Czy posiadasz iPhone'a? Czy kiedykolwiek próbowałeś go odblokować za pomocą Face ID, mając na sobie jakąkolwiek maskę na twarzy? Niestety ? algorytm nie działa. Wynika to z faktu, że oprogramowanie, jakie wykorzystuje nasz smartfon, jest za słabe, aby sprostać części wymagań świata rzeczywistymi. Apple deklaruje, że algorytm Face ID jest przeznaczony do pracy z czapkami, szalikami, okularami, soczewkami kontaktowymi i wieloma rodzajami okularów przeciwsłonecznych, ale nie wyszkolił swoich algorytmów do pracy z maskami na twarzy, nie mówiąc już o maskach pełnotwarzowych. Dlaczego z resztą miałoby to robić?
W elektronice użytkowej problem oprogramowania, które nie jest przygotowane na każdą okoliczność, jest faktem już od dziesięcioleci. Jeśli masz trzydzieści lat lub więcej, to na pewno doświadczyłeś okropności tzw. niebieskiego ekranu śmierci (BSOD), który pokazano na zdjęciu po lewej.
Problem oprogramowania jest dosyć szeroki. W przypadku komputerów osobistych, jego awarie powodują utratę danych i czasu. W telefonach komórkowych oznacza to zerwane połączenia; w konsolach do gier oznacza to, że kontrolery rzucane są w ścianę z frustracji... Jednak w środowiskach o znaczeniu krytycznym, takich jak lotnictwo, obronność, przemysł, medycyna czy motoryzacja, awaryjne oprogramowanie oznacza de facto liczbę osób, która może np. zginąć.
Jeśli Face ID nie działa na Twoim iPhonie, ponieważ nosisz maseczkę na twarzy, wystarczy wpisać hasło czy kod PIN. Bez stresu. Jeśli jednak Twój samochód doświadczy krytycznego wyjątku 0D przy 0246:014747FB podczas jazdy z prędkością autostradową, ostatecznym celem podróży może okazać się kostnica.
Mówiąc najogólniej, to właśnie dlatego giganci technologii chmury, przetwarzania i elektroniki użytkowej, tacy jak Apple, Google, Intel, Microsoft i Nvidia, nie poczynili prawie żadnych postępów w dziedzinie systemów samochodowych o znaczeniu krytycznym od kilkudziesięciu lat. Rozwój tzw. ?systemów klasy OEM dla przemysłu motoryzacyjnego? jest trudny, a ich walidacja i weryfikacja trwa wieczność.
Uber najwyraźniej nie pomyślał lub nie przejmował się ryzykiem jeżdżenia wielkim Volvo XC90 po ulicach Tempe w Arizonie przy użyciu oprogramowania, które nadal jest na etapie testów. Jedynym zabezpieczeniem tych systemów była grupa słabo wyszkolonych kierowców bezpieczeństwa. Firma realizowała niemądrą mantrę Doliny Krzemowej ?poruszaj się szybko i psuj rzeczy?? Uber starał się szybko wprowadzić autonomiczną taksówkę jako pierwszy do swojej oferty, a doprowadziło to jedynie do wypadku, w którym zginęła Elaine Herzberg w marcu 2018 roku.
Uber Advanced Technology Group (ATG) zostało sprzedane firmie Aurora Innovation na początku grudnia zeszłego roku, co oznaczało koniec samodzielnych ambicji firmy, po upokorzeniu wypadkiem, zużyciu całych środków przeznaczonych na rozwój i bez uratowania ani jednego życia - i nie zapominajmy o porzuceniu niefortunnego kierowca bezpieczeństwa (Rafaela Vasquez) na pastwę mediów i wymiaru sprawiedliwości w obliczu zarzutów popełnienia zabójstwa w wyniku zaniedbania? Historia uczy nas jednak, że czasami jedyną różnicą między geniuszem a głupotą jest spojrzenie na dane zdarzenia z perspektywy czasu.
Od mniej więcej pięciu lat oglądamy wartą wiele miliardów dolarów partię pokera, rozgrywaną przez firmy rozwijające systemy pojazdów autonomicznych. Dotychczasowo to Uber był Jokerem w tej partii, a Tesla kończyła partię z pustą ręką, w której było tylko ryzyko i odpowiedzialność za źle zaprojektowane zautomatyzowane systemy jazdy i nieodpowiednie monitorowanie kierowcy w pojazdach.
Apple dla porównania? czekało, obserwując sytuację. To typowe zachowanie tej firmy ? czekanie i obserwacja rozwoju, aż do odpowiedniego momentu.
Zapomnij o autonomicznym iCarze
Nie brakuje obecnie wiadomości na temat rozwoju sytuacji w zakresie systemów autonomicznej jazdy, a firma Waymo niewątpliwie robi cały czas zauważalne postępy. Spójrzmy jednak na film pokazany poniżej. Widzimy bajecznie szerokie, przeważnie puste i pięknie oświetlone słońcem ulice Arizony. Jak reprezentatywne są one dla rzeczywistych doświadczeń z codziennej jazdy? Na to pytanie łatwo jest odpowiedzieć każdemu, kto jest kierowcą.
Autonomiczna jazda nie jest już krótkoterminowym celem dla większości producentów samochodów na rynku masowym, którzy zdali sobie sprawę, że koszty systemu i ryzyko odpowiedzialności są po prostu zbyt duże. Nawet SAE International stoi w obliczu rzeczywistości, w której samodzielna jazda samochodu jest złożoną i kosztowną cechą dla prywatnych samochodów osobowych. W niedawnym artykule podsumowano: ?Udoskonalone zautomatyzowane systemy jazdy SAE poziomu 2 pozwalają uniknąć kosztów, złożoności - i niepewności - poziomu 3?. Wskazuje to jasno na ogromne zalety systemów poziomu drugiego, których to kierowca jest zawsze odpowiedzialny.
Apple jest niewątpliwie genialną firmą, jeśli chodzi o branżę elektroniki użytkowej, ale iCar będzie jego pierwszą wyprawą w świat rozwoju krytycznych systemów bezpieczeństwa funkcjonalnego. Plotki o iCarze spowodowały gwałtowny wzrost cen LIDARów, ale nie wiadomo, dlaczego Apple miałoby w ogóle używać LIDARa, skoro najprawdopodobniej używa przetestowanej, sprawdzonej i zweryfikowanej technologii, takiej jak kamery i radar.
Apple sprzeda każdy iCar, który zjedzie z linii produkcyjnej i nie musi w niczym konkurować z Elonem Muskiem i Teslą. Więc można zapomnieć o autonomicznym samochodzie iCar; Tim Cook jest zbyt sprytny, aby zaryzykować, gdy istnieją znacznie tańsze i bezpieczniejsze opcje, które nie wiążą się z żadnym zagrożeniem prawnym ani ryzykiem odpowiedzialności.
Wspólna jazda
Jeśli pogłoski, że iCar wejdzie do produkcji w 2024 roku są prawdziwe, to w skali czasowej motoryzacji projekt pojazdu jest już najpewniej w większości ukończony, nawet jeśli tylko jako projekt cyfrowy. Apple będzie współpracować z dostawcami pierwszego i drugiego poziomu, więc nie trzeba zbyt daleko szukać głównych wskazówek, jak pojazd będzie skonstruowany.
Najlepszym kandydatem na pierwszy poziom systemu zautomatyzowanej jazdy jest Veoneer, który opracował rozwiązanie różniące się od prawie wszystkich innych, zwane ?Collaborative Driving? (ang. wspólna jazda).
Jazda zespołowa łączy w sobie wszystkie najlepsze cechy prowadzenia pojazdów przez ludzkich kierowców i inteligencji maszynowej dla systemów ADAS i monitorowania kierowcy w wyrafinowany system jazdy, w którym to człowiek zawsze ponosi odpowiedzialność. Wysokowydajna analiza stanu kierowcy zostanie wykorzystana do monitorowania poziomu jego uwagi, rozproszenia, senności, zaangażowania i osłabienia, a strategie ostrzegania i interwencji, opracowane z wykorzystaniem czynników ludzkich i badań behawioralnych, pozwolą mu zawsze zachować czujność.
Chociaż Apple będzie musiało współpracować z szeroką gamą dostawców z branży motoryzacyjnej, aby wprowadzić iCar do produkcji, oczywiste jest, że ma rozległą wiedzę w zakresie zarządzania energią, technologii akumulatorów, architektur zdefiniowanych programowo i aktualizacji bezprzewodowych. Apple ma również znaczące doświadczenie w projektowaniu chipów (np. procesory aplikacyjne na smartfony czy, ostatnio, układy SoC do komputerów osobistych), projektowaniu systemów operacyjnych (macOS czy iOS) oraz projektowaniu interfejsów człowiek-maszyna.
Tak, więc, wszystko wskazuje, że Apple oszołomi branżę motoryzacyjną, oferując iCar z nowościami w zakresie systemów infotainment, z systemem operacyjnym nazwę iCarOS, serią samochodowych procesorów multimedialnych, z których pierwszy będę nazywać C1 (Car1) i solidne, najnowocześniejsze systemy śledzenia wzroku dające zupełnie nowe wrażenia z jazdy.
Jednakże np. Apple Face ID nie działa z maseczkami na twarz, więc w świecie Covid-19 iCar będzie potrzebował systemu monitorowania kierowcy, który poradzi sobie z codzienną jazdą. Ten problem wydaje się być rozwiązany, jak widać na poniższym filmie.
W następnym artykule przyjrzymy się, dlaczego Apple najpewniej poszedł w głąb, w zakresie systemów monitorowania kierowcy w iCar i prawdopodobnie już współpracuje z wyraźnym liderem technologicznym tego sektora, firmą Seeing Machines.
Źródło: https://www.eetimes.com/why-apple-icar-wont-be-self-driving/#
W elektronice użytkowej problem oprogramowania, które nie jest przygotowane na każdą okoliczność, jest faktem już od dziesięcioleci. Jeśli masz trzydzieści lat lub więcej, to na pewno doświadczyłeś okropności tzw. niebieskiego ekranu śmierci (BSOD), który pokazano na zdjęciu po lewej.
Problem oprogramowania jest dosyć szeroki. W przypadku komputerów osobistych, jego awarie powodują utratę danych i czasu. W telefonach komórkowych oznacza to zerwane połączenia; w konsolach do gier oznacza to, że kontrolery rzucane są w ścianę z frustracji... Jednak w środowiskach o znaczeniu krytycznym, takich jak lotnictwo, obronność, przemysł, medycyna czy motoryzacja, awaryjne oprogramowanie oznacza de facto liczbę osób, która może np. zginąć.
Jeśli Face ID nie działa na Twoim iPhonie, ponieważ nosisz maseczkę na twarzy, wystarczy wpisać hasło czy kod PIN. Bez stresu. Jeśli jednak Twój samochód doświadczy krytycznego wyjątku 0D przy 0246:014747FB podczas jazdy z prędkością autostradową, ostatecznym celem podróży może okazać się kostnica.
Mówiąc najogólniej, to właśnie dlatego giganci technologii chmury, przetwarzania i elektroniki użytkowej, tacy jak Apple, Google, Intel, Microsoft i Nvidia, nie poczynili prawie żadnych postępów w dziedzinie systemów samochodowych o znaczeniu krytycznym od kilkudziesięciu lat. Rozwój tzw. ?systemów klasy OEM dla przemysłu motoryzacyjnego? jest trudny, a ich walidacja i weryfikacja trwa wieczność.
Uber najwyraźniej nie pomyślał lub nie przejmował się ryzykiem jeżdżenia wielkim Volvo XC90 po ulicach Tempe w Arizonie przy użyciu oprogramowania, które nadal jest na etapie testów. Jedynym zabezpieczeniem tych systemów była grupa słabo wyszkolonych kierowców bezpieczeństwa. Firma realizowała niemądrą mantrę Doliny Krzemowej ?poruszaj się szybko i psuj rzeczy?? Uber starał się szybko wprowadzić autonomiczną taksówkę jako pierwszy do swojej oferty, a doprowadziło to jedynie do wypadku, w którym zginęła Elaine Herzberg w marcu 2018 roku.
Uber Advanced Technology Group (ATG) zostało sprzedane firmie Aurora Innovation na początku grudnia zeszłego roku, co oznaczało koniec samodzielnych ambicji firmy, po upokorzeniu wypadkiem, zużyciu całych środków przeznaczonych na rozwój i bez uratowania ani jednego życia - i nie zapominajmy o porzuceniu niefortunnego kierowca bezpieczeństwa (Rafaela Vasquez) na pastwę mediów i wymiaru sprawiedliwości w obliczu zarzutów popełnienia zabójstwa w wyniku zaniedbania? Historia uczy nas jednak, że czasami jedyną różnicą między geniuszem a głupotą jest spojrzenie na dane zdarzenia z perspektywy czasu.
Od mniej więcej pięciu lat oglądamy wartą wiele miliardów dolarów partię pokera, rozgrywaną przez firmy rozwijające systemy pojazdów autonomicznych. Dotychczasowo to Uber był Jokerem w tej partii, a Tesla kończyła partię z pustą ręką, w której było tylko ryzyko i odpowiedzialność za źle zaprojektowane zautomatyzowane systemy jazdy i nieodpowiednie monitorowanie kierowcy w pojazdach.
Apple dla porównania? czekało, obserwując sytuację. To typowe zachowanie tej firmy ? czekanie i obserwacja rozwoju, aż do odpowiedniego momentu.
Zapomnij o autonomicznym iCarze
Nie brakuje obecnie wiadomości na temat rozwoju sytuacji w zakresie systemów autonomicznej jazdy, a firma Waymo niewątpliwie robi cały czas zauważalne postępy. Spójrzmy jednak na film pokazany poniżej. Widzimy bajecznie szerokie, przeważnie puste i pięknie oświetlone słońcem ulice Arizony. Jak reprezentatywne są one dla rzeczywistych doświadczeń z codziennej jazdy? Na to pytanie łatwo jest odpowiedzieć każdemu, kto jest kierowcą.
Autonomiczna jazda nie jest już krótkoterminowym celem dla większości producentów samochodów na rynku masowym, którzy zdali sobie sprawę, że koszty systemu i ryzyko odpowiedzialności są po prostu zbyt duże. Nawet SAE International stoi w obliczu rzeczywistości, w której samodzielna jazda samochodu jest złożoną i kosztowną cechą dla prywatnych samochodów osobowych. W niedawnym artykule podsumowano: ?Udoskonalone zautomatyzowane systemy jazdy SAE poziomu 2 pozwalają uniknąć kosztów, złożoności - i niepewności - poziomu 3?. Wskazuje to jasno na ogromne zalety systemów poziomu drugiego, których to kierowca jest zawsze odpowiedzialny.
Apple jest niewątpliwie genialną firmą, jeśli chodzi o branżę elektroniki użytkowej, ale iCar będzie jego pierwszą wyprawą w świat rozwoju krytycznych systemów bezpieczeństwa funkcjonalnego. Plotki o iCarze spowodowały gwałtowny wzrost cen LIDARów, ale nie wiadomo, dlaczego Apple miałoby w ogóle używać LIDARa, skoro najprawdopodobniej używa przetestowanej, sprawdzonej i zweryfikowanej technologii, takiej jak kamery i radar.
Apple sprzeda każdy iCar, który zjedzie z linii produkcyjnej i nie musi w niczym konkurować z Elonem Muskiem i Teslą. Więc można zapomnieć o autonomicznym samochodzie iCar; Tim Cook jest zbyt sprytny, aby zaryzykować, gdy istnieją znacznie tańsze i bezpieczniejsze opcje, które nie wiążą się z żadnym zagrożeniem prawnym ani ryzykiem odpowiedzialności.
Wspólna jazda
Jeśli pogłoski, że iCar wejdzie do produkcji w 2024 roku są prawdziwe, to w skali czasowej motoryzacji projekt pojazdu jest już najpewniej w większości ukończony, nawet jeśli tylko jako projekt cyfrowy. Apple będzie współpracować z dostawcami pierwszego i drugiego poziomu, więc nie trzeba zbyt daleko szukać głównych wskazówek, jak pojazd będzie skonstruowany.
Najlepszym kandydatem na pierwszy poziom systemu zautomatyzowanej jazdy jest Veoneer, który opracował rozwiązanie różniące się od prawie wszystkich innych, zwane ?Collaborative Driving? (ang. wspólna jazda).
Jazda zespołowa łączy w sobie wszystkie najlepsze cechy prowadzenia pojazdów przez ludzkich kierowców i inteligencji maszynowej dla systemów ADAS i monitorowania kierowcy w wyrafinowany system jazdy, w którym to człowiek zawsze ponosi odpowiedzialność. Wysokowydajna analiza stanu kierowcy zostanie wykorzystana do monitorowania poziomu jego uwagi, rozproszenia, senności, zaangażowania i osłabienia, a strategie ostrzegania i interwencji, opracowane z wykorzystaniem czynników ludzkich i badań behawioralnych, pozwolą mu zawsze zachować czujność.
Chociaż Apple będzie musiało współpracować z szeroką gamą dostawców z branży motoryzacyjnej, aby wprowadzić iCar do produkcji, oczywiste jest, że ma rozległą wiedzę w zakresie zarządzania energią, technologii akumulatorów, architektur zdefiniowanych programowo i aktualizacji bezprzewodowych. Apple ma również znaczące doświadczenie w projektowaniu chipów (np. procesory aplikacyjne na smartfony czy, ostatnio, układy SoC do komputerów osobistych), projektowaniu systemów operacyjnych (macOS czy iOS) oraz projektowaniu interfejsów człowiek-maszyna.
Tak, więc, wszystko wskazuje, że Apple oszołomi branżę motoryzacyjną, oferując iCar z nowościami w zakresie systemów infotainment, z systemem operacyjnym nazwę iCarOS, serią samochodowych procesorów multimedialnych, z których pierwszy będę nazywać C1 (Car1) i solidne, najnowocześniejsze systemy śledzenia wzroku dające zupełnie nowe wrażenia z jazdy.
Jednakże np. Apple Face ID nie działa z maseczkami na twarz, więc w świecie Covid-19 iCar będzie potrzebował systemu monitorowania kierowcy, który poradzi sobie z codzienną jazdą. Ten problem wydaje się być rozwiązany, jak widać na poniższym filmie.
W następnym artykule przyjrzymy się, dlaczego Apple najpewniej poszedł w głąb, w zakresie systemów monitorowania kierowcy w iCar i prawdopodobnie już współpracuje z wyraźnym liderem technologicznym tego sektora, firmą Seeing Machines.
Źródło: https://www.eetimes.com/why-apple-icar-wont-be-self-driving/#
