Dwa czujniki wału korbowego w jednym aucie, Układ przełączający sygnał

Mistrzem rysunku to ja nie jestem, ale myślę że jest wystarczający do tego by zrozumieć co mam na myśli.


Promień R powinien być dobrany tak by środek zgrywał się z osią wału korbowego.
Promień r to już tylko kwestia techniczna czym będzie obrabiany materiał.
Kąt β dobrać na własne uznanie, tak by wymiar M miał ok 20mm.
Kąt α (R.1) powinien wynosić β+15° może β+20°, dzięki temu jest duży zakres regulacji, a dwie śrubki M6 pomogą w wyregulowaniu krańcowych pozycji.
ΦCZ to średnica czujnika, tam powinien być jeszcze jeden otwór z gwintem do przykręcenia czujnika.
ΦG to otwór pod siłownik, wymiar wg zapotrzebowania.

Element z R.1 wykonał bym ze stali 304, element z R.2 z mosiądzu lub brązu, element z R.4 z PTFE/mosiądz/brąz a R.3 warto by wykonać z 304 i dołożyć drugi element R.4 lub w całości z mosiądzu/brązu.

Większości wymiarów nie podawałem bo to trzeba znać jak daleko od osi wału to ma być, konkretne wymiary czujnika i sposób montażu do silnika.

Tak mnie teraz naszło że element z R.2 można zastąpić dwoma tulejkami z brązu/mosiądzu z gwintem M6. Funkcjonalność ta sama, a łatwiej wykonać, wtedy kąt β by był wyznaczany przez wymiar M.

bambus94 wrote:

Mistrzem rysunku to ja nie jestem, ale myślę że jest wystarczający do tego by zrozumieć co mam na myśli.

To jest świetne, rewelacyjne
Czyli cały mechanizm był by montowany dwoma śrubami m6 w R1?

R3 jest przykręcane do R2 i docelowo trzyma czujnik?

r4 - jakie ma zadanie - zamknięcie od drugiej strony R2 ?

Faktycznie R2 może być obrotowymi tulejkami ..

Tak, wszystko właśnie tak miało by działać.
Tulejki zamiast R2 nie muszą być obrotowe, wymagało by to dodatkowo dobrego wykończenia wewnętrznego otworu i śruby z dobrze dopasowaną gładką częścią. Gdyby były na sztywno skręcone między R3 a R4 to ślizgały by się wewnątrz R1.

bambus94 wrote:

były na sztywno skręcone między R3 a R4 to ślizgały by się wewnątrz R1.

I to wystarczy? Ni będzie ten brąz się ścierał?

I jeszcze pytanie o *ucho* do przykręcenia siłownika : czy nie powinno być w pionie bo otwór G będzie się poruszał w osi poziomej ale też pionowej?

Przy odpowiednim kulturze pracy podczas frezowania powierzchnia fasolki w R1 powinna być wystarczająco gładka by tulejka się nie zużywała. Często w rozrusznikach zamiast łożysk widywałem brązowe panewki, silniki od nadmuchu w samochodzie też zazwyczaj są na brązowych panewkach (dlatego potrafią piszczeć).
Dla poprawienia komfortu psychicznego można użyć suchego smaru w postaci grafitu, odporny na temperaturę, nie wypłynie a zmniejsza tarcie.

Ucho to już wedle uznania, zależy jaki siłownik będziesz miał.

W temacie bardzo wiele się ruszyło.

Napisałem do programisty Mike'a z Moskwy, który jest twórcą programu do skanowania mojego sytemu silnika HFM-SCAN. Myślałem że moe coś wie na temat problemu z przestawianiem zapłonu

On podał mi link do tematu na rosyjskim forum DRIVE2 i napisał że mój problem już przez kogoś został rozwiązany.

Niestety po kontakcie z użytkownikiem , okazało się że problem nie został rozwiązany, a twórcy Rosyjskiego wariatora mimo 5 podejść nie są w stanie zmusić swojego wariatora do wspopracy z tym nieszczęsnym magnesem.

Wracam do programisty Mika, pomimo zaprzeczeń , po wymianie paru maili , zaimplementował funkcję przestawiania zapłonu i za 32 $ wysłał mi plik logujący do swojego programu HFMSCAN. Zrobił to prawie natychmiast, i jest bardzo pomocny.

Teraz pomimo tego że się nie dało wstępnie, wczoraj jezdziłem z laptopem i mogłem przxestawiać z jego poziomu zapłon.

Jest to bardzo bezpieczne, bo sterownik o tym wie i normalnie i tak liczy zapłon tak aby było bezpiecznie dla silnika.

I tak , po mimo wyprzedzenia na komputerze zapłonu o 10stopni, silnik normalnie się uruchamia a wszystkie funkcje korekcji , działają. Słychać zmianę obrotów, i dzwięku silnika, widać zmianę reakcji na gaz.

Co dalej? Pojezdzę i sprawdzę zużycie paliwa i optymalne wyprzedzenie, a następnie Mike zaoferował dodanie zmian w firmware modułu ELM OBD2 który sprzedaje.
Moduł jest przez niego modyfikowany aby mógł się komunikować ze starym Mercedesem bez OBD2 i wszystkie dane wyświetla bezprzewodowo na sprzęcie z androidem.

W@ięc docelowo będzie tak że po uruchomieniu silnika, moduł będzie się logował do ECU silnika i dokonywał zmiany kąta zapłonu.

Niestety na dzień dobry cena to 200USD za modyfikacje firmawer, ale sposób rozwiązania problemu jest mega elegancki, a oprócz tego w bonusie będę maił komputer pokładowy na androidzie z wszystkimi danymi auta.

Szanowni Panowie- bardzo dziękuję za wszelką pomoc i rady.
Gdyby nie fakt że natrafiłem na Mike, na pewno skorzystał bym z Waszych rozwiązań.
Szczególne podziękowania dla Kolegi Bambus94

Witam pozwolę się włączyć do tematu. Który masz rok samochodu? Jaki nr sterownika? Pisałem do tego majstra z Moskwy czy robili coś w temacie zgrania map ze sterownika odpisał mi że nie. Z tego co napisałeś wychodzi, że coś jednak więcej działają. Chciałem pomęczyć swój samochód w202 2.8 r6 93, na HFM pobawić się mapa zapłonu i wtrysku. Kupiłem nawet sonde szerokopasmowa. Mam nawet drugi ecu na wszelki wypadek. Jednak nie mogłem nigdzie znaleźć punktu zaczepienia czym odczytać wsad i ewentualne mapy. Kupiłem też od Mishy ten elm przerobiony jednak ja mam wersję sterownika bez can I ilość informacji jest mała. Ten kąt zapłonu możesz zmienić tylko podczas połączenia programem?

Kajox wrote:

Witam pozwolę się włączyć do tematu.

Hej. Kąt zapłonu (mieszanka i inne wartości) jest możliwy do ustawienia w trybie : ADAPTATIONS . Czyli sterownik musi być połączony z programem lub sztucznie wprowadzony w tryb adaptations. Misza chce mi stworzyć autonomiczny układ który na starcie wprawadza ten sterownik w tryb adaptations bez laptopa i sam wysyła wartości o korekcji zapłonu, bo to u mnie jest celem.

Lecz są tego wady. I ogólnie największą jest cena i to że sterownik jest ciągle w tym trybie. Misza mówi żebym jezdził autem i testował. Ale nie jest to takie proste, i wygodne, i są problemy ze zrywaniem połączenia i koniecznością uruchamiania trybu adaptations , za każdym odpaleniem auta , zpoziomu windowsa NA RAZIE DO TESTÓW . Misza gwarantuje że na przerobionym ELM327 będzie stabilnie i wszystko będzie z automatu. No i cena 200USD za eksperymentalny układ, gdzie ja będę testerem, który może się wysypać jest dla mnie jednak zbyt wysoka.

Generalnie, odpowiadając na Twoje pytanie, każda modyfikacja chipa w HFMsfi będzie droższa niż użycie świnki typu DET lub jeszcze lepiej EasyEcu w cenie chyba 900zł . Warunkiem dla ciebie koniecznym jest zrezygnowanie z tego koła fonicznego z magnesem. Ale Możliwe że masz normalne koło z 60-2 zębami, wtedy bajka.

Co do zabawy zapłonem, możesz robić to wariatorem zapłonu, który u mnie nie działa, i chętnie go odsprzedam, o ile masz koło foniczne nie takie jak ja. Twók silnik jest na liście obsługiwanych przez wariator.

Co do zabawy paliwem, prostym sposobem jest wzbogacenie mieszaki przez czujnik temperatury, lub jeśli masz lpg, odcięcie sondy lambda i streojenie go na AFR przez sterownik LPG

Jakieś modyfikacje zrobiłeś u siebie?

Na razie jest delikatnie poluzowany wydech i sportowy kat wrzucony. Mam na lpg wystrojone po AFR. Ponieważ pracował na mocno ubogiej mieszance. Podczas przyspieszania miałem wrażenie przypietej przyczepy o sporej wadze na haku. W tamtym tygodniu udało mi się zdobyć przepustnice w bardzo dobrym stanie (Kupiłem słupek z osprzętem za 500zl). Auto odżyło mocno. Jeszcze nie sprawdziłem AFR po wymianie jednak teraz czuje że na lpg jest za bogato na wolnych obrotach. Chwilowo chciałbym zrobić to na seryjnym ecu niż dokładać 3. Bardzo mozliwe że mam takie koło bo jeśli dobrze pamiętam ściągnąłem je przy wymianie sprzęgła i oringu wału. Nie wiem czy wróciło na swoje miejsce. Chciałem ewentualnie przerobić dolot i miejsce zabierania powietrza. Ostatnio w dolocie miałem ponad 70*. Te sterowniki wycofują zapłon powyżej 100*. Jednak w tej małej komorze mimo nowej chłodnicy ciężko utrzymać niższa temperaturę silnika.

Kajox wrote:

Auto odżyło mocno.

Jeśli nie masz koła takiego


, tylko 60-2 zęby, to zaschęcam do zabawy z zapłonem. Wiele osób poznałem które montowały wariatory na lpg, i różnica jest kolosalna. Na forach LPG jest to hejtoiwane, bo gazownikom nie chce się tego stroić. I po co podwyższać koszt instalacji.

Zasada jest taka, że lpg spala się 10% wolniej od benzyny, i głownie stąd bierze się jego upośledzenie w stosunku do PB.

Niwelujesz to własnie wyprzxedzeniem zapłonu, tak aby maksymalne ciśnienie po zapłonie mieszanki wypadało w ksiązkowym 17stopni za GMP aby oddać pełną moc do układu tłokowo-korbowego.

Co do poluzowanego wydechu, to muszę cię zmartwić: Efekt jest odwrotny, ma być ciasno, a potem stopniowo coraz luźniej, aby wywołać falowe rozprężanie się spalin, które w efekcie lepiej opróżnia cylindry ze spalin. Większość luźnych wydechów w m104 albo w rzędo9wych BMW na hamowniach pogarsza charakterystykę momentu i mocy.

Firmy tuningowe konstrują wydechy w oparciu o wyliczenia i hamownię.

W turbo masz inną sytuację. Możesz podłączyć rynnę i będzie ok.