Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Honda NX 650 - Słaba iskra, motocykl dławi się przy gwałtownym odkręceniu gazu.

twardy161 12 May 2021 14:13 1077 10
  • #1
    twardy161
    Level 11  
    Witam szanownych kolegów.
    Mam problem z motocyklem Honda NX 650 Dominator,
    otóż stwerdziłem w nim słabą iskre.
    Pomiar długosci iskry pokazał, że ma ona ok 7mm,
    natomiast jest bardzo "cienka" i mało jasna.
    Niedawno profilaktycznie poprawiałem luty w module zapłonowym.

    Dodam, że to motocykl jednocylindrowy i wiem, ze niektórzy zastepują moduł i cewkę zestawami od chńskich skuterów.
    Niemniej jednak w razie mozliwości chciałbym uratować oryginał.



    Zastanawia mnie czy jest sposób aby zdiagnozować czy źródłem problemu jest ceka, moduł czy impulsator.
    Sądziłem, że jak impulsator poda sygnał a moduł wyzwoli iskre to wszystko jest po stronie cewki i, że w podobnym przypadku winna moze być tylko ona, jednak znalazłem tematy gdzie ludzie twierdzili, ze problem był w module.

    Załaczam zdjęcie cewki i schemat instalacji.
    W drugim motocyklu mam inny rodzaj cewki gdzie plus dochodzi jednym przewodem a drugim dochodzi impuls masowy z modułu i tam moge sprawdzić cewkę wyzwalając iskre dotykając masą do drugiego pinu cewki.
    Tutaj sprawy mają się inaczej- z cewki wychodza 2 przewody z czego jeden jest przykręcony na stałę do jednego z mocowań skąd czerpie masę,
    choć troche nie rozumiem po co zatem jest wyprowadzony na zewnątrz a nie wewnętrznie połaczony z jednym z mocowań.
    Tak więc drugi przewód musi być przewodem sygnałowym a cewka jest wyzwalana impulsami plusowymi?

    Bedę bardzo wdzięczny za pomoc.
    [28-30.06.2022, targi] PowerUP EXPO 2022 - zasilanie w elektronice. Zarejestruj się za darmo
  • #3
    twardy161
    Level 11  
    To prawda, objawy tak sugerują, choć gaźnik niedawno był czyszczony,
    do tego kiedyś miałem taki przypadek-gdzie przez wadliwą świecę iskra była na tyle słaba, że silnik chodził tylko przy idealnej mieszance a przyspieszenie=wzbogacenie i go dławiło.
    Długo walczyłem z gażnikiem aż okazalo się, ze na innej świecy jest wszystko ok, ba-palił nawet rozregulowany.
    Jestem zdania, że słaba iskra to tego typu zjawisko, że nie ma sensu dotykać nic innego póki nie przywróci się mocnej.
    Mam dla porównania obok 2 motocykl-na wypadek gdyby moje oko źle oceniało- i potwierdza się-tam iskra jasna i piękna.
  • Helpful post
    #4
    Adam Walko
    Level 14  
    "Zastanawia mnie czy jest sposób aby zdiagnozować czy źródłem problemu jest ceka, moduł czy impulsator."
    Jest i to po kilka sposobów na każdy z tych w/w elementów!
    Z tym zdalnym diagnozowaniem usterek jest podobnie jak ze zdalnym leczeniem pacjentów!
    Po co tracić czas na wypisywanie postów, jak ktoś kto ma o tym pojęcie zrobi to i chyba cudów nie wiadomo jakich nie weźmie!
    Układ zapłonowy należy traktować jako całość składającą się z: akumulatora
    , stacyjki, impulsatora, modułu zapłonowego, przewodu wysokiego napięcia z cewką i fajką, świecą zapłonową w fajce i to wszystko połączone przewodami
    zakończonymi konektorami lub wtyczkami.
    Jak widać już się trochę tego nazbierało!
    Dopiero suma funkcjonowania sprawnych tych wszystkich elementów stanowi o sprawności całego układu.
    Ja zaczynam od założenia na przewód wysokiego napięcia klipsa ze sondą wysokonapięciową podłączoną do starego ruskiego oscyloskopu i na podstawie uzyskanego oscylogramu jestem w stanie wiele interesujących parametrów odczytać , oraz wnioskować co do ewentualnych źródeł usterki .A usterek może być nawet kilka!
    Na każdy z tych elementów są sposoby co do stwierdzenia czy są one sprawne czy nie.
    W serwisach mają najczęściej zapasowe urządzenia testowe, które podpinają w miejsce elementów podejrzanych i na podstawie uzyskanych wyników kwalifikują dany detal jako sprawny , bądź nie!
    Ja takiej możliwości nie mam i radzę sobie tak że
    korzystam z:
    testera do akumulatorów, multimetru, oscyloskopu itd...
    Jestem przeciwnikiem zbliżania i oddalania przewodu wysokiego napięcia do masy w celu kontroli jakości iskry, gdyż nadmiernie przeciąża taka próba układ zapłonowy i nie dziwota , że później po takim traktowaniu odmawia on współpracy! I na koniec jako humor opowiem wam jak ja z nie ukrywanym zainteresowaniem obserwowałem poczynania pewnego gumisia, który brudnego palucha wpychał do fajki i na podstawie jak mocno go kopało wnioskował co do wartości parametrów iskry. Jakież było moje zdziwienie, że prawidłowo na tej podstawie wytypował niesprawny element i dokonał skutecznej naprawy. A więc nie tylko posiadany sprzęt i wiedza jest potrzebna, ale wielce przydatne okazuje się być doświadczenie! Co do technicznych aspektów przeprowadzenia testów nie będę się rozpisywał bo jest tego dużo.
    Z praktyki mogę podpowiedzieć, że ok 80% usterek to wina przewodów i poł ączeń, a w tych Hondach cewka pracuje w trudnych warunkach i jest podatna na zawilgocenie. Przewodem masowym cewki proszę nie martwić się tak było producentowi prościej ze względów technologicznych i zamyśle miał też pewniejszą masę.
    Cewkę gdyby była niesprawna można przewinąć, ale ekonomicznie jest to nie opłacane
  • #5
    twardy161
    Level 11  
    Adam Walko,
    znam metody z serwisówek,
    zwykle sprowadzają się do tego, żeby zmierzyć rezystancję uzwojeń cewki,
    rezystancje impulsatora czy ciagłość połaczeń,
    są też metody specjalistyczne-np podłączenie modułu zapłonowego do testera modułów generującego warunki pracy podobne do tych w pojeździe.
    Są też uproszczone metody dające większą pewnść niż miernik a mniejszą niż "full serwis". Przykład z palcem w fajce bardzo mi się podoba choć to ten obszar co nasłuchiwanie silnika-jak napisałeś-wymaga doświadczenia.
    Co do impulsatora ja np lubie metodę testu diodą led,
    co do cewek-lubię metodę wyzwolenia iskry z pominięciem modułu- w przypadku cewek, w których to jest mozliwe-jak stare butelkowe czy nawet nowsze wyzwalane impulsem masowym gdzie ten z modułu mogę zastapić podanym z zewnątrz.
    Nie mam natomiast wiedzy czy w przypadku takiej cewki jak opisana taka metoda wystepuje. Podobnie jak w przypadku cewek skuterowych-kiedyś jedna spaliłem błędnym testem. Niemniej jednak znalazłem informację jakoby właściciel podobnego motocykla wyzwolił iskrę zwierając przewody przy module, choć ja na takie zwieranie się nie zdecydowałem.
    Tu zadałem pytanie mające uzupełnić moją wiedzę, czyli doprecyzowując je:
    -czy jest mozliwe sprawdzenie tego typu cewki metoda jak wyżej?
    -czy jest mozliwe aby impulsator o prawidłowej rezystancji i wyzwalający błysk diody led nie inicjował zapłonu w sprawnym module?
    -chciałem też zapytać czy moduł z racji swojej wady może wyzwolic słabszą iskrę-ale już skąd inąd wiem, że tak, co nieco mnie dziwi bo sądziłem, że on ma tylko podać impuls wyzwalający a cewka juz zrobi reszte rozładowując zgromadzony ładunek- ale byłem w błedzie.

    Temat rozwiązałem- podaczyłem do motocykla moduł zapłonowy od chińczyka i iskra bije po oczach, co prawda cos nie gra z przesunięciem zapłonu ale to podmiana diagostyczna a nie na stałę a moduł bez potencjometru regulacyjnego.

    Informacja dla kolegi Dufek:
    gaźnik nie był dotykany a reakcja na gaz wróciła do normy :)
  • Helpful post
    #6
    BANANvanDYK
    Level 40  
    Nie każdy ma dostęp do oscyloskopu, a tym bardziej do sondy kV do wpięcia się w przewód zapłonowy.
    Również serwisówki zalecają sprawdzenie długości iskry, tyle że korzysta się ze specjalnego adaptera w którym igły elektrod są rozstawione o stałą odległość.
    Z tego co widzę w tym motocyklu jest zapłon DC-CDI, w drugim sprawnym jest TCI.
    Musiałbym zobaczyć jak jest wykonana płytka modułu. W tańszych motocyklach Hondy moduły były dość biednie wykonane – tani laminat jednostronny, montaż przewlekany, lutowanie na fali, moduł zalewany. Po rozebraniu modułu okazuje się że wiele punktów lutowniczych wygląda na popękanych. Czasami wystarczy to wszystko przelutować.
    Słaba iskra będzie związana ze zbyt niskim napięciem z przetwornicy. Należałoby sprawdzić napięcie jakie produkuje oraz elementy odpowiedzialne za przetwornicę.
    Z chińskimi modułami DC-CDI nie mam dobrego doświadczenia, zwykle są to produkty niskiej jakości które szybko ulegają uszkodzeniom.
  • Helpful post
    #7
    Adam Walko
    Level 14  
    Jest mi miło, że sobie poradziłeś!

    -czy jest mozliwe sprawdzenie tego typu cewki metoda jak wyżej?
    W/g mnie jest to żadne sprawdzenie! To świadome proszenie się o kłopoty,,,,,,,,,,,
    Co takie coś ma na celu? Nie mogę sobie tego wyobrazić!
    Sprawdzenie cewki to nie tylko pomiary oporności uzwojeń i to wykonane w różnych warunkach, jak podwyższona temp. czy wilgotność, ale o tym mało kto pamięta, a istotna jest również indukcyjność. O takich czynnościach jak spr. przebicia na masę, nie wspomnę!

    -czy jest mozliwe aby impulsator o prawidłowej rezystancji i wyzwalający błysk diody led nie inicjował zapłonu w sprawnym module?
    W mojej praktyce nie miałem takiego przypadku. Może wystąpić sytuacja, gdzie będzie nieciągły przewód, czy przebicie na masę, (newralgiczny punkt to przejście przewodu przez obudowę bloku - karteru).

    -chciałem też zapytać czy moduł z racji swojej wady może wyzwolic słabszą iskrę-ale już skąd inąd wiem, że tak, co nieco mnie dziwi bo sądziłem, że on ma tylko podać impuls wyzwalający a cewka juz zrobi reszte rozładowując zgromadzony ładunek- ale byłem w błedzie.
    Jest tak jak napisałeś powyżej! Można sobie wyobrazić sytuację , że impuls z modułu z tyt. jego częściowego zwarcia wewn. nie rozłącza całkowicie uzwojeń cewki i na świecę dostaje się jedynie część potencjału zgromadzonego w cewce.
  • Helpful post
    #8
    ^ToM^
    Level 39  
    Moim zdaniem niekoniecznie jest to problem z instalacją zapłonową.

    Sprawdzenie cewki:
    Pomiar rezystancji uzwojenia: pierwotna strona od 3-6 Ω, natomiast wtórna 12-22 kΩ - w zależności czy mierzymy z opornikiem (fajką).Można zmierzyć indukcyjność obu uzwojeń mostkiem i porównać z inną dokładnie taką samą i sprawną cewką.
    Sprawdź opornik fajki, czy nie jest uszkodzony. Winien mieć od 5-10 kΩ w zależności od producenta. Sprawdź stan przewodu zapłonowego.

    Sprawdzenie impulsatora: zwykły pomiar rezystancji załatwia problem. Zwykle to jest kilkaset omów. Można zmierzyć indukcyjność uzwojenia mostkiem, ale trzeba mieć do porównania sprawny.

    Sprawdzenie modułu: Ustaw zapłon lampą stroboskopową i sprawdź czy dodawanie gazu zmienia punkt zapłonu. Kreska na kole zamachowym będzie uciekać w górę lub w dół - zależnie z której strony silnika wykonujesz pomiar. Najlepiej mieć lampę z regulacją kąta wyprzedzenia.
    Jak silnik pracuje na "luzie" i ma stabilny kąt wyprzedzenia zapłonu oraz wyprzedza w funkcji obrotów to moduł jest na 99% sprawny.

    Przy gwałtownym odkręceniu gazu znaczenie ma dobry dopływ paliwa. Zabrudzony kranik czy rurki w baku, zatkany filtr paliwa w zbiorniku czy przed gaźnikiem i wtedy na niskich obrotach będzie jeździł prawidło ale jak "depniesz" to będzie zdychał.

    Jaki kolor ma izolator świecy zapłonowej?
  • #9
    twardy161
    Level 11  
    BANANvanDYK oto zdjęcia płytki modułu.
    Znalazłem tylko jeden pęknięty lut,
    widać, że moduł ewidentnien już był grzebany.
    Moją uwagę przykuły rezystory pod radiatorem tranzystora mocy bo nóżki wydawały się w złym stanie ale po oczyszczeniu zdaje się, że to nie tu jest problem. Poprawienie peknietego lutu nic nie dało, niemniej jednak przy teście był moment kiedy iskra była mocniejsza, ale po chwili wszystko wróciło do "normy".
    Kojarze, że na forum dominatora ktoś polecał swój patent gdzie stworzył układzik podnoszący napięcie modułu do chyba 16V.

    Rozumiem, że w układzie DC-CDI nie można ot tak na stole wyzwolić iskry w cewce bez specjalnego sprzetu?

    Adam Walko metoda, którą opisywałem w przypadku wspomnianego zapłonu TCI czy starych układów zapłonowych pokazuje czy i jak mocna iskrę może dac dana cewka. Niedawno pomagałem koledze prezy syrence, dostałem pudełko starych cewek i musiałem dokonać selekcji które są sprawne a które nie.
    Podłączona do samochodu może dawac słabą iskrę ale z innego powodu-połaczęń, kondensatora, przerywacza więc musiałęm mieć pewniki aby wiedzieć gdzie dalej szukać.
    Taka metoda też omija problem o jakim sam wspomniałeś-kiedy moduł częściowo nie rozłącza uzwojeń cewki.
    Ta metodą można też w uproszczony sposób sprawdzić przebicie zbliżając do różnych punktów cewki kabel masowy.
    No a czy to jest proszenie się o kłopoty i jakie jest realne ryzyko uszkodzenia cewki-tu się nie wypowiem, choć jeszcze żadnej nie uszkodziłem, chyba, że nie wiem, że to przeze mnie padnie za jakiś czas tylko gdzie tu szkodliwe działanie?

    Jeśli cewka by była wyzwalana przez sygnał masowy ale puszczony przez opornik to rozumiem, ale inaczej to w czym problem?

    ^Tom^ masz rację, samo dławienien się bardziej pasuje do gaźnika, ale przy tej okazji sprawdziłem iskrę i skoro zauważyłem, że jest za słaba to chciałem najpierw ten temat rozwiązać. Na chińskim module prawdopodobnie nie ma przesunięcia zapłonu przy odpalaniu lub wyprzedzenie jest nieco inne nawet w czasie pracy bo silnik odpala gorzej-na starym module na dotyk a na chinskim trzeba chwile pokręcić i potrafi kichnąć, wolne obroty tez nie są tak równe jak na starym. Natomiast wkręcenie na obroty po odkręceniu gazu jest natychmiastowe. Równiez jest róznica na plus przy mocnym odkręceniu- gdzie na starym module silnik się dławi i dopiero po sekundzie wbija się na obroty, a miewa tez tak, że nie chce się na nie wbić gdzie pojawia się jeden zapłon na kilka obrotów wału, natomiast na chinskim module- jest wystrzał w górę.
    Rowniez obrotomierz na oryginalnym nie działa a na chińskim troche szaleje ale pracuje.
    Nie wykluczam, że gaźnik i tak jest do regulacji bo jak już pisałem koledze Dufek-miałem przypadek z wadliwą świecą gdzie silnik na niej pracował ale wymagał idealnego ustawienia mieszanki a na innej świecy przepalał nawet nieprawidłową.
    Mozliwe, że da się tak ustawić gaźnik, że stary moduł sobie poradzi niemniej jednak bym się nie czuł zbyt pewnie jeżdząc na nim choć może niesłusznie.

    Izolator wcześniej miał prawidłowy kolor z czarną obwódką, obecnie jego kolor jest niemiarodajny bo nie jeżdzę tylko odpalam ze ssaniem, przepalam, chwilę gazuje itp i obecnie jest czarny.
  • #10
    Adam Walko
    Level 14  
    twardy161 wrote:

    znam metody z serwisówek,

    Z jakiegoś powodu nie mogę zauważyć, że je stosujesz!

    Temat rozwiązałem- podaczyłem do motocykla moduł zapłonowy od chińczyka i iskra bije po oczach
    Skromnie podpowiem, że jeżeli na testowym module to funkcjonuje, to jak widzisz możliwość
    zainstalowania w to miejsce sprawnego modułu o nr kat. i parametrach dobranego do tego modelu motocykla?
    Kojarze, że na forum dominatora ktoś polecał swój patent gdzie stworzył układzik podnoszący napięcie modułu do chyba 16V.
    Moim zdaniem z technicznego i logicznego punku widzenia jest to całkowity brak jakiejkolwiek wiedzy u autora tego " wynalazku".
    Kto mi odpowie, że nie 17 V a może jeszcze lepiej jak będzie 18,5 V?

    Z tym zdalnym diagnozowaniem usterek jest podobnie jak ze zdalnym leczeniem pacjentów!
    Nie dostrzegam możliwości wskazania na źródło niesprawności na podstawie załączonych fotografii! Ale postęp jest nieunikniony i, niebawem może okazać się, że moja opinia jest po upływie pewnego czasu zgoła nieaktualna!
    W technice sporo zepsutych przedmiotów jest możliwych do naprawy, ale istnieje kryterium opłacalności i zapewniam cię , że naprawa tego będzie droższa niż kupno nowego w oryginale!
  • #11
    ^ToM^
    Level 39  
    Moduł jest już beznadziejny. Najlepiej będzie go wymienić na nowy. Ja bym go wpierw wymył porządnie pędzlem w gorącej wodzie z płynem do mycia garów. Następnie porządnie wypłukał go w czystej kranówie a potem wsadził go do izopropanolu dla usunięcia resztek wilgoci. Dopiero potem próbował te luty poprawić.