Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?

ghost666 08 Lip 2020 22:00 1215 14
  • Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Opracowanie autonomicznych pojazdów (AV), które są w stanie obsłużyć prawie każdy przypadek brzegowy na drodze, jest wyjątkowo trudne. Równie trudne, a jednak rzadziej omawiane, jest określenie przypadków wykorzystania tych samochodów dookoła nas. Krótko mówiąc, kto realnie potrzebuje pojazdów autonomicznych? Gdzie auta te mogą być wyjątkowo przydatne, ekonomicznie uzasadnione i pożądane przez użytkowników? Projektując trajektorię rozwoju tego, póki co embrionalnego, rynku, media, analitycy i znawcy branży motoryzacyjnego nie mogą unikać odpowiedzi na te fundamentalne i niewygodne pytania.

    Egil Juliussen, dyrektor ds. Badań, systemów informacyjno-rozrywkowych i ADAS w IHS Automotive, dzieli przypadki użycia AV na cztery kategorie: dowóz na ostatniej mili, autonomiczne ciężarówki, pojazdy AV o stałej trasie i roboty-taksówki. Zrozumienie niuansów tych aplikacji jest niezbędne, ponieważ każda z nich narzuca firmom rozwijającym AV inne problemy z wydajnością, kosztami czy harmonogramem wprowadzania ich na rynek.

    EE Times poprosił Juliussena, aby przeprowadził czytelników przez to, co dzieje się w każdym z tych segmentów rynku pojazdów autonomicznych. Kim są główni gracze tego segmentu, jaki jest obecny stan jego rozwoju i jakie testy i rozwój realizują się w obecnie różnych regionach świata? Równolegle portal ten rozmawiał z Erezem Daganem, wiceprezesem wykonawczym ds. Produktów i strategii w Mobileye. Intel/Mobileye na początku tego miesiąca nabył Moovit, twórcę popularnej aplikacji, która zapewnia użytkownikom w czasie rzeczywistym informacje, takie jak harmonogramy transportu publicznego itp. Dlaczego Moovit ma znaczenie w sektorze pojazdów autonomicznych? W wywiadzie Dagan odpowiedział na to pytanie i podkreślał potrzebę „wplecenia AV w transport publiczny”.

    Podejście, jakie prezentuje Mobileye nie jest pozbawione sensu. Jak wskazuje wiceprezes firmy, autonomiczny pojazd nie działa w próżni. Jego wartość należy mierzyć w kontekście ogólnych potrzeb społeczeństwa w zakresie mobilności oraz okoliczności, w których ludzie ich potrzebują. Znajomość zachowań ludzi, będących w podróży (co m.in. badał Moovit) może pomóc Intelowi i Mobileye zbadać rzeczywistą potrzebę ludzi w zakresie pojazdów autonomicznych.

    Robo-taxi

    Ze wszystkich czterech kategorii zastosowań określonych przez Juliussena „Najtrudniejsze jest robo-taxi”, jak wskazuje analityk. Mimo to (a może właśnie dlatego), wiodący dostawcy technologii AV - w tym firmy takie jak Waymo, Cruise (AV dla General Motors i Hondy), Argo (AV dla Forda i Volkswagena) i Aurora (AV dla Fiat-Chrysler i Hyundai) - wszyscy rozpoczęli rozwój systemów autonomicznych od taksówek. Obecnie Waymo One jest wdrażane w Arizonie, a rozwiązania Aptiv w Las Vegas i General Motors w San Francisco. Testy AV są jednakże jeszcze bardziej rozpowszechnione. Obecnie ponad 65 firm ma zezwolenie władz stanu Kalifornia do testowania pojazdów autonomicznych. Na przykład Argo.ai testuje w Pittsburghu, Miami, Detroit, Palo Alto, Waszyngtonie i Austin.

    Według Juliussena w segmencie robo-taxi Stany Zjednoczone mają wyraźną przewagę w finansowaniu przez fundusze typu venture capital (VC), opracowywaniu oprogramowania i testowaniu pojazdów. W Chinach podobne prace są na zbliżonym poziomie, to Unia Europejska „pozostaje w tyle w testowaniu AV i robo-taksówek” zauważa analityk.

    Biorąc pod uwagę duże inwestycje VC w robo-taksówki, zawsze uważano to za segment rynku o ogromnym potencjale. Jest to również segment, który stawia jedno ważne pytanie: co, jeśli taka taksówka kogoś zabije? Kto pozywa kogo? A za ile? Kto powinien w takim sytuacji zasiadać na Ławie Przysięgłych (w USA istnieje przepis, który mówi, że Przysięgłymi w danej sprawie, powinny być osoby podobne, do oskarżonego – o takim samym profilu społecznym etc – przyp. red.). Główny problem polega na tym, że pojazd taki nie ma swojego kierowcy, więc jedynym, kogo można oskarżyć w takim wypadku, to producenci samochodów. Ta perspektywa stoi w sprzeczności z każdą istniejącą obecnie normą odpowiedzialności.

    Producenci samochodów w przeszłości zwykle poważnie zastanawiali się nad wprowadzeniem nowych środków bezpieczeństwa poszukiwanych przez społeczeństwo, takich jak np. pasy bezpieczeństwa, ale zdecydowanie sprzeciwiali się państwowym regulacjom. Ale w przypadku AV nie mogą sobie pozwolić na ignorowanie problemów związanych z bezpieczeństwem, ponieważ każda awaria takiego auta wskaże wyłącznie na nich, jako odpowiedzialnych.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Autonomiczne ciężarówki

    Juliussen stawia autonomiczne ciężarówki w kategorii „wczesnych obietnic”. Branża transportu samochodowego zwykle zgadza się z tym stwierdzeniem. Shawn Kerrigan, dyrektor operacyjny Plus.ai, podkreślił, że ciężarówki to „jedno z pierwszych miejsc” w których pojawią się AV.

    Oddzielenie autonomicznych ciężarówek od innych pojazdów AV to bezpośredni wynik ekonomii. „Ekonomia jest po naszej stronie” wyjaśnia Kerrigan. Robo-ciężarówki mogą potencjalnie przynieść znaczne oszczędności operatorom flot, oczywiście poprzez wyeliminowanie ludzkich kierowców. Ale to dopiero początek. Dochodzą tutaj koszta operacyjne - autonomiczne ciężarówki nie męczą się; mogą nie tylko prowadzić wiele godzin bez przerw, ale także - najprawdopodobniej – spowodują przy tym mniej wypadków.

    Dodatkowo, braki kadrowe w zakresie kierowców samochodów ciężarowych, powodują dalsze zwiększenie popytu na pojazdy autonomiczne na całym świecie.

    Mówiąc technicznie, operacjami typu hub-to-hub (trasy pomiędzy centrami logistycznymi, magazynami etc – przyp. red.) powinno się łatwiej zarządzać, jak wskazuje Juliussen, ponieważ „90% trasy dla autonomicznych ciężarówek jest na autostradach”. Kerrigan również zgadza się z tym stwierdzeniem. Ponieważ autonomiczne ciężarówki nie jeżdżą po mieście, powodują mniej „problemów społecznych”, np. podczas interakcji z pieszymi i innymi samochodami.

    Juliussen uważa autonomiczne ciężarówki za „tylko mały segment rynku”. Ale dla Kerrigan z Plus.ai rynek ten jest „bardzo duży”. Przytoczył on jako przykład roczny przychód branży transportowej w samych tylko USA – wynosi on ponad 600 miliardów dolarów.

    Sukces każdego wdrożenia autonomicznych ciężarówek zależeć będzie od wybranego modelu biznesowego. Na przykład Plus.ai, który posiada pełny stos oprogramowania AV dla ciężarówek, ale nie produkuje samych pojazdów. Nie jest właścicielem ani operatorem floty. Jego misją jest jedynie dostarczanie elementów autonomicznej technologii do ciężarówek. Model ten najlepiej ilustruje spółka joint venture stworzona przez Plus.ai i FAW Jiefang, najstarszego i największego chińskiego producenta ciężarówek, jaka powstała na jesieni 2019 roku. Spółka ta ma w planach opracowanie autonomicznej ciężarówki dla Chin. Jej pierwszym produktem, zbudowanym na stosie L4 Plus.ai, ma być półautonomiczna ciężarówka z poziomem autonomii ocenianym na 2 (w skali od 0 do 5 – przyp. red.). Innymi słowy, pomimo rosnącego zainteresowania robo-ciężarówkami, jedna wybitna spółka jeszcze nie stawia na rychłe powstanie pojazdów w pełni autonomicznych, czy nawet do tego zbliżonych. W pełni autonomiczne ciężarówki mają przed sobą jeszcze co najmniej cztery lata rozwoju, powiedział Kerrigan. „Musimy upewnić się, że wszystkie scenariusze brzegowe mogą być obsługiwane przez autonomiczne pojazdy” powiedział.

    Jeśli tak, to ile lat może potrwać uruchomienie w pełni autonomicznej ciężarówki (poziom 4 lub 5 – przyp. red. ) bez powstania samych fizycznych ciężarówek? Starsky Robotics przetrwało na rynku pięć lat. Ten start-up z San Francisco przez pięć lat rozwijało ciężarowy AV, ale po tym czasie zbankrutowało, bez stworzenia fizycznego pojazdu.

    Juliussen zauważył, że Starsky wypróbował niekonformistyczne podejście do automatycznej dostawy długodystansowych ładunków. „Podobało mi się to, co robili” powiedział. Na przykład ciężarówki firmy tej mogły być zdalnie obsługiwane przez ludzi podczas zjeżdżania z autostrad i kierowania lokalnymi ulicami do terminali i z powrotem. Ale spełnienie ambicji firmy wymagałyby zbudowania infrastruktury do obsługi takich pojazdów, co „mogło przerazić inwestorów” wskazuje Juliussen.

    Dyrektor operacyjny Plus.ai powiedział w wywiadzie dla EE Times, że jego firma zebrała do tej pory 100 milionów dolarów. Plus.ai. ma też jednak wielu konkurentów. Juliussen wskazuje chociażby firmy takie, jak Embark, Ike Robotics i Kodiak Robotics w samych tylko Stanach Zjednoczonych. Tymczasem TuSimple, wspierane przez UPS, zaprezentowało w marcu plan rozszerzenia swojego programu pilotażowego w zakresie przewozów towarowych o UPS, wykorzystując zmodernizowane ciężarówki do autonomicznej jazdy na poziomie 4. W Europie w podobnym czasie Daimler nabył Torc Robotics, i w tym roku rozpoczął rozszerzone testy autonomicznych ciężarówek na drogach publicznych w Stanach Zjednoczonych.

    Wiodący dostawcy stosów AV - Waymo, Aurora i inni - których początkowym segmentem docelowym były roboty-taksówki, również chętnie patrzą na automatyzację przewozów towarowych, jednakże nie jest to dla nich jedyny cel. Kerrigan podkreślił jednak, że w Plus.ai „skupiamy się wyłącznie na autonomicznych ciężarówkach”.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Pojazdy o ustalonych trasach

    Autonomiczne autobusy zaprojektowane do pokonywania stałych tras np. na kampusach, lotniskach, w szpitalach czy parkach rozrywki są czymś, co większość konsumentów widziała już w działaniu. Wielu uważa, że jest to najbardziej nudny segment AV. Pojazdy takie jeżdżą powoli i ostrożnie. Zwykle mają ograniczoną liczbę miejsc - od 10 do 15 - przewożąc więcej osób niż taksówkę, ale mniej niż autobus lub pociąg. Dla osób, którzy są przyzwyczajeni do rozpoczynania przejażdżki „tu i teraz”, niedogodności związane z takimi pojazdami autonomicznymi niewiele różnią się od niedogodności związanych z publicznym transportem zbiorowym. Mimo to pojazdy te są obiecujące w zastosowaniach przemysłowych, takich jak transport wahadłowy w portach czy kopalniach, jak mówi Juliussen.

    Zainteresowanie AV o stałych trasach cały czas rośnie, jednakże ten segment przyciąga najmniej pieniędzy, zauważa Juliussen. Częściowo dlatego, że popyt jest tutaj bardzo zróżnicowany w zależności od położenia geograficznego. Zależy m.in. od niezawodności transportu publicznego w danym mieście. Według Juliussena w Stanach Zjednoczonych, gdzie transport zbiorowy jest różnej jakości, zainteresowanie takimi pojazdami jest mniejsze niż popyt na autonomiczne taksówki. W krajach, w których systemy transportu publicznego, jest łatwiej dostępny, pomysł wykorzystania AV o stałej trasie jest bardziej akceptowalny. Mimo to, w tym segmencie AV konkurują z dobrze ugruntowanym klasycznym transportem. Jest tutaj jednak co najmniej jeden wyjątek. Na obszarach wiejskich w Japonii autobusy nie działają obecnie wcale, z powodu malejącej liczby ludności. Jednak starzejące się populacje mają ogromną potrzebę dojazdu np. do klinik. Co się stanie, jeśli dostępne będą usługi takich pojazdów AV na żądanie?

    Systemy transportu zbiorowego, które nigdy nie są opłacalne, w większości miejsc na świecie są subsydiowane z pieniędzy podatników. W rezultacie operatorzy pojazdów AV mieliby dużą trudności z konkurowaniem z transportem publicznym. Aby przetrwać, pojazdy te musiałyby znaleźć sposób, aby „wplątać się w strukturę transportu publicznego” sugeruje Erez Dagan, wiceprezes wykonawczy ds. Produktu i strategii w Mobileye.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Mobileye nabyło Moovit, wierząc, że znajomość nawyków drogowych innych kierowców może pomóc operatorom autobusów autonomicznych we wprowadzeniu usług flotowych o stałej trasie. Dagan pyta „A jeśli operatorzy mogą przekierować autobus na żądanie, aby mógł dotrzeć tam, gdzie jest potrzebny?” Kluczem byłoby koordynowanie autonomicznych transferów z innymi opcjami tranzytu dostępnymi w mieście. Być może systemy transportu publicznego mogą szukać takich rozwiązań, aby zaoferować bardziej holistyczny system transportu, obejmujący autonomiczne autobusy.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Krótko mówiąc, miasta mogą rozwiązać swoje problemy z transportem na pierwszą i ostatnią milę, wprowadzając inteligentne autobusy, uważa Dagan. Zasugerował on potencjał tego pomysłu, przypominając, że Lyft i Uber realizują obecnie tylko jeden procent wszystkich mil przebytych wszystkimi środkami transportu.

    Według Juliussena autonomiczne autobusy o stałych, wahadłowych trasach, są najsilniejszym segmentem w Europie, ponieważ oferują najlepszą synergię z transportem zbiorowym. Kluczowymi graczami w Stanach Zjednoczonych są May Mobility, Local Motors i Drive.ai przejęte przez Apple. W Europie zarówno EasyMile, jak i Navya stają się światowymi liderami. Z EasyMile współpracuje Continental.

    Według Juliussena w Chinach zarówno EasyMile, jak i Navya są niezależnie zaangażowane w ponad 30 testów. Zeszłej jesieni w Japonii Toyota poinformowała, że pojazd e-Palette zapewni sportowcom i innym pracownikom automatyczny transport w wioskach olimpijskich i paraolimpijskich.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Autonomiczne pojazdy dojazdu "ostatniej mili"

    Według Juliussena spośród wszystkich czterech kategorii pojazdów autonomicznych, te w ostatniej klasie charakteryzujący się najszybszym rozwojem i dużymi inwestycjami VC. Jedną z najbardziej znanych firm tego segmentu jest start-up z Mountain View o nazwie Nuro. W ubiegłym roku firma ta dostała prawie 1 miliard dolarów od SoftBank. Do jego pierwszych klientów detalicznych należą gigant spożywczy Kroger Co. i sklepy Fry's Food w Arizonie.

    Nuro udzieliło licencji na technologię prowadzenia pojazdów autonomicznej firmie transportowej z siedzibą w San Francisco, Ike Robotics Inc. Na początku tego roku Nuro otrzymało zezwolenie od NHTSA na wprowadzenie 5000 pojazdów o niskiej prędkości, zwanych R2, na drogach publicznych. R2 dostarcza towary do restauracji, sklepów spożywczych i innych firm usługowych. Juliussen opisuje R2 jako „samochód o połowie wielkości zwykłego, ale wystarczająco wysoki, aby widział ruch uliczny. Nie ma w nim miejsca dla kierowców czy kierownic”.

    Komu potrzebne pojazdy autonomiczne?
    Dostarczane pojazdy autonomiczne mają niezliczone kształty i rozmiary. Starship Technologies, założona w Estonii przez dwóch współzałożycieli Skype, spółka zdobyła przyczółek na kampusach uniwersyteckich w Europie i Stanach Zjednoczonych w zakresie dostaw żywności i artykułów spożywczych na ostatniej mili.

    Jednak nie wszystkie stany USA zatwierdziły możliwość użycia takich robotów. Typowe przepisy mówią, że mogą one poruszać się z prędkością nie większą niż 6 km/h na przejściach dla pieszych i chodnikach oraz muszą ustępować rowerzystom i pieszym. Do monitorowania pojazdów wymagany jest zdalny operator. Stany, które zatwierdziły takie regulacje to Wirginia, Ohio, Arizona, Floryda, Idaho, Utah, Wisconsin i Waszyngton.

    Inne wielkie firmy dołączają nadal do walki. Amazon opracowuje chodnikowy AV. Walmart pilotuje program dostaw artykułów spożywczych z autonomicznym startupem Udelv w Surprise w Arizonie. W Chinach startup logistyczny Neolix zebrał 28 milionów dolarów w serii A+ na początku tego roku. Neolix jest strategicznym partnerem platformy Apollo Baidu. Dla inwestorów jedną z zalet pojazdu AV z ostatniej mili, jeżdżącego po chodnikach jest to, że kosztuje on o wiele mniej niż osiemnastokołowiec bez kierowcy ryczący po międzystanowej autostradzie.

    Źródło: https://www.eetimes.com/who-needs-autonomous-vehicles/#

    Fajne! Ranking DIY
    Potrafisz napisać podobny artykuł? Wyślij do mnie a otrzymasz kartę SD 64GB.
    O autorze
    ghost666
    Tłumacz Redaktor
    Offline 
    Fizyk z wykształcenia. Po zrobieniu doktoratu i dwóch latach pracy na uczelni, przeszedł do sektora prywatnego, gdzie zajmuje się projektowaniem urządzeń elektronicznych i programowaniem. Od 2003 roku na forum Elektroda.pl, od 2008 roku członek zespołu redakcyjnego.
    ghost666 napisał 9872 postów o ocenie 8097, pomógł 157 razy. Mieszka w mieście Warszawa. Jest z nami od 2003 roku.
  • #2
    mychaj
    Poziom 31  
    Ja bym chciał wiedzieć dlaczego takie ciśnienie jest akurat na pojazdy ,,drogowe"?
    Czy nie łatwiej takie systemy wdrażać w transporcie szynowym? i przetrenować je w realu?
    Można szybciej opracować systemy sterowania i nadzoru które później można by implementować dalej...nawet nie trzeba robić tego z ludźmi na pokładzie, jest ogromny potencjał w przewozach towarowych...
    Czy to aby nie aby taka wydmuszka, biznes się musi kręcić...
  • #3
    ghost666
    Tłumacz Redaktor
    mychaj napisał:
    Ja bym chciał wiedzieć dlaczego takie ciśnienie jest akurat na pojazdy ,,drogowe"?
    Czy nie łatwiej takie systemy wdrażać w transporcie szynowym? i przetrenować je w realu?
    Można szybciej opracować systemy sterowania i nadzoru które później można by implementować dalej...nawet nie trzeba robić tego z ludźmi na pokładzie, jest ogromny potencjał w przewozach towarowych...
    Czy to aby nie aby taka wydmuszka, biznes się musi kręcić...


    W transporcie szynowym to takie pojazdy jeżdżą od 30+ lat - https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automated_train_systems :)
  • #4
    mychaj
    Poziom 31  
    I jakoś nie przebiły się znacząco na szersze zastosowania...
    gdyby powiedzmy z 30 % miast na świecie miało taki transport publiczny to byłby niewątpliwie sukces autonomii, a co mamy? rosnące ilości samochodów...dobrze że takie badania są prowadzone bo to rozwija, ale jak dla mnie to pozostaje w sferze ciekawostek politechnicznych...
  • #5
    ghost666
    Tłumacz Redaktor
    mychaj napisał:
    I jakoś nie przebiły się znacząco na szersze zastosowania...
    gdyby powiedzmy z 30 % miast na świecie miało taki transport publiczny to byłby niewątpliwie sukces autonomii, a co mamy? rosnące ilości samochodów...dobrze że takie badania są prowadzone bo to rozwija, ale jak dla mnie to pozostaje w sferze ciekawostek politechnicznych...


    Ale to nie wina autonomicznych pociągów tylko tego, że generalnie transport szynowy na świecie ma się średnio w porównaniu do kołowego.
  • #6
    mychaj
    Poziom 31  
    I to mnie bardzo dziwi - większość ludzi w miastach dojeżdża do pracy do jakiś stref gdzie zgrupowano firmy, fabryki, a jakoś zbiorkom kuleje...
    Z mojego otoczenia - SSE w Gliwicach; fabryki, firmy, kilkanaście tysięcy ludzi codziennie dojeżdżających z kilku-nastu miast, a komunikacja taka sobie...co mi da autonomiczny pojazd stojący w korku jak zwykły?
    Gdzie powinny być szybkie , automatyczne kolejki, najlepiej bezkolizyjne, obsługujące i ruch praca/dom jak i lokalny...
    ale to już OT....
  • #7
    avatar
    Poziom 35  
    mychaj napisał:
    I to mnie bardzo dziwi - większość ludzi w miastach dojeżdża do pracy do jakiś stref gdzie zgrupowano firmy, fabryki, a jakoś zbiorkom kuleje...
    Z mojego otoczenia - SSE w Gliwicach; fabryki, firmy, kilkanaście tysięcy ludzi codziennie dojeżdżających z kilku-nastu miast, a komunikacja taka sobie...co mi da autonomiczny pojazd stojący w korku jak zwykły?
    Gdzie powinny być szybkie , automatyczne kolejki, najlepiej bezkolizyjne, obsługujące i ruch praca/dom jak i lokalny...
    ale to już OT....


    Wyżej przywołany system dostępny dla ludzi którzy mają znaleźć się z przedmieścia w centrum nie jest opłacalny dla miasta - zobacz przykład 3miasta i "nowej" kolejki metropolitalnej - aby miało to sens kursowanie musiał by być 3-4x obecnego za co musi zapłacić miasto/powiat/ organizator przewozu. A taki samochód stojący w korkach jest utrzymywany przez samego zainteresowanego. Więc różnica dla samego stojącego w korku jest taka - w samochodzie autonomiczny poczytam se internet np elektrodę :) w "manualu" nie.
  • #8
    vodiczka
    Poziom 43  
    ghost666 napisał:
    Biorąc pod uwagę duże inwestycje VC w robo-taksówki, zawsze uważano to za segment rynku o ogromnym potencjale. Jest to również segment, który stawia jedno ważne pytanie: co, jeśli taka taksówka kogoś zabije? Kto pozywa kogo?... Główny problem polega na tym, że pojazd taki nie ma swojego kierowcy, więc jedynym, kogo można oskarżyć w takim wypadku, to producenci samochodów.
    Producent powinien być pozywany tylko w wyjątkowych przypadkach. Gdy nie ma kierującego, odpowiada właściciel autonomicznego pojazdu. To on udostępnia robo-taksówkę pasażerom.
  • #9
    mychaj
    Poziom 31  
    Cytat:
    Producent powinien być pozywany tylko w wyjątkowych przypadkach. Gdy nie ma kierującego, odpowiada właściciel autonomicznego pojazdu. To on udostępnia robo-taksówkę pasażerom.

    Moim zdaniem to lekko prowokacyjna teza - kupujesz gotowy, sprawny i przetestowany produkt który ma gwarantować bezpieczeństwo i spełniać wszystkie normy. Dopóki nie łamiesz zasad użytkowania przewidzianych przez producenta dlaczego masz brać odpowiedzialność za wady tegoż - bo jeżeli wypadek zaistniał z powodu wady w sprzęcie to jednak odpowiada producent...
    Następna kwestia : nie dasz gwarancji albo ją okrasisz masą obostrzeń i wyłączeń to ci nikt tego towaru nie kupi.
    To i tak jest teoretyzowanie bo jak na razie takich rozwiązań prawnych brak....
    To jak z kubkiem kawy - przy odpowiednich uregulowaniach prawnych można wygrać odszkodowanie bo nie napisali że : uwaga! gorące...a ty się poparzyłeś.
    I w pewnych sytuacjach prawnych nawet tzw. zdrowy rozsadek nie ma zastosowania...
  • #10
    vodiczka
    Poziom 43  
    mychaj napisał:
    Dopóki nie łamiesz zasad użytkowania przewidzianych przez producenta dlaczego masz brać odpowiedzialność za wady tegoż
    Dlatego, że dopóki biegli nie stwierdzą co było przyczyną wypadku nie wolno oskarżać producenta. Co w sytuacji gdy właściciel nie dokonał przeglądu gwarancyjnego nawet w przypadku dożywotniej gwarancji? Co gdy dożywotnia gwarancja nie będzie jednym z wymogów dopuszczenia autonomicznego pojazdu do ruchu? Słusznie zastrzegłeś się "dopóki nie łamiesz"
    Prowokacyjna jest teza bez tego zastrzeżenia:
    ghost666 napisał:
    pojazd taki nie ma swojego kierowcy, więc JEDYNYM, kogo można oskarżyć w takim wypadku, to producenci samochodów.


    Poza odpowiedzialnością karną jest również odpowiedzialność cywilna za wyrządzone szkody. Właściciel powinien ubezpieczyć autonomiczną taksówkę a raczej cała flotę.
  • #11
    mychaj
    Poziom 31  
    Właśnie - biegli nie stwierdzą, więc możemy się spodziewać sytuacji jak z lotnictwem, jeden wypadek, flota uziemiona...same straty...o ewentualnych kruczkach prawnych/interpretacjach nie wspomnę bo tego prawa jeszcze nie ma...
  • #12
    vodiczka
    Poziom 43  
    Zakwestionowałem jedno zdanie z całego artykułu: "JEDYNYM, kogo można oskarżyć w takim wypadku, to producenci samochodów." Zgadzasz się ze mną czy z tym zdaniem?
  • #14
    Awyrdonyt
    Poziom 27  
    Pojazd autonomiczny - będzie tak inteligenty jak zaprogramuje to programista, czyli inteligencja pojazdu będzie zależna od wyobraźni człowieka. jak coś zablokuje drogę, to samochód zatrzyma się a z boku wyskoczą zbóje i wywnętrzą go z przewożonej zawartości. nawet jeśli będzie to babcia jadąca do przychodni, to szkoda i babci i jej emerytury/renty lub ewentualnie kosztowności. No i co? Uzbroić pojazd autonomiczny? Zbóje też się uzbroją i to szybciej niż prawomyślni obywatele zrobią to w swoich pojazdach. Wyścig zbrojeń doprowadzi do tego, że pojazdy autonomiczne będą niczym transportery opancerzone lub czołgi a i tak ich zwartość nie będzie bezpieczna. Poza tym nikt nie wsadzi starego człowieka w opancerzony pojazd, bo to się nie opłaca, a że się nie godzi, to kto by tam płakał po starym człowieku?
    Ekonomiczne uzasadnienie wykorzystania takich pojazdów - transport drogowy odbywający się 24/h dobę. W nocy ruch pojazdów cywilnych jest mniejszy, więc ryzyko wypadku maleje i ciężarówki nie robią korków. Niestety w społeczeństwie jest cała masa elementu, który liczy na łatwy zysk i takie ciężarówki z niezbyt mądrym kierowcą (AI) będą ich celem. I tak dalej, i tym podobnie.
  • #15
    ghost666
    Tłumacz Redaktor
    Awyrdonyt napisał:
    Pojazd autonomiczny - będzie tak inteligenty jak zaprogramuje to programista, czyli inteligencja pojazdu będzie zależna od wyobraźni człowieka.


    Nie tak działają algorytmy AI ;) to nie jest zbiór IF-ów, tylko algorytm na sieci neuronowej, który się uczy podobnie do ludzi.