[Solved] AG SGI III - Jak tanio naprawić lub zregenerować instalację (wtryskiwacz, redukt

Cześć,

jestem użytkownikiem samochodu Peugeot 207 vti 1.6 z instalacją gazowa AG SGI 3 i reduktorem AC STAG R02 EL (oryginalnie był reduktor GFI/ Teleflex).

Podzielę się informacjami, jak tanio naprawić tą instalację, może komuś się przyda.

1. Regeneracja starego reduktora GFI/Teleflex.
Od razu lepiej o tym zapomnieć. Oryginalny zestaw naprawczy kosztuje 250, a nie ma gwarancji, że reduktor uda się w ogóle rozkręcić (mnie się nie udało). Lepiej założyć nowy reduktor, np. AC STAG R02, ja tak zrobiłem i pasuje idealnie ( ale ma inne wtyczki do elektrozaworu i czujnika temperatury, więc trzeba przeciąć kable i połączyć z tymi , które szły do starego reduktora).
Wejście gazu jest tej samej średnicy, ale wyjście 12 mm zamiast 16, oraz króciec podciśnienia ma 4 mm zamiast 5 mm. Wystarczy dokupić przejściówki do węża gazu, do podciśnienia nie trzeba ( i tak mój silnik vti nie ma podciśnienia w kolektorze).
Nowy reduktor załatwia sprawę filtra fazy ciekłej, a filtr fazy lotnej dajemy nowy.Czujnik temp. gazu i mapsensor bosch miałem na przelotce na wężu i oczywiście go zostawiłem z oryginalnym okablowaniem

2. Wtryskiwacze
Moja instalka ma wtryskiwacze AG SGI 600.050 membranowe. W pierwszej fazie
kontrolujemy okablowanie oraz szczelność połączenia z kolektorem. Króciec wtryskiwacza jest po prostu wsuwany w gniazdo w kolektorze, uszczelnieniem są dwa oringi a zabezpieczeniem przed wysunięciem jest zawleczka. Wyciągamy wszystkie wtryskiwacze i kontrolujemy stan oringów i zawleczek. Jeśli są kiepskie, to dopasowujemy jakieś inne (nie ma szans na zakup oryginałów, nowy wtryskiwacz kosztuje 500 pln, a używki na 100% będą zabrudzone i nieszczelne).

Musimy skontrolować szczelność wtryskiwaczy, zwłaszcza, jeśli mamy Check-a i błędy typu wypadanie zapłonów lub anti-pollution fault.
Mój sposób na kontrolę szczelności: demontujemy wtryskiwacze wraz z listwą. Następnie dmuchamy w wejście listwy, starając się dmuchać jak najdłużej i z coraz większą mocą. Jeśli z wtryskiwaczy nie wydobywa się powietrze (słychać wtedy syk) to są szczelne. Jeśli jest inaczej, to musimy wykryć nieszczelny, dmuchając w nie pojedynczo. Te wtryskiwacze są tak prostej konstrukcji, że prawie się nie zużywają, prawdopodobnie są tylko zanieczyszczone i dlatego puszczają.
Aby porządnie wyczyścić wtrysk i usunąć nieszczelność musimy go rozebrać, rozrywając aluminiowy kołnierz za pomocą kombinerek. Wtedy wtrysk się rozpada na dwie połowy, czyścimy go np. benzyną ekstrakcyjną. Po wyczyszczeniu składamy go i mocno zaciskamy za pomocą dużego klucza francuskiego. Dmuchnięcie w niego wykaże, czy już jest szczelny. Jeśli nie, próbujemy go trochę mocniej zacisnąć, to może pomóc.
A jak spiąć z powrotem obie połówki na stałe ? Wystarczy go zalutować / zespawać
przy pomocy zwykłej lutownicy (temp. ok. 300 st), tak, aby krawędzie się nadtopiły i zespoliły ze sobą. Trzeba nadtopić dosyć dużo plastiku, inaczej ciśnienie gazu rozsadzi go w trakcie jazdy. Mnie się udało szczelnie zespawać kilka wtryskiwaczy.

Po tych zabiegach instalacja będzie jak nowa. Jeśli chcemy podejrzeć pracę instalacji, zwłaszcza podczas przełączania, możemy dokupić kabel z interfejsem, koszt ok 100 pln, ale można się bez niego obejść, tej instalacji nie trzeba stroić.
Gdybym natrafił na takie informacje wcześniej oszczędziłbym sobie dużo kosztów i nerwów, bo próbowałem metodą prób i błędów naprawić tą instalację.

norek4567 wrote:

Regeneracja starego reduktora GFI/Teleflex.
Od razu lepiej o tym zapomnieć.

Czasem mam wrażenie, że niektórzy wypowiadają się bez względu na stan wiedzy technicznej, wprowadzając w błąd (prawdopodobnie nieświadomie) użytkowników holenderskich instalacji LPG.
By nie być gołosłownym kilka faktów:
- reduktor AG SGI (występujący również w nowszych wersjach pod nazwą GFI) można stosować do mocy silnika 200KM, a jeżeli przewód miedzy zbiornikiem a reduktorem jest średnicy fi 8mm do 250 KM.
- reduktor AC Stag R02 można stosować do mocy 136KM, a w nowszej wersji do 150KM. Nie ma zatem możliwości zamiany reduktora przy większych silnikach o czym w powyższym poście nie ma mowy.
- Reduktor AG SGI w starszych wersjach jest zintegrowany z czujnikiem ciśnienia Sagem (z bardzo nietypowym podejściem). Jak zostanie podłączony ten czujnik po wymianie reduktora na Stag R02? Będzie wiercony otwór w reduktorzez Stag? A nawiertki i gwintowanie pod śruby mocujące?
Od ponad 10 lat serwisuję holenderskie instalacje LPG, m.in. AG SGI i GFI. Nigdy nie miałem przypadku, by nie udało się rozłożyć reduktora AG SGI. Owszem, zdarzyło się bardzo rzadko, że urwała się śruba, ale po zdjęciu pokrywy w każdym przypadku udawało się ją wykręcić. Zestaw naprawczy dobrej jakości kosztuje 80-90 zł, ale są i podróbki po 50 zł. Kupowanie pełnego zestawu naprawczego (ze sprężyną, zaworem i pokrywą) konieczne jest tylko w przypadku całkowitego skorodowania reduktora i moim zdaniem nie ma uzasadnienia ekonomicznego, lepiej kupić używany reduktor po regeneracji za 350-450 zł z ustawionym ciśnieniem i gwarancją.
Co do wtryskiwaczy to również pozwolę sobie na odmienne zdanie.
Wtryskiwacze AG SGI (występujące w trzech rozmiarach 600.040; 600.050 i 600.062) to wtryskiwacze membranowe. Przy stosowaniu się do zaleceń producenta i systematycznym wymienianiu filtrów (co 15-20 tyś km) wtryskiwacze bez problemów uzyskują przebiegi rzędu 300.000 km. Po kilkunastu latach eksploatacji następuje jednak degradacja gumowych membran wtryskiwaczy (guma traci elastyczność, podobnie jak w gumowych przewodach gazowych) i to jest główna przyczyna rozszczelnienia wtryskiwaczy. Rozbierałem nawet i takie wtryskiwacze, których membrany pokryszyły się jak stary utleniony plastik. W takim przypadku żadne czyszczenie benzyną ekstrakcyjną (ani inne metody typu moczenie całymi godzinami w nafcie, czy WD-40) nie przywróci sprawności wtryskiwaczy AG SGI. Prawdą jest, że kilka lat temu udało mi się dostać niewielką partię samych membran do tych wtryskiwaczy i z powodzeniem oferowałem usługę regeneracji wtryskiwaczy. Ale zamykanie otwartego wtryskiwacza przez prowizoryczne nadtapienia plastiku to proszenie się o pożar samochodu. Zregenerowane przeze mnie wtryskiwacze były zamykane przy zastosowaniu oryginalnych aluminiowych opasek, gwarantujących 100% szczelność przez kolejnych 200-300 tyś km.
Pragnę zwrócić uwagą na jeszcze jeden aspekt, który dla profesjonalistów LPG jest oczywisty: dawka gazu dostarczona do cylindra w uproszczeniu zależy od 3 czynników:
- ciśnienia gazu w reduktorze
- średnicy dyszy kalibracyjnej (w przypadku wtryskiwaczy AG SGI jego rozmiaru np. 600.050)
- czasu wtrysku
wystarczy, że jeden z tych parametrów zostanie zmieniony, konieczna jest ponowna kalibracji sterownika. Jeżeli zatem podejmujemy decyzję o wymianie jednego z komponentów instalacji (czy to reduktora, czy to wtryskiwacza) to powinniśmy przynajmniej sprawdzić MAPy wtrysków. Jeżeli ingerencja w MAPy (ZMIANA CZASU WTRYSKÓW) nie jest możliwa tak, jak w AG SGI, musimy zagwarantować pełną równoważność nowych komponentów (identyczną wydajność, ciśnienie i średnicę dysz lub wtrysku)
Pozdrawiam forumowiczów i przepraszam za przydługi post.

Witaj Kuk_kielce,
oczywiście cieszy mnie to, że mój post wywołał zainteresowanie i zasłużył na odpowiedź długoletniego i wciąż aktywnego serwisanta tych instalacji. Dobrze, że ktoś taki jest, choć pewnie ze względu na brak promocji lub wysokie ceny większość użytkowników rezygnuje z napraw i zakłada nową polską instalację.
Kierowana w moją stronę krytyka jest niezasłużona, gdyż mój post nie miał być instrukcją poradzenia sobie z naprawą lub serwisem każdej instalacji AG SGI, a tylko takiej, jaką zamontowano w samochodzie, który nabyłem.
Ponieważ ma on tylko 120 KM, to z powodzeniem można założyć do niego reduktor stag r02, który ma certyfikację do 136 KM. W przypadku mocniejszych silników dajemy odpowiednio mocniejszy reduktor, jak kme tur. Nie zajmuję się zawodowo instalacjami lpg, ani mechaniką i może dlatego nie udało mi się rozkręcić zapieczonego reduktora, pewnie są na to sposoby. Nie sądzę, aby nowy reduktor z wyregulowanym ciśnieniem mógł zepsuć coś w instalacji, to przecież tylko wół roboczy do zapodawania gazu pod odpowiednio wysokim ciśnieniem. A zwłaszcza w instalacji takiej, jak ta, gdzie nie ustawia się żadnych map, bo wszystko jest dedykowane pod konkretny model silnika. Nikogo nie chciałem też wprowadzić w błąd, chciałem tylko podzielić się bezpłatnie informacjami, do których doszedłem sam, a których szukałem bez powodzenia bardzo długo.
Co do meritum całkowicie się zgadzam.
Rozebrałem wtryskiwacz i byłem pod
wrażeniem prostoty jego konstrukcji, jest genialna i zasługuje na Nobla. Ciśnienie gazu działa na obie strony membrany, z tym, że wlot gazu ponad membranę następuje ułamek sekundy wcześniej, niż pod nią i dlatego ciśnienie gazu nad membraną jest większe, niż pod i to wystarcza, aby zamknąć wylot. Do otwarcia wtryskiwacza służy cewka, a zamykają się same. Nie ma w nich żadnych części, które zużywają się mechanicznie. Ale nawet drobne zanieczyszczenia, nawet pyłki redukują przyleganie mrmbrany do wylotu i wtedy nie zamykają się one całkowicie - bo jednak raczej mało kto wymienia filtry co 10 tys. km.
Mojego sposóbu zamknięcia wtryskiwacza jestem bardziej pewny, niż zamknięcia przy użyciu rozerwanego kołnierza metalowego. Obecnie coraz więcej części samochodowych robi się z plastiku i zamiast wymienić na nowe, przy niedużych uszkodzeniach spawa się je tak samo jakby były z metalu. Wytrzymałość mają taką samą, jak nowe. Po zespawaniu wtryskiwacz jest na pewno szczelny. Wytrzymał już kilkaset km. Jako dodatkowe zabezpieczenie nałożyłbym z powrotem ten kołnierz, tylko trzeba go bardzo delikatnie rozginać, żeby się do tego nadawał, o czym nie wiedziałem.
Istnieje jednak ryzyko, że my sami, albo ktoś inny zapomni, że trzeba się z wtryskiwaczami delikatnie obchodzić i potem zdejmując je użyjemy zbyt dużej siły i wtedy będziemy musieli ponownie je spawać. Ale same lub podczas jazdy nie powinny się rozpaść.

norek4567 wrote:

podczas jazdy nie powinny się rozpaść

cenna jest każda wypowiedź, dobrze jednak zaznaczyć, jeżeli nie jesteśmy czegoś na 100% pewni. (dla większości posty na Elektrodzie są wyrocznią i potrafią stosować je bez względu na markę i silnik pojazdu). Rozumiem, że topienie plastiku lutownicą jest możliwe, ba nawet spawanie, ale do tego niezbędny jest ekstruder kosztujący min. kilka tysięcy zł. Czy nadtopienie wtryskiwacza będzie trwałym połączeniem po kilkudziesięciu kilometrach? ja nie mam 100% pewności.
Przy okazji jedna rada dla osób, które mimo wszystko zdecydują się na wymianę reduktora:
- zanim zdemontujesz stary reduktor AG SGI zmierz ciśnienia gazu na pracującym silniku na biegu jałowym między reduktorem a listwą wtryskową (użyj ciśnieniomierza ze skalą od 0 do 1,5 bara) i zapisz sobie tą wartość.
- po założeniu nowego reduktora dobranego do mocy silnika ustaw takie ciśnienie na reduktorze, jakie masz zanotowane. Jeżeli twój stary reduktor był podłączony do podciśnienia, musisz to również zrobić z nowo zamontowanym reduktorem.
Pozdrawiam i życzę niezowodnej eksploatacji instalacji LPG

Dlatego też, wymiana setu ma ekonomiczne uzasadnienie. Regenerowany redek za 350 450zl to mam nowe ac w031 i nowego r02. Przy większej mocy r02 twin przekroczy z wtryskami 450zl. Kompa którego stroić sie nie da trzeba na 100% wywalić. Jak vti to nawet 3 latek wystroi (czytaj nie ma zbytnio co stroić) tak vvt z podciśnieniem to potrafi zmyć sen z powiek w szczególności w wersji turbo.
Patrząc optymistycznie za 350 mam reduktor i wtryski, kolejne 350 do 450 kompa a moze kompa z wężami i dobrym filtrem to przy własnej inwencji mamy zestaw który przy kolejnej usterce się zwróci z nawiązką.
Malo tego, po co liczyć na cud typu instalacja przetrwa 200 czy 300kkm jak nie ma pewności jak poprawnie podaje paliwo bo mimo to ma swoj przebieg. Dajac nowe wtryski co 100kkm przedłużamy żywot głowicy . To samo redek.
Tak więc naprawa spoko czemu nie ale z głową bo takie wtryski pasuje sprawdzić na testerze, redek też podczas jazdy. Na koncu AFR. Więc mając nie małe doświadczenie w lpg gdzie bywała nie jedna dziura w głowicy poważnie bym sie zastanowił. Sam dla siebie owszem przy swojej wiedzy i zależnie od stanu gratow.
Btw w ostatniej mojej przygodzie z koltekiem w subaru gdzie uwalony byl 1 wtrysk, instalacja wyleciała i problemy z autem sie skończyły.
Pozdrawiam

moja wypowiedź jest tendencyjna, bo zajmuję się serwisem holenderskich instalacji LPG, więc proszę to mieć na uwadze.
Najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem w przypadku uszkodzenia reduktora jest jego regeneracja. Zestaw naprawczy, jak wcześniej pisałem kosztuje 50-85 zł, a trwałość reduktora po regeneracji jest zbliżona do nowego AG SGI i wynosi ok. 150.000 km. Jeżeli są problemy z rozkręceniem zawsze można skorzystać z usług serwisu LPG, który powinien sobie poradzić z regeneracją każdego reduktora. U nas koszt regeneracji to 250 zł z gwarancją i ustawieniem ciśnienia. Każde inne rozwiązanie jest droższe i bardziej ryzykowne. Wymienianie całej instalacji LPG tylko z powodu uszkodzenie reduktora czy wtryskiwacza (bardziej zużycia, bo membrany parcieją i pękają w się w każdym reduktorze) to tak, jakby wymieniać silnik samochodu tylko dlatego, że są wycieki spod uszczelki klawiatury, czy komory olejowej.

Nie jest tak, ponieważ wtryski to największy problem. Jak wspomniałem jaka jest gwarancja równego wydatku dla wtrysków przy przebiegu 100, 200 i 300kkm ?
To, że Pan to serwisuje to spoko, nie mam nic przeciwko, ale porównanie wymiany silnika do wymiany LPG nie jest do końca odpowiednie.
Najlepsze instalacje przy wschodniej granicy legną w gruzie po kilku kkm.
Ja mam zasadę, czy działa czy nie działa, wtryski po 100kkm (mówimy o wtryskach a nie wyrobach podobnych) wymieniam na nowe.
Jakakolwiek ich naprawa, mycie, testowanie nie ma sensu gdy cena nowego który przetrwa te 100kkm jest na poziomie 50-60zł za sztukę.
Dlatego uważam, że warto mieć nowe i spokój niż dylemat czy w tej toyce padła głowica przez wtrysk, przez regulację, a może przez inny problem a, że tylko takimi autami (problematycznymi) się zajmuję to dla mnie ma to znaczenie.
Gdybym miał wymieć 4 wtryski po 500zł za sztukę to mimo wszystko taniej wyjdzie nowy przód a robiąc samemu wyjdzie taniej o połowę.
Dochodzi kolejny plus (można to uznać też za minus) taki, że auto przeserwisujemy w dowolnym miejscu w Polsce, a holendra być może w Kielcach bo pod Krakowem polegli zabierając nie małe pieniądze.
Podsumowując, Pan z tego żyje, ma Pan rację co do naprawy reduktora, ale wątpliwe jest naciąganie przebiegu na 200 / 300kkm bo nie każde auto przetrwa 10% rozjazd między wtryskami. Tak wiem 1.6 8V od VW jak najbardziej nawet i 200kkm na valtekach.
Pozdrawiam

psooya wrote:

jaka jest gwarancja równego wydatku dla wtrysków

A jaka jest gwarancja dla listwy wtryskowej W01, która potrafi się rozkalibrować ( zmienić się skok tłoka) po 10 tyś km?
Wtryskiwacze AG SGI nie kalibruje się i to jest ich największa zaleta, podobnie jak wtryskiwaczy Hana i podobnych.
Mając instalkę podpiętą pod kompa widać wydatek każdego wtryskiwacza, wymienianie takiego Keihina tylko dlatego że ma przebieg 100 tyś to wyrzucanie pieniędzy w błoto, bo bez zmiany wydajności osiągnie on przebieg 300-400 tyś km (a są i tacy, którzy twierdzą, że wystarczy wyczyścić i będzie chodził wiecznie).
Jeżeli już wymieniać wtryski, to tylko na te z górnej półki, np. Hana, Barracuda, czy Keihin.
Pozdrawiam i życzę miłego dnia.

A kto wspominał o W01 ?

Dodano po 2 [minuty]:

Hana się kalibruje, zobacz w okolicy gniazda na o-ring są w plastiku 2 otwory przez które widać metal z zagłębieniem. Jak weźmiesz sprawne szczypce to obrócisz tym metalem zmieniając skok tłoczka.
Brak kalibracji wcale nie oznacza dobrych wtrysków np HS211 super konstrukcja a jakość tragiczna.

Moja chęć samodzielnej naprawy instalacji lpg wynikła z tego, że kupiłem auto tzw. okazyjnie, a potem szybko musiałem wydać prawie tyle samo, na jego naprawę (m.in miałem pękniętą głowicę). Trudno zatem przełknąć jeszcze konieczność wydania ok. 2 tys. zł. na tzw wymianę przodu instalacji, instalacja miała przecież zapewniać tańszą eksploatację, a nie generować dodatkowe koszty.
Jeszcze uściślę, jak podszedłem do tematu czyszczenia wtryskiwacza sgi 600050. Zgadzam się z kuk_kielce, że namaczanie w nafcie lub przedmuchiwanie o kant d. potłuc. Ale po rozebraniu wtrysku mamy pełen dostęp do jego zakamarków (część elektryczna z cewką jest hermetycznie zamknięta), więc można go przy pomocy szczoteczki i benzyny wyczyścić aż do błysku, i jeśli membrana nie pękła to tym samym przywracamy jego stan aż do prawie nowości i wydatek też powinien mieć jak nowy. Instalacja SGI, podczas przełączania na lpg testuje szczelność wtryskiwaczy, gdyż zanim nagrzeje się recuktor i otworzą się wszystkie wtryski lpg ciśnienie gazu wypełnia już listwę wtryskową, a silnik pracuje wciąż na benzynie ( interfejs diagnostyczny pokazuje wtedy fazę petrol-flush) i jeżeli któryś z wtryskiwaczy jest nieszczelny to będziemy mieli wtedy zbyt bogatą mieszankę i błędy wypadania zapłonu oraz check engine. Ja tak zdiagnozowałem, że mam nieszczelny wtryskiwacz lpg, a nawet który (błąd wypadania zapłonu poszedł za przesuniętym wtryskiem lpg).

Mam pytanie do psooya (fajny nick) -
czy pęknięta głowica mogła być spowodowana przez niesprawną instalację lpg oraz czy teraz mogę jeździć bez ryzyka, że to wystąpi ponownie (oraz ewentualnie jak zmniejszyć to ryzyko).
Dzięki z góry!

norek4567 wrote:

Mam pytanie do psooya (fajny nick) -
czy pęknięta głowica mogła być spowodowana przez niesprawną instalację lpg oraz czy teraz mogę jeździć bez ryzyka, że to wystąpi ponownie (oraz ewentualnie jak zmniejszyć to ryzyko).
Dzięki z góry!

Jak najbardziej, uboga mieszanka na danym cylindrze podnosi temperaturę w danym cylindrze (komorze spalania) co może doprowadzić do pęknięcia głowicy.
By ocenić poprawność pracy LPG trzeba dokonać kilku pomiarów:
1. Stan zestrojenia ogólnego przez porównanie korekt STFT i LTFT na PB i na LPG w CL
2. Sprawdzić kolor świec
3. Sprawdzić jak się zachowuje silnik gdy pracuje tylko na jednym wtrysku LPG a reszta zastąpiona jest wtryskiem PB (opcja softwarowa) co pozwoli wykryć (nie koniecznie ale lepsze to niż nic) na każdym cylindrze zasilanym gazem co w konsekwencji da nam info o stanie wtryskiwacza
4. Sprawdzić auto w OL z użyciem sondy AFR bo chyba twoje VTI nie posiada sondy WBO
To tak w skrócie bo też liczy się tu wiedza i doświadczenie przy którym szybciej zauważasz, że coś jest nie tak.

Co do zmiany wydatku wtryskiwacza, stan wyklepania gumki zaworka ma wpływ na ilość paliwa. Nie byłbym taki pewien, że te wtryski są super, ale możesz je przetestować np moim testerkiem. Link znajdę ale do forum AC, jest też gdzieś na forum LPG, koszt całości ze 20zł a robi robotę tym bardziej dla wysokoomowych wtrysków będzie lux.

Dodano po 6 [minuty]:

https://forum.ac-sa.eu/viewtopic.php?f=14&t=7548&hilit=+tester+wtryskiwaczy

Zamykam wątek. W pierwszym poście opisałem moje rozwiązanie, dziękuję za dodatkowe informacje i ciekawą dyskusję użytkownikom psooya i kuk_kielce.