które dają spore prądy jak na silnik który wazy chyba z 1.30 kg.
I być może to silnik prawie 500 Wat a te regulatory są do 350 Wat.

Dodano po 5 [minuty]:

Krzysztof Kamienski wrote:

@bobycob Wydaje mi się, ze powinno to działać i bez hallotronów. Zauważ, że silnik od układu wspomagania kierownicy jest serwosilnikiem w połączeniu z czujnikiem skrętu. Tu jest to niepotrzebne.

Gdyby nie podłączać tych sygnałowych to powinno działać bez tego ale skoro są jednak tam diody które reagują na cewki to po pewnym czasie może się wszystko spalić? jak nie obciążony alternator?

meetglass wrote:

jednak tam diody które reagują na cewki

Ze co proszę ? Nie rozumiem. Jakie diody, gdzie diody? Najprawdopodobniej silnik ma czujnik temperatury uzwojeń, ale nie wiemy jaki i jaki kolor przewodów posiada.

Nie jestem elektronikiem ale napisałem to z przypuszczeniem że mogą być skoro jest tak takie rozbudowane sterowanie z wykorzystaniem tego silnika jako serwo silnik ale tamten układ nie będzie działał bo nie zadziała bez modułu tego samochodu a moduł bez danych z komputera samochodu. To ma być zwijanie linki i rozwijanie linki z kotwicą i taka przekładnia wydaje mi się być odpowiednia po zamontowaniu odpowiedniego regulatora PWM.
Dodam jeszcze że gdybym dokupił moduł to w nim jest oryginalny PWM, ale znając życie to nie uda się bo prawie wszystkie elektroniczne sprzęty motoryzacyjne nie chcą się adoptować w innym zakresie niż zostały przewidziane takie zabezpieczenie producentów by tylko ich części zamienne pasowały do ich wyrobów.

Można po prostu podawać odpowiednie przebiegi napięcia (z ograniczeniem prądu przy użyciu PWM), dobrać sensowną częstotliwość tych przebiegów i liczyć na to, że wirnik nadąży (to jest silnik synchroniczny i zerwanie synchronizacji daje złe skutki); można wyliczać SEM generowaną przez wirnik znając prąd, opór i indukcyjność uzwojeń, i z tego wyznaczać potrzebną fazę prądu; można też podawać prąd między 2 z 3 przewodów, mierzyć napięcie trzeciego względem średniej z tych dwóch i z tego wyznaczać czas na zmianę tych 2, między którymi ma płynąć prąd (ogólna zasada: prąd ma płynąć tam, gdzie SEM jest największa - czyli to mierzone napięcie powinno przechodzić przez 0). Ale nie znam sterowników i nie wiem, który używa jakiego sposobu - w każdym razie ten, który Autor pokazał, chyba potrzebuje sygnałów z hallotronów, albo jakiejś ich imitacji.

Wracając do pomiarów - wyniki mogą zależeć od położenia wirnika, być może jest zmiana skokowa co 60 stopni, a może nawet gęściej. I to by oznaczało, że trzeba by zrobić setki pomiarów, żeby mieć pełny obraz sytuacji statycznych. A może Autor by miał oscyloskop (pożądany byłby cyfrowy, z wejściem różnicowym i rejestrowaniem przebiegów) i mógł zmierzyć przebiegi? Pomiary powinny być synchronizowane z obrotem wirnika - ważne jest to, jakie są przesunięcia fazy przebiegów na poszczególnych przewodach. Sensowne byłoby zmierzenie przebiegów: każdy gruby przewód względem środka (trzeba by go uzyskać sztucznie, podłączając jednakowe oporniki do wszystkich trzech, i łącząc razem ich końce), oraz każdy cienki względem np. czarnego (bo ten chyba jest "masą").

Ja mam odrobinę inny model. Wizualnie jest podobny, nawet sprzęgło identyczne. U mnie jest jednak dodatkowo przekaźnik załączający uzwojenia - zabudowany, ale wystaje poza obrys obudowę silnika. Także opis wyprowadzeń nisko prądowych z mojego silnika nie będzie zgodny.

Intuicja mi podpowiada, że sterownik który wkleiłeś wymaga podłączenia czujników halla, Sugeruję łatwiejszą ścieżkę i użycie sterownika który działa bez tych czujników. Niepodłączonymi wyprowadzeniami się nie przejmuj - nic złego się im nie stanie, a nawet gdyby w tym rozwiązaniu nie pełnią żadnej roli.

Nie posiadam oscyloskopu choć planowałem sobie kupić taki ręczny na Aliekspress, ale pomyślałem sobie że nie mam zbyt dużej wiedzy by się nim posługiwać trzeba się dużo podszkolić bo nie mam z elektroniki wiedzy i to co piszesz jest nie za bardzo zrozumiałe te przesunięcia wirnika względem cewki bo chyba o to chodzi by popychać wirnik polem magnetycznym z cewek na każdy biegun.
Skoro kolega "bobycob" pisał że udało mu się uruchomić taki silnik na podobnych regulatorach to myślę sobie aby jakoś wyliczyć jego moc by nie kupić za słabego PWM-a jego praca będzie na rozwinięcie 30 m linki fi 10 z materiału to maksymalna długość linki która jeszcze może być wykorzystana w 1/3 długości kotwica być może będzie miała z 10 kg.

Sterownik który podsunąłem jest w stanie poruszać bramą około 100kg.

Temat budowy nie jest taki prosty.

Polecam ten film pozwala zrozumieć ogólną zasadę działania sterownika:

Link

bobycob wrote:

Ja mam odrobinę inny model. Wizualnie jest podobny, nawet sprzęgło identyczne. U mnie jest jednak dodatkowo przekaźnik załączający uzwojenia - zabudowany, ale wystaje poza obrys obudowę silnika. Także opis wyprowadzeń nisko prądowych z mojego silnika nie będzie zgodny.

Intuicja mi podpowiada, że sterownik który wkleiłeś wymaga podłączenia czujników halla, Sugeruję łatwiejszą ścieżkę i użycie sterownika który działa bez tych czujników. Niepodłączonymi wyprowadzeniami się nie przejmuj - nic złego się im nie stanie, a nawet gdyby w tym rozwiązaniu nie pełnią żadnej roli.

Ten model co ja mam to z 2015 r, taka jest naklejka z kodem kreskowym.
Sądzisz że te PWM=y co ich zdjęcia zamieściłem mogą nie ruszyć bez impulsów z tych dodatkowych pinów do silnika?

Czujniki halla upraszczają budowę i oprogramowanie - dzięki detektorowi sterownik precyzyjnie zna położenie rotora silnika. Można wątpić czy producent który założył istnienie tych czujników zakładał też możliwość ich braku. Wtedy trzeba dodatkowo skomplikować układ o elementy pomiarowe i oprogramować detekcję przejścia przez zero. Spodziewałbym się wyposażenia sterownika w przełącznik do wyboru rodzaju silnika gdyby faktycznie to obsługiwał.

Bez informacji z czujników sterownik nie wie kiedy przełączyć zasilanie na kolejny obwód - patrz film. W efekcie rotor silnika będzie drgał, obrotu raczej nie wykona.

Dziękuję za doszkalający film, już go kiedyś oglądałem ale nie wiele mi zostało nie znam języka Angielskiego w podstawowym stopniu nawet.
w "ARDUINO" to za długa zabawa by wyszła i wydaje mi się że jest chyba łatwiejszy sposób korzystać z już gotowych rozwiązań i złożonych elementów kwestia tylko dobrania odpowiedniego regulatora PWM po dodatkowych pomiarach tego silnika.
Chciałem moim miernikiem zmierzyć Ohm tych grubych uzwojeń ale wskazania były 0002 do 5 a potem przy odłączeniu macki miernika skok do dwucyfrowych wskazań i nie wiem czy ten miernik mi nie szwankuje czasem lub ja nie umiem mierzyć.
Lub ta podłączona płytka robi zamieszanie przy probie pomiarów bo są przecież wlutowane połączenia do tych cewek.
Dodam że jak obracam tym silnikiem to ma o 17 kroków czy skoków, widocznie tyle magnesów lub cewek jest na jeden obrót wału.
Gdy rozebrałeś ten silnik to może pamiętasz ile jest tych cewek w tym silniku.

Co Ty z tym PWM?
Sterownik który wskazałem jak i wskazany przez Ciebie nie potrzebuje i nie oczekuje PWM jako sterowania.
Jeśli uda Ci się wysterować silniki bez mikrokontrolera używając prostych generotorów PWM - to jestem zainteresowany . Nie powiem, że się nie da, ale czy łatwiej?
Odnośnie uzwojeń to naprawdę gruby kawał drutu . Rezystancja będzie śladowa.

bobycob wrote:

Co Ty z tym PWM?
Sterownik który wskazałem jak i wskazany przez Ciebie nie potrzebuje i nie oczekuje PWM jako sterowania.
Odnośnie uzwojeń to naprawdę gruby kawał drutu . Rezystancja będzie śladowa.

Sprzedawcy piszą że niby to też PWM?