[Solved] Punto II - jakim programem odczytać mapy

tzok wrote:

Jako, że MAP ma decydujący wpływ na czas otwarcia wtryskiwaczy - jest punktem odniesienia przy tworzeniu mapy korekcyjnej (do pracy sterownika nie jest niezbędny).

Ma wpływ na wtryski PB. Na LPG nie ma żadnego wpływu.

tzok wrote:

Sterownik obserwuje jaki był czas impulsów sterujących wtrysk benzyny przy zasilaniu benzyną przy danym obciążeniu silnika, aby później mógł go porównać z czasem przy tym samym obciążeniu przy pracy na LPG.

Tak stroi gazownik który nie ma pojęcia jak to działa.
W instrukcji STAG jest napisane jak to należy robić. Rozdział 3.5.

Quote:

Ustawianie charakterystyki mnożnika przeprowadzamy w następujący sposób:
Jedziemy samochodem na benzynie, staramy się utrzymywać stałe obciążenie silnika tzn. czasy
wtrysku benzyny powinny być ustabilizowane. Tak dobieramy obciążenie, aby czasy wtrysku benzyny
były np. około 5 [ms]. Określenie czasów wtrysku benzyny ułatwi nam niebieski kwadratowy znacznik,
którego pozycja w osi poziomej zależy od czasów wtrysku. Następnie przełączamy samochód na gaz
i obserwujemy czy niebieski znacznik nie zmieni swojej pozycji w osi czasu wtrysku, czyli czy nie
zmienił się czas wtrysku benzyny. Jeżeli czas wtrysku benzyny zmniejszył się (znacznik przesunął się
w lewo) to oznacza, że dla danych czasów wtrysku benzyny mnożnik jest zbyt duży (mieszanka jest
zbyt bogata). Należy w takim przypadku skorygować mnożnik (w naszym przypadku dla czasu 5 ms)
do dołu. Jeżeli po przełączeniu z benzyny na gaz znacznik przesuwa się w prawo to oznacza, że
mieszanka jest zbyt uboga i należy podnieść mapę mnożnika dla danych czasów wtrysku.
Procedurę opisaną powyżej należy przeprowadzić dla kilku czasów wtrysku począwszy od
punktu kalibracji aż do czasów wtrysku przy dużym obciążeniu. Można np. sprawdzić mapę mnożnika,
co 2ms począwszy od punktu kalibracji. W razie konieczności należy dodać punkt na mapie mnożnika
w celu dokładniejszego jej ustawienia.
Po przeprowadzeniu opisywanego ustawiania ręcznego sterownika mapy benzynowa
i gazowa powinny pokrywać się.

Z tego jasno wynika że dla sterownika LPG są sztywne zależności czasu wtrysku LPG od czasu wtrysku PB. Ta zależność jest stała jednak jej różnice są rożne dla różnych silników oraz różnego ciśnienia gazu, średnicy dysz, montażu itd.

Co więcej jest nawet napisane aby nie podłączać podciśnienia w pewnych przypadkach - valvetronic. A jeśli nie trzeba w pewnych to w ogóle nie trzeba.

roman_partyka wrote:

Z tego jasno wynika że dla sterownika LPG są sztywne zależności czasu wtrysku LPG od czasu wtrysku PB. Ta zależność jest stała jednak jej różnice są rożne dla różnych silników oraz różnego ciśnienia gazu, średnicy dysz, montażu itd.

Tak jak jest napisane w instrukcji to właśnie stroi monter bez pojęcia...

Pierwszą bzdurą jest strojenie "przy jednym stałym obciążeniu silnika" (normalnie tak jeździsz?), drugą - jak chcesz utrzymać stały czas wtrysku? Skąd będziesz wiedział, czy czas wtrysku się zmienił, bo przełączyłeś na LPG, czy dlatego, że zmieniło się nachylenie jezdni albo drgnęła Ci noga na pedale gazu? MAP jest punktem odniesienia przy ustalaniu dawki paliwa, a więc i przy tworzeniu mapy korekcyjnej mnożnika, nie da się jej dobrze zrobić bez informacji z MAP sensora. Do późniejszej pracy instalacji ten czujnik nie jest potrzebny.

MAP jest po to, że sposobie sprawdzisz na benzynie jaki masz czas wtrysku przy danym podciśnieniu (bo od niego on zależy), i potem możesz przełączyć na LPG i sprawdzić czy przy tym samym podciśnieniu czas wtrysku się zmienił czy nie. Nie musisz się przejmować koniecznością "utrzymywania stałego obciążenia silnika", a wręcz przeciwnie powinieneś to sprawdzać dla różnych obciążeń silnika i różnych czasów wtrysku.

tzok wrote:

Pierwszą bzdurą jest strojenie "przy jednym stałym obciążeniu silnika"

Bzdurą jest to że piszesz takie głupoty.

tzok wrote:

jak chcesz utrzymać stały czas wtrysku? Skąd będziesz wiedział, czy czas wtrysku się zmienił, bo przełączyłeś na LPG,

Kto powiedział że strojenie gazu to prosta sprawa? Tu trzeba trochę wprawy.

tzok wrote:

MAP jest punktem odniesienia przy ustalaniu dawki paliwa, a więc i przy tworzeniu mapy korekcyjnej mnożnika, nie da się jej dobrze zrobić bez informacji z MAP sensora.

Jesteś tak samo "douczony" jak Ci wszyscy gazownicy. Nie wiesz co piszesz.
A jak mi nie wierzysz zapytaj Dziewiątkowskiego.

tzok wrote:

MAP jest po to, że sposobie sprawdzisz na benzynie jaki masz czas wtrysku przy danym podciśnieniu (bo od niego on zależy), i potem możesz przełączyć na LPG i sprawdzić czy przy tym samym podciśnieniu czas wtrysku się zmienił czy nie.

Przełączysz i co?

tzok wrote:

Nie musisz się przejmować koniecznością "utrzymywania stałego obciążenia silnika",

Nie musisz bo ciśnienie w dolocie się nie zmieni? Wcześniej pisałeś o górce, pochyleniu jezdni. I to pisze MODERATOR?
Serio tak uważasz czy robisz sobie bekę?

Skoro wiesz lepiej to jak kończę dyskusję... chciałem pomóc ale Tobie nie da rady. Może komuś innemu się temat przyda.

roman_partyka wrote:

Nie musisz bo ciśnienie w dolocie się nie zmieni? Wcześniej pisałeś o górce, pochyleniu jezdni.

Zmieni się, ale właśnie o to chodzi, żeby się zmieniało, bo to jest potrzebne do stworzenia mapy korekcyjnej, a nie tylko statycznej korekty. Ciśnienie w kolektorze jest punktem odniesienia w tej mapie. Mapa opisuje zmiany czasu wtrysku na benzynie i LPG przy tym samym obciążeniu silnika (ale dla różnych obciążeń silnika). Owszem - wynikowa korekta zawiera tylko informację, że np. przy czasie wtrysku benzyny 2 ms trzeba zastosować mnożnik x1,3, przy 5ms x1,5, przy 8ms x1,1, a przy 12ms x1,05. Bez MAP lub połączenia z OBD nie jesteś w stanie tego wyznaczyć. MAP jest jednak szybszy i bardziej dokładny.

Dalej nie rozumiesz i się upierasz przy swoim. LPG to nie jest nie wiadomo co - tylko inne paliwo. Wystarczy zmienić czas dawki paliwa i już. Przecież przy PB nie ma znaczenia czy silnik ma 3000rpm czy 1500rpm skoro z mapy zapisanej w ECU oraz odczycie MAPsensora wyjdzie czas wtrysku np. 6ms.
Sterownik LPG w ogóle nie insertują ani obroty, ani ciśnienie w kolektorze ani nic innego poza czasem wtrysku PB. Oczywiście jest też sprawdzane ciśnienie gazu, temperatura, napięcie zasilania itd żeby tą statyczną dawkę nieco zmienić, w zależności od zmian w zasilaniu samego gazu.

tzok wrote:

Skoro wiesz lepiej to jak kończę dyskusję...

Nie że wiem lepiej. Ktoś nad tym kiedyś myślał i tyle w temacie. Nie ma sensu dokładać milion czujników które tylko komplikują wszystko.
Uwaga! To dotyczy tylko silników wolnossących, bo w tych s turbo musi być podpięte podciśnienie.

roman_partyka wrote:

Sterownik LPG w ogóle nie insertują ani obroty, ani ciśnienie w kolektorze ani nic innego poza czasem wtrysku PB.

To już Ci na początku napisałem - sterownik LPG w ogóle nie jest potrzebny, on jest tylko po to, żeby przy jeździe na LPG, sterownik benzyny nie zauważał różnicy i nie wprowadzał korekt. Gdybyś chciał jeździć tylko na LPG możesz go całkiem wyrzucić, albo ustawić mnożnik na sztywno na 1,0. Też będzie działać - sterownik benzyny dostosuje się do nowej charakterystyki i wszystko będzie działało (do czasu przełączenia na benzynę, no i pod warunkiem odpowiedniego dobrania średnicy dysz i ciśnienia reduktora).

Ja twierdzę, że bez MAP sensora nie da się poprawnie zbudować mapy korekcyjnej - Ty twierdzisz inaczej, więc przedstaw mi jak byś to zrobił. Najpierw jednak udowodnij, że rozumiesz działanie algorytmu sterującego wtrysk benzyny i ideę mapy korekcyjnej LPG. Na razie dowodzisz, że nie masz pojęcia jak to działa. Jak, bez MAP, chcesz ustalić czy mnożnik czasu wtrysku LPG jest właściwy czy jest za duży, czy za mały? Skąd uzyskasz wartość bazową?

tzok wrote:

To już Ci na początku napisałem - sterownik LPG w ogóle nie jest potrzebny, on jest tylko po to, żeby przy jeździe na LPG, sterownik benzyny nie zauważał różnicy i nie wprowadzał korekt. Gdybyś chciał jeździć tylko na LPG możesz go całkiem wyrzucić, albo ustawić mnożnik na sztywno na 1,0. Też będzie działać - sterownik benzyny dostosuje się do nowej charakterystyki i wszystko będzie działało (do czasu przełączenia na benzynę, no i pod warunkiem odpowiedniego dobrania średnicy dysz i ciśnienia reduktora).

To co niżej napisałeś zaprzecza temu co cytuję. Zdecyduj się bo raz piszesz tak a raz zupełnie przeciwnie.
Jeśli ECU dostosuje korekty do wtrysku gazu i teoretycznie bym jeździł tylko na gazie, a ten miałby zawsze takie samo ciśnienie i temperaturę to sterownik LPG jest zbędny. Jednak sprzęt nie jest doskonały i temperatura gazu jak i ciśnienie się zmienia w pewnych granicach, co sterownik LPG musi uwzględnić.

tzok wrote:

Ja twierdzę, że bez MAP sensora nie da się poprawnie zbudować mapy korekcyjnej - Ty twierdzisz inaczej,

W pełni się zgadzam i nigdy nie pisałem inaczej.

tzok wrote:

Najpierw jednak udowodnij, że rozumiesz działanie algorytmu sterującego wtrysk benzyny i ideę mapy korekcyjnej LPG.

Nie rozumiesz do czego zmierzam. Auto jeździ na benzynie bo korzysta ze statycznej mapy zapisanej w ECU, korekt długo i krutko terminowych, MAPsensora lub przepływomierza i nie wiem czego jeszcze. To wszystko nie ma znaczenia. Auto jeździ na benzynie i odpowiednio do obciążenia silnika steruje wtryskiem.

tzok wrote:

Jak, bez MAP, chcesz ustalić czy mnożnik czasu wtrysku LPG jest właściwy czy jest za duży, czy za mały? Skąd uzyskasz wartość bazową?

To proste i oczywiste. Już pisałem jak to zrobić.
Przy pewnym stałym obciążeniu silnika czas wtrysku benzyny wynosi np 5ms. Utrzymując to obciążenie przełączasz na LPG i patrzysz czy wtrysk się wydłuża czy skraca. Tak operujesz mnożnikiem aby czas wtrysku się nie zmieniał. Robisz tak dla każdej długości czasu wtrysku i tyle.

Podsumowując! Czas wtrysku benzyny zależy od wielu czynników ale nie ma żadnego znaczenia czy 5ms nastąpi przy 3000rpm czy 2000rpm.

Jeśli dalej tego nie rozumiesz to nie wiem jak to prościej opisać.

roman_partyka wrote:

Przy pewnym stałym obciążeniu silnika czas wtrysku benzyny wynosi np 5ms. Utrzymując to obciążenie przełączasz na LPG i patrzysz czy wtrysk się wydłuża czy skraca.

Tak - w teorii masz rację i jeśli to potrafisz - to gratuluję. Ja nie potrafię utrzymać stałego czasu wtrysku przez dłużej niż kilka sekund... zwłaszcza jeśli go nie widzę, a jak przełączę na LPG to już tak jakbym go nie widział (jeśli nadal będę go widział i utrzymywał na stałym poziomie to mnożnik mi wyjdzie 1,00, bo ja wprowadzę korektę przez pedał gazu zamiast sterownika). Różnica między dobrą mapą, a mapą "jakoś tam jeździ" jest poniżej 0,5ms w czasie wtrysku i uważam za nierealne utrzymanie czasu wtrysku z taką dokładnością podczas jazdy.

roman_partyka wrote:

Podsumowując! Czas wtrysku benzyny zależy od wielu czynników ale nie ma żadnego znaczenia czy 5ms nastąpi przy 3000rpm czy 2000rpm.

Rozumiem i od początku to piszę. Oczywiście w teorii, bo 5ms przy 1500 rpm, a 5ms przy 5000 rpm to zupełnie inny pobór LPG i to też wymaga kompensacji. Dlatego właśnie w Twoim sterowniku, masz mapę 2D po MAP i obrotach, a do tego masz korekty po temperaturze i ciśnieniu LPG. Ale też po to masz podciśnieniową kompensację ciśnienia na reduktorze.

roman_partyka wrote:

Jeśli dalej tego nie rozumiesz to nie wiem jak to prościej opisać.

Tu nie chodzi o to, że ja tego nie rozumiem, tylko Twój "obraz rzeczywistości" jest niepełny i nie zauważasz w nim szeregu problemów, czyniących Twoją wyidealizowaną teorię mało przydatną. Ale tak - ustawisz w ten sposób mnożnik na tyle dobrze, że sterownik benzyny nie będzie wchodził w tryb awaryjny i "ogarnie" błędy w ramach korekty krótkoterminowej. Sądziłem jednak, że chcesz się dowiedzieć jak to zrobić dobrze, najwyraźniej jednak, w imię jednorazowej oszczędności niespełna 200 zł, satysfakcjonuje Cię bylejakość.

tzok wrote:

Oczywiście w teorii, bo 5ms przy 1500 rpm, a 5ms przy 5000 rpm to zupełnie inny pobór LPG i to też wymaga kompensacji.

Nie wymaga! Piszesz inaczej bo tego nie rozumiesz!
Sterownik LPG interesuje tylko czas wtrysku benzyny.
Zobacz jak to opisują panowie z firmy STAG.

tzok wrote:

Dlatego właśnie w Twoim sterowniku, masz mapę 2D po MAP i obrotach

I co stojąc na światłach i dodając gazu korekta "po obrotach" ma go dolać? Pomyśl co piszesz.

roman_partyka wrote:

I co stojąc na światłach i dodając gazu korekta "po obrotach" ma go dolać? Pomyśl co piszesz.

Nie, bo to jest mapa 2D (jeśli jest) - obroty i MAP, więc sama "przegazówka", bez obciążenia, może wręcz wymagać zmniejszenia mnożnika.

Ja tam wolę instrukcję i dokumentację techniczną od filmików promocyjnych. Ale nawet na tym filmiku widzisz mapę korekcyjną na której w osi X masz czas wtrysku, a w osi Y podciśnienie w kolektorze bo słowem klucz są "te same warunki", a czynnikiem o największym znaczeniu, jeśli chodzi o "te same warunki" jest MAP. Panowie na filmiku bawią się symulatorem sygnałów z czujników samochodu i kręcą sobie potencjometrami... tak to też potrafię zrobić adaptację metoda statyczną. Od 12:23 panowie mówią o prawidłowej (dynamicznej) procedurze... nie używają terminu MAP, tylko mówią o obciążeniu 0,3 na wolnych obrotach i bliskim 1 na w pełni otwartej przepustnicy. To 0,3 - 1 zakres ciśnienia w kolektorze wyrażony atm (ew. Bar), czyli właśnie MAP.

Ja wątpię czy Ty na prawdę masz to Punto i czy kiedykolwiek patrzyłeś jak zmieniają się w nim czasy wtrysku podczas jazdy... ale na oscyloskopie, a nie w programie, który pokazuje uśredniony odczyt co 0,5 - 1 s.

Jeśli dotrze do Ciebie że u mnie podciśnienie nie jest podłączone to może będzie szansa że zrozumiesz o czym piszę!

tzok wrote:

wątpię czy Ty na prawdę masz to Punto i czy kiedykolwiek patrzyłeś jak zmieniają się w nim czasy wtrysku podczas jazdy... ale na oscyloskopie, a nie w programie, który pokazuje uśredniony odczyt co 0,5 - 1 s.

Nie wiem ile jest tych zmian w programie STAGA ale na pewno przynajmniej 10/s. I jakie to ma znaczenie?
Zaczynasz się bronić dorabiając jakąś dziwną historyjkę. Nie ma tak że jeden wtrysk ma 10ms, kolejny 2ms a kolejny znowu 10ms.

roman_partyka wrote:

Jeśli dotrze do Ciebie że u mnie podciśnienie nie jest podłączone to może będzie szansa że zrozumiesz o czym piszę!

Nie jest podłączony, a często nawet nie ma czujnika, bo jest potrzebny tylko do kalibracji instalacji.

roman_partyka wrote:

Nie ma tak że jeden wtrysk ma 10ms, kolejny 2ms a kolejny znowu 10ms.

Jesteś pewien... to sprawdź jeszcze raz, zwłaszcza przy małym obciążeniu (oczywiście wtedy sygnał MAP to też "sieczka"). Ja mówię, że żeby zrobić dobrą korektę, to trzeba się trzymać poniżej 0,5 ms... a Ty dalej swoje. Ale oczywiście - możesz sobie wyznaczyć mnożnik nawet na postoju, bez MAP sensora i auto też jakoś będzie jeździć. Może masz też jakieś nadprzyrodzone umiejętności i potrafisz wykonać mapę metodą statyczną (punkt po punkcie), jednocześnie prowadząc samochód i klikając na laptopie - dobra wycofuję się. Ja nie potrafię i nie znam nikogo kto by potrafił. Oczywiście zrobić się zrobi i jeździć auto jakoś będzie. Tym to sposobem większość samochodów z LPG "jakoś" jeździ, przynajmniej na LPG, bo na benzynie tu już nie bardzo. Większość instalacji LPG w naszym kraju to "koszmarki" zarówno pod względem doboru komponentów, montażu, jak i kalibracji. Na szczęście nie długo się to skończy, a przynajmniej są takie plany.


@3:40 - ISA3

Przejrzałem instrukcję od QBOX'a i w zestawie masz MAP sensor, czyli za niego zapłaciłeś, ale jak go nie chcesz podłączać i wolisz regulować "na wyczucie" to oczywiście Twoja sprawa.

Z mojej strony to już na prawdę koniec tematu.

tzok wrote:

Nie jest podłączony, a często nawet nie ma czujnika, bo jest potrzebny tylko do kalibracji instalacji.

A potem go odłączasz i cała kalibracja psu w du**!

tzok wrote:

Może masz też jakieś nadprzyrodzone umiejętności i potrafisz wykonać mapę metodą statyczną (punkt po punkcie)

To jest takie proste a Ty dalej swoje. Utrzymujesz jakąś prędkość aby czas wtrysku się utrzymał na stałym poziomie, przełączasz na LPG i patrzysz co się dzieje. Mnożnik można zmienić na postoju. Potem kolejna jazda i tak dla całego zakresu. Trwa to samemu z 2-3h, we dwóch to można zrobić tak za 30 min.

tzok wrote:

Ja nie potrafię i nie znam nikogo kto by potrafił.

Każdy gazownik tak robi. To naprawdę nic trudnego.

tzok wrote:

Tym to sposobem większość samochodów z LPG "jakoś" jeździ,

Jakoś to jeżdżą te co są źle wystrojone i mają marnie zamontowaną instalację.

tzok wrote:

Przejrzałem instrukcję od QBOX'a i w zestawie masz MAP sensor, czyli za niego zapłaciłeś, ale jak go nie chcesz podłączać i wolisz regulować "na wyczucie" to oczywiście Twoja sprawa.

To czujnik ciśnienia gazu i ciśnienia w dolocie, więc jest niezbędny. Ciebie nic nie przekona bo po prostu nie masz o tym pojęcia. To częste że osoby piastują pewne stanowiska zupełnie z przypadku.

roman_partyka wrote:

To czujnik ciśnienia gazu i ciśnienia w dolocie, więc jest niezbędny.

Kolego, to Ty nie masz pojęcia - czujnik ciśnienia w dolocie to właśnie jest MAP sensor...

roman_partyka wrote:

Utrzymujesz jakąś prędkość aby czas wtrysku się utrzymał na stałym poziomie, przełączasz na LPG i patrzysz co się dzieje.

Już Ci pisałem co przy takim strojeniu myślę na temat stałości czasu wtrysku. Popatrz sobie jak odczyty "latają" podczas jazdy, włącznie z odczytem położenia pedału przyspieszenia. Minimalne drgnięcie nogi na pedale gazu, czy najechanie na jakąś nierówność to już może być zmiana czasu wtrysku o kilkaset µs i nie powrócisz idealnie do poprzedniej. Już "utrzymywanie stałej prędkości dla utrzymania stałego czasu wtrysku" jest kompletną bzdurą, jeśli aktywnie utrzymujesz stałą prędkość to czas wtrysku zmienia się w bardzo szerokim zakresie. No chyba, że znajdziesz idealnie płaską drogę, co w mojej okolicy jest raczej niemożliwe. Jadąc po normalnej drodze, bez względu na to czy będziesz utrzymywał stałą prędkość, czy stały kąt otwarcia przepustnicy, czas wtrysku będzie się ciągle zmieniał, jedyny wyjątek - jak będziesz to robił na płycie lotniska, w bezwietrzną pogodę. Wtedy masz szanse utrzymać stały czas wtrysku.

roman_partyka wrote:

A potem go odłączasz i cała kalibracja psu w du**!

Gdyż? Podciśnienie to tylko informacja zastępcza o czasie wtrysku benzyny, którego nie masz jak obserwować po przełączeniu na gaz. Potrzebna jest tylko do stworzenia mapy korekt. W czasie normalnej jazdy nie jest używana.

roman_partyka wrote:

Mnożnik można zmienić na postoju. Potem kolejna jazda i tak dla całego zakresu.

Tak i to jest piękny opis metody statycznej, która sprawdza się tylko w przypadku bardzo prymitywnych sterowników silnika...

roman_partyka wrote:

To częste że osoby piastują pewne stanowiska zupełnie z przypadku.

To częste, że gdy brak argumentów merytorycznych, to zaczyna się sięgać po uwagi personalne. Ale chyba nie masz pojęcia czym jest funkcja moderatora, ani jaki są wymagane kompetencje do jej pełnienia. Trener nie musi być sportowcem, a policjant drogówki kierowcą wyścigowym ani prawnikiem...

Ale wykręcasz kota ogonem! Manipulujesz żeby wyjść na swoje mimo że nie masz racji.

Jadąc na dwójce 20km/h nie trzeba płyty lotniska aby sprawdzić czasy wtrysku. Wystarczy z 200m drogi. Spokojnie da się ogarnąć czasy wtrysków do 8ms. Przy wyższych obciążeniach powiedzmy na 12ms potrzeba już prędkości autostradowe.

Ułatwieniem utrzymania zadanej prędkości (czasu wtrysku) jest tempomat.

Mapsensor jest w dolocie i z niego korzysta ECU. Sterownik LPG nie korzysta z tego bo to jest do niczego nie potrzebne. Uczepiłeś się tego jak rzep psiego ogona.
Sterownik gazu ma swój czujnik ciśnienia w dolocie (to taki dodatkowy powiedzmy mapsensor) który w samochodach bez doładowania nie ma sensu podłączać.

Poszukam webinarium gdzie jest powiedziane jak stroić auta z bezpośrednim wtryskiem. Tam nie ma podciśnienia! Jest tylko czas wtrysku i wg Ciebie jest to niemożliwe do wystrojenia.

Jeśli dla Ciebie dwaj czołowi inżynierowie firmy STAG nie są autorytetem, bo oni mimo ze zjedli na tym zęby wg Ciebie nie mają racji, to jak z Tobą można gadać?

roman_partyka wrote:

Ułatwieniem utrzymania zadanej prędkości (czasu wtrysku) jest tempomat.

Stała prędkość nie jest w żaden sposób tożsama stałemu czasowi wtrysku.

roman_partyka wrote:

Jeśli dla Ciebie dwaj czołowi inżynierowie firmy STAG nie są autorytetem, bo oni mimo ze zjedli na tym zęby wg Ciebie nie mają racji, to jak z Tobą można gadać?

Ja tam widzę na ich filmikach i dokumentacji zalecamą metodę kalibracji z wykorzystaniem czujnika podciśnienia w kolektorze...

tzok wrote:

Stała prędkość nie jest w żaden sposób tożsama stałemu czasowi wtrysku.

Musisz wybrać taki odcinek drogi aby czas wtrysku się nie zmienił. Teraz dotarło?

Tu masz jak to trzeba zrobić we wtrysku bezpośrednim. Tu nie ma czujnika ciśnienia!
Zaraz napiszesz że się tego nie da zrobić.

roman_partyka wrote:

Tu masz jak to trzeba zrobić we wtrysku bezpośrednim. Tu nie ma czujnika ciśnienia!

Zdaje mi się, że rozmawialiśmy o Punto II i STAG QBOX... na filmie mówią o możliwości strojenia po korektach krótkoterminowych, czytanych z OBD. Ale nie jest to rozwiązanie z wyboru, tylko z konieczności. Trzeba też pamiętać, że w tych samochodach (GDI/FSI) silniki zwykle nie pracują na mieszance stechiometrycznej, a ich sterowniki dysponują danymi z szerokopasmowej sondy lambda. Adaptacje są więc o wiele szersze i bardziej dokładne, nie ma potrzeby aż tak walczyć o zgodność czasów wtrysku (a tak na prawdę utrzymanie stechiometrycznej mieszanki). W takim Puncie II z wąskopasmową sondą, na chwilę mieszanka wyjdzie poza wąski zakres jej pracy, to sonda przestaje oscylować, sterownik wchodzi w tryb awaryjny i jest po zabawie.

Sam pisałeś, że w turbo MAP Sensor musi być, a samochody z bezpośrednim wtryskiem i wolnossącym silnikiem to nieliczne wyjątki... a jednak zakładają tam LPG i właśnie tam stroją bez MAP sensora (po OBD, dzięki szerokopasmowej sondzie lambda).

Osobiście nie zdecydowałbym się na instalację IV generacji w samochodzie z wtryskiem pośrednim. Tak samo jak na instalacje II generacji w samochodzie z sekwencyjnym wtryskiem benzyny.

Do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny dwie firmy na rynku (Viale i Prins) oferują instalacje VI generacji (LPDI, DLM) - bezpośredniego wtrysku fazy płynnej LPG. Koszt takiej instalacji dla silnika R4 to 9-12 tys. zł. Prawdziwy problem zaczyna się przy silnikach z wtryskiem hybrydowym.

No ale klienci chcą tanio, to producent im dostarcza tanio. Ciekawe tylko jak uzyskują uwarstwioną mieszankę... a w nowoczesnych silnikach, od podstaw projektowanych (a nie tylko dostosowanych) do wtrysku bezpośredniego to konieczność, inaczej przy większym obciążeniu będą się przegrzewały.

Tak rozmawialiśmy o wtrysku pośrednim ale chciałem Ci pokazać że czujnik ciśnienia w silniku wolnossącym jest zbędny.
A wbrew pozorom takich silników jest dużo.
Instalacje Vi gen. mają inne bolączki i też nie są takie super jak piszesz.

Nie są, wiem bo taką właśnie mam, a właściwe mój tata ma w Leonie 1.8 TSI CJSA... żre dużo prądu na postoju, adaptacje szaleją, sterownik LPG musi wywoływać błąd w sterowniku, żeby wyłączyć wtrysk MPI (check się nie świeci, ale Start-Stop działa "losowo"), do tego na postoju LPG potrafi się "zgazować" w przewodach, a nawet cofnąć do zbiornika benzyny. Ale gdyby dodać (a właściwie przywrócić, bo w pierwszej wersji DLM'a był) elektrozawór na obwodzie benzynowym to byłoby ok.

Ja nie twierdzę, że MAP jest niezbędny, od początku pisałem, że da się wystroić bez MAP sensora, tylko nie będzie to tak dobrze zrobione jak z MAP sensorem (wymaga więcej czasu, jest bardziej pracochłonne, a efekt końcowy jest znacznie mniej dokładny). Sterownik IAW-59F z tego Punta II jest wbrew pozorom dość "wybredny".

Ja mieszkam na Podbeskidziu, nie znajdziesz w mojej okolicy "kawałka płaskiej drogi", co dodatkowo wyklucza taką możliwość kalibracji... wiem bo próbowałem - nie ma szans utrzymać choćby w przybliżeniu stałego czasu wtrysku.

Poza tym w QBOX masz w zestawie zintegrowany czujnik MAP, ciśnienia i temperatury gazu (PS-04), więc czemu się tak upierasz, by go nie używać do zrobienia mapy? Sterownik silnika w Puncie też używa MAP, a nie MAF, więc mapa zrobiona po MAP jest (niemal) idealna. Jak masz QBOX inny niż BASIC i masz połączenie OBD, to możesz też patrzyć na STFT (na MAP oczywiście też, tylko nie wiem czy QBOX potrafi czytać takie parametry po OBD), też zrobisz to w miarę dobrze.

Oczywiście, jak masz najtańszy reduktor i wtryski to ta cała zabawa jest na darmo, bo instalacja i tak nie utrzyma parametrów, a po 1000 km wtryski będą już zupełnie "rozjechane" i zmieni im się charakterystyka, więc walka o ułamki ms czasu wtrysku na etapie strojenia nie ma najmniejszego sensu. Niemniej strojenia "na oko"/słuch/wyczucie - "nie kupuję".

Gazownik nie ma czasu bawić się kilka godzin ze strojeniem jednego samochodu. Z MAP sensorem zrobi dobrą mapę w kilkanaście minut i bez pomocy drugiej osoby.

tzok wrote:

Gazownik nie ma czasu bawić się kilka godzin ze strojeniem jednego samochodu. Z MAP sensorem zrobi dobrą mapę w kilkanaście minut i bez pomocy drugiej osoby.

A później auto źle jeździ. Widzę że dyskusja nie ma sensu.

Na pewno lepiej jeździ z mapą zrobioną z MAP sensorem niż bez... zwłaszcza jeśli ktoś to robi na szybko.

Podsumowując:
Strojenie, nawet na szybko, ale z użyciem MAP sensora jest lepsze niż strojenie na szybko bez niego. Nie ma też najmniejszego sensu strojenie metodą statyczną, na wyczucie, mając MAP sensor w instalacji.

Oczywiście każdy ma prawo do własnej opinii i myślę, że może ją sobie wyrobić czytając ten temat w całości oraz zapoznając się z filmami instruktażowymi i dokumentacją techniczną sterowników LPG.