PEUGEOT BOXER III - Naprawa zbiornika AdBlue PEUGEOT BOXER III, CITROEN JUMPER

Poszukuje czujnika ciśnienia w celu wykonania pomiarów i opracowania tematu dotyczącego tego czujnika.
Mam przygotowane stanowisko pomiarowe ale czujnik który mam prawdopodobnie jest uszkodzony.
Jeśli ktoś dysponuje takim czujnikiem to proszę o informację. Mogę kupić taki czujnik albo po testach zwrócić.
Oczywiście nie robię tych testów tylko dla siebie. Wszystkie informację i wyniki pomiarów umieszczę w tym wątku.

ja to sie zastanawiam co fix tool i flasher ze zbironikiem

bbmax wrote:

ja to sie zastanawiam co fix tool i flasher ze zbironikiem

Możesz napisać coś więcej na ten temat?
Jakieś linki?
Cena?
Dokumentacja?

W poniedziałek zobaczę co mam na stanie czy znajdę jakiś dobry coś pomyślimy

melas wrote:

W poniedziałek zobaczę co mam na stanie czy znajdę jakiś dobry coś pomyślimy

Mam wszystko przygotowane do pomiarów. Szkoda nie zrobić pomiarów a trochę się namęczyłem żeby dobrać odpowiednie wężyki ciśnieniowe opaski i zrobić dobre połączenie z kompresorem. Tak to przygotowałem, że nawet nie trzeba demontować czujnika z układy. Przy okazji można sprawdzić szczelność i nawet słychać jak pracuje tłoczek w akumulatorze.

mako122 wrote:

bbmax wrote:

ja to sie zastanawiam co fix tool i flasher ze zbironikiem

Możesz napisać coś więcej na ten temat?
Jakieś linki?
Cena?
Dokumentacja?

no wlasnie cena jest tu minusem bo u dealera 950euro za programator i 280eu za kawalek kabla z wtyczka
dokumentacja szczatkowa...

bbmax wrote:

mako122 wrote:

bbmax wrote:

ja to sie zastanawiam co fix tool i flasher ze zbironikiem

Możesz napisać coś więcej na ten temat?
Jakieś linki?
Cena?
Dokumentacja?

no wlasnie cena jest tu minusem bo u dealera 950euro za programator i 280eu za kawalek kabla z wtyczka
dokumentacja szczatkowa...

Ja zachęcam każdego kto tylko ma trochę chęci i umie trzymać śrubokręt w ręce do naprawy tego zbiornika domowym sposobem. Okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują!!
Nie potrzeba żadnych specjalistycznych narzędzi. To wielki plus. Wężyki są na szybkozłączki tak, że wyjęcie zbiornik z samochodu to nie problem i co ważne podczas naprawy zbiornika można używać samochodu przynajmniej przez jakiś czas.
Naprawę i testowanie podzieliłbym na 4 etapy.
- kontrola wzrokowa zbiornika (pompy, okablowania, płytki elektronicznej, szukanie zacieków, białego nalotu z kryształków mocznika, upalonych elementów itp.
- sprawdzenie tej części do której nie mamy dostępu (czujniki temperatury, poziomu, oraz płytki grzewczej) sprawa prosta
bo w tym wątku wszystko jest opisane jak sprawdzić jakie powinny być wartości itp.
- sprawdzenie obwodów podgrzewania mocznika - też sprawa prosta, są znane opory poszczególnych pętli grzewczych.
- sprawdzenie silnika, pompy, elektrozaworu, czujnika ciśnienia (obecnie testowanie tego czujnika w opracowaniu),
akumulatora mocznika.
Sprawdzenie silnika i tym samy pompy nie jest trudne. Wystarczy podać +12 V na zasilanie silnika. Przez zamianę plusa z minusem na zasilaniu silnika zmieniamy kierunek pracy pompy i tym samym kierunek przepływu wody. Jeżeli chcemy sprawdzić czy pompa pompuje mocznik (do testów używamy oczywiście wody) to należy przed włączeniem silnika pompy wcześniej podać zasilanie na elektrozawór (u mnie już wystarczy podać +5V) ponieważ elektrozawór jest zaraz za pompą i jak będzie zamknięty to pompa nie ma szans tłoczyć wody do dalszej części układu (do akumulatora). Jeżeli chcemy wywołać ciśnienie w układzie to oczywiście trzeba zamknąć odpływ wody instalując najlepiej manometr o zakresie pomiarowym od 0 do 8 barów z zaworem upustowym na wyjściu z układu (na rurce którą mocznik podawany jest do wtryskiwacza). Jak na manometrze pojawi się wartość około 6,5 - 7,0 barów należy odłączyć zasilanie od elektrozaworu tym samym zamknąć elektrozawór i zaraz po tym odłączyć pompę od zasilana. Teraz możemy sprawdzić szczelność układu z zwłaszcza akumulatora który w swojej budowie ma gumowy kapturek który z czasem może ulec uszkodzeniu. Ciśnienie powinno cały czas utrzymywać się na tym samy poziomie. W dalszej części testu należy bardzo powoli upuszczać wodę naszym zaworem upustowym (tym koło manometru) i obserwować zachowanie układu. Początkowo mimo upuszczania wody (dosłownie kropelkami -symulujemy w ten sposób pracę wtryskiwacza) ciśnienie jest w miarę stałe ponieważ woda wypływa z akumulatora w którym jest sprężyna z tłoczkiem. Sprężyna mimo upuszczania wody przeciwdziała spadkowi ciśnienia. Po upuszczeniu kilku centymetrów sześciennych wody ciśnienie zaczyna gwałtowanie spadać ponieważ doszło do całkowitego opróżnienia akumulatora i nie ma już co podtrzymywać tego ciśnienia. Tak wykonany test daje nam gwarancję, że układ hydrauliczny naszego zbiornika działa poprawnie. Wykonując ten test można się pokusić o sprawdzenie czujnika ciśnienia i zanotować zmiany napięcia na jego wyjściu sygnałowym.

Można też na początek wykonać prosty test silnika i pompy. Taki jak na filmie (od 2:08):

https://youtu.be/gqEmQYziu9M

Na filmie silnik został zasilony odwrotnie i pracuje "do tyłu" i pompowanie wody odbywa się w odwrotnym kierunku niż ma to miejsce przy normalnej pracy.

Na zdjęciach widać że do baterii podłączony jest nie tylko silnik ale również elektrozawór:



Jeśli wszystko gra to należy podejrzewać uszkodzenie płytki elektronicznej. Jej naprawa na obecnym etapie naszej wiedzy bez dokumentacji jest możliwa ale w dość ograniczonym zakresie. Nie mniej jednak można sprawdzić końcowe elementy mocy które sterują płytką grzewczą, obwodami podgrzewania mocznika, silnikiem, sprawdzić przekaźnik itp. Gorzej się ma sprawa z mikroprocesorem i oprogramowaniem. Jeśli płytka jest zawilgocona, zachlapana mocznikiem można spróbować ją oczyścić i osuszyć. Jeśli mocznik nie zdążył uszkodzić ścieżek i elementów to jest szansa, że będzie pracować.
Płytkę najlepiej umyć zwykła wodą dość gorąca, można pomóc sobie płynem do mycia naczyń. Płukać bezpośrednia pod kranem nie używać dużego ciśnienie bo można poobrywać elementy. Można pomóc sobie miękkim pędzelkiem. Śmiało płukać pod wodą bez obaw, sprawdzona metoda nie jeden raz!! Po umyciu delikatnie wydmuchać sprężonym powietrzem z bezpiecznej odległości i wystawić płytkę na silne słońce do wyschnięcia (w lecie), w zimie użyć suszarki do włosów. Płytka powinna być dość gorąca. Bez obaw, nic się jej nie stanie. Po takim myciu sprawdzić płytkę szczegółowo przy użyciu lupy. Często udaje się znaleźć przeżarte ścieżki przez mocznik które można próbować naprawić. Kilka razy udało mi się tym sposobem uratować płytkę. Odradzam stosowanie benzyny ekstrakcyjnej albo podobnych preparatów (do czyszczeni styków itp). Woda jest idealnym rozpuszczalnikiem do usunięcia kryształków mocznika i zabrudzeń. Wato to zrobić bo nie mamy nic do stracenia. Płytka mokra zachlapana mocznikiem wcześniej czy później przestanie pracować. Im szybciej usuniemy mocznik tym zniszczenie będzie mniejsze. Proszę nie próbować osuszać miejscowo płytki jakimiś wacikami itp. Nic to nie da!!! Mocznik często dostaję się pod układy scalone i inne elementy i jak tam pozostanie to zniszczy ścieżki. Jedyny ratunek to wykonanie generalnego mycie całej płytki. Trzeba to robić dość sprawnie i intensywnie płukać wodą tak aby nie moczyć godzinami płytki w wodzie. Jedyny element na który należy zwrócić uwagę to jest przekaźnik do którego nie powinna dostać się woda. Zazwyczaj te przekaźniki są hermetycznie zamknięte ale mogą się trafić też przekaźniki ze zdejmowaną osłona i na takie trzeba uważać. Ja spotkałem zawsze w tym miejscu przekaźnik hermetyczny który jest szczelny na 100%, jest nierozbieralny, zalany żywicą taki jak na zdjęciu poniżej:

https://www.elektroda.pl/rtvforum/posting.php?mode=editpost&p=20319592#Dokładny opis systemu podgrzewania mocznika w samym zbiorniku i na całej drodze przepływu mocznika aż do wtryskiwacza. W systemie AdBlue znajduje się 7 obwodów podgrzewania mocznika:

Przed dokładnym opisem umieszczam w tym miejscu prawidłowe wartości rezystancji wszystkich obwodów:

A) płytka podgrzewająca mocznik w zbiorniku (nie ma do niej dostępu bezpośredniego) - 1,3 Ω
B) przewód łączący filtr mocznika z zespołem pompy (około 30 cm długości) - 27,0 Ω
C) obwód "zielony" podgrzewanie pompy - 55,0 Ω
D) obwód "żółty" podgrzewanie elektrozaworu - 55,0 Ω
E) obwód "niebieski" podgrzewanie akumulatora mocznika - 212,0 Ω
F) obwód "biały" podgrzewanie kolanka w miejscu wyjścia mocznika poza zbiornik - 22,0 Ω
G) obwód podgrzewający rurkę między zbiornikiem a wtryskiwaczem ( około 1,5 m) - 2.5 Ω

Opis zacznę od czterech obwodów które są ściśle ze sobą związane zarówno jeśli chodzi o funkcję jak i sterowanie.
Są to obwody C, D, E i F. Te cztery obwody podgrzewają korpus całego zespołu hydraulicznego (pompa + elektrozawór + czujnik ciśnienia + akumulator). Podgrzewane są pewne najbardziej newralgiczne obszary korpusu gdzie mogło by w zimie dojść do przymarznięcia mocznika. Na zdjęciu pokazane są te obwody (od koloru zasilających go przewodów nazwano dany obwód):



Przewody zasilające te cztery obwody bezpośrednio dochodzą do złącza krawędziowego J3 na styki o numerze od 3 do 10




Styk 1 (masa) i 2 (+12) to zasilanie (sterowanie) elektrozaworu.

Jak widać na zdjęciu wszystkie cztery obwody mają spięte razem minusy oraz plusy. Tym samym mogą być sterowane tylko razem i stanowią dla układu sterowania jeden układ grzewczy o wypadkowej rezystancji równoległej wynoszącej 11,6 Ω. Reasumując procesor sterujący może włączyć albo wyłączyć te cztery obwody zawsze na raz!! Z tego samego powodu kontroluje te cztery obwody jakby to był jeden obwód. Jeśli jest uszkodzony jeden z obwodów traktuje, że są uszkodzone wszystkie cztery!!
Z w/w obwodami należy omówić też obwód B ponieważ jest sterowany tym samym układem scalonym.
Obwód B podgrzewa rurkę biegnącą od filtra mocznika do pompy i zakończony jest czarną kostką która poprzez dodatkowe złącze ostatecznie dochodzi do złącza J2 na płytce. Na złączu J2 para przewodów szary-czerwony to właśnie zasilanie obwodu B.

Za sterowanie tymi obwodami odpowiada układ scalony U230:



Proszę kliknąć na zdjęcie i zobaczyć szczegóły sterowania.

Układ U230 to typowy układ scalony szeroko stosowany w przemyśle samochodowych do sterowania żarówek zwłaszcza dwuwłóknowych albo dwóch żarówek jednowłóknowych w światłach typu stop, postojowe, kierunkowskazy itp.
Układ charakteryzuje się tym, że ma w jednej obudowie dwa niezależne układy sterowania. Sterowany jest bezpośrednio z procesora. Druga ważna cecha tego układu to to, że nie tylko steruje ale zwrotnie informuje procesor o stanie urządzenia sterowanego ponieważ mierzy prąd płynący w sterowanym obwodzie. Dlatego też jak nastąpi przepalenie żarówki w samochodzie dostajemy informację na desce rozdzielczej typu " kierunkowskaz lewy tył uszkodzony"
Nie inaczej jest w zbiorniku. Procesor U300 steruje bezpośrednio układem U230 który ma dwie sekcje i jedna załącza obwód grzewczy B ( na zdjęciu ścieżka oznaczona linią żółta) druga sekcja załącza obwody C, D, E, F (razem, jako jeden obwód - na zdjęciu ścieżka oznaczona na niebiesko). Procesor cały czas otrzymuje informację zwrotną od sterownika U230 w jakim stanie są obwody obu sekcji.
Reasumując, obwody grzewcze nie tylko są załączane ale są też kontrolowane przez procesor. Procesor wie jaki prąd płynie w tych obwodach po wydaniu polecenia "załącz obwód". Dlatego do poprawnej pracy zbiornika obwody grzewcze muszą pracować poprawnie bo jeśli gdzieś jest zwarcie lub obwód otwarty to procesor wyłączy zbiornik i prześle komunikat o niesprawnym układzie AdBlue. Wyłączenie zbiornika powoduje powstanie błędy P20E8 - niskie ciśnienie mocznika.

Dla dociekliwych!!
Schemat blokowy układu U230 (VND7140AJ12 - dwukanałowy przetwornik high-side z analogowym sprzężeniem zwrotnym MultiSense) oraz fragment schematu blokowego procesora U300 który steruje między innymi układem U230:




W miejscu żarówek w zbiorniku są obwody podgrzewające!!

Jak widać do poprawnej pracy zbiornika konieczne jest prawidłowe działanie wszystkich obwodów zbiornika. Procesor zwrotnie kontroluje każdy obwód i jeśli mamy jakiś obwód podgrzewania albo czujnik niesprawny należy ten obwód naprawić albo umiejętnie oszukać procesor jeśli jest to możliwe. W wypadku czujnika poziomu płynu jest to bardzo proste można podać odpowiednie napięcie i oszukać procesor ale w wypadku obwodów podgrzewających mocznik jest to niemożliwe bo tu proces jest dynamiczny i nie można na stałe podać do procesora zasymulowanej wartości. Tu trzeba stale nadążać za poleceniami procesora. Jedynie co można zrobić to zastąpić układ podgrzewania rezystorem o takiej samej wartości ale nie bardzo to ma sens ze względy na wydzielaną moc na takim rezystorze.

Ponawiam prośbę:

Poszukuje czujnika ciśnienia ( prawdopodobnie takie oznaczenie handlowe ma ten czujnik: HM8500C SCR Urea Pressure Sensor) https://www.ever-smart.com/product/99.html

[b]Aktualizacja: test czujnika znajduje się w tym wątku poniżej odpowiedź nr 85 z dnia 17 Gru 2022 17:53

W celu wykonania pomiarów i opracowania tematu dotyczącego tego czujnika.
Mam przygotowane stanowisko pomiarowe ale czujnik który mam prawdopodobnie jest uszkodzony.
Jeśli ktoś dysponuje takim czujnikiem to proszę o informację. Mogę kupić taki czujnik albo po testach zwrócić.
Oczywiście nie robię tych testów tylko dla siebie. Wszystkie informację i wyniki pomiarów umieszczę w tym wątku.
[/b]








Model No.: HM8500Jplace of origin: Chinause: Pressure Sensorprinciple: Resistance SensorOutput: Analog SensorAmplifier type: Analog Outputjack: Analogtechnology: Resistive

Jakbym miał bym Ci wysłał za free na razie przyszedł flasher ..

bbmax napisał:
Jakbym miał bym Ci wysłał za free na razie przyszedł flasher ..



Napisz coś więcej na ten temat. Masz jakąś dokumentację? Jakieś oprogramowanie?

Dzień dobry Witam wszystkich. Wielki szacunek za wykonaną pracę i dokumentację.
Mam pytanie może ma ktoś do sprzedania taką szybko złączkę a właściwie szarą zawleczkę którą zaznaczyłem na zdjęciu. Jest to złącze przewodu wyjściowego AdBlue ze zbiornika do wtryskiwacza (Peugeot 5008 II). Z góry dziękuję.

st.sitarz wrote:

Dzień dobry Witam wszystkich. Wielki szacunek za wykonaną pracę i dokumentację.
Mam pytanie może ma ktoś do sprzedania taką szybko złączkę a właściwie szarą zawleczkę którą zaznaczyłem na zdjęciu. Jest to złącze przewodu wyjściowego AdBlue ze zbiornika do wtryskiwacza (Peugeot 5008 II). Z góry dziękuję.

Ta szara część to raczej nie zawleczka tylko taka opaska która przytrzymuje przewód taka opaska uciskowa (trytytka)?
Dobrze myślę? Jeśli tak to chyba można zastąpić tą oryginalną jakąś inną. To nie jest zawleczka moim zdaniem która musi być dopasowana do przewodu fabryczne. Ja bym się jeszcze dobrze rozejrzał po podwozi auta takie uchwyty są szeroko stosowane do podtrzymania kabli, rurek itp. Są rozsiane po całym podwoziu. Można wyjąć taki uchwyt z innego miejsca gdzie nie jest aż tak potrzebny i założyć tu koło zbiornika bo tu może on być niezbędny bo nie tylko utrzymuje rurkę ale też zabezpiecza przed wypadaniem.







Coś takiego?



https://allegro.pl/oferta/10-x-uchwyt-opaska-...YCbF9ndeetL7_qUvnmWwSMmsWjfDVXQBoCj_AQAvD_BwE

Nie chodzi mi o podtrzymanie przewodu tylko o element (zatrzask) który zabezpiecza złącze przed zsunięciem z króćca.

st.sitarz wrote:

Dzień dobry Witam wszystkich. Wielki szacunek za wykonaną pracę i dokumentację.
Mam pytanie może ma ktoś do sprzedania taką szybko złączkę a właściwie szarą zawleczkę którą zaznaczyłem na zdjęciu. Jest to złącze przewodu wyjściowego AdBlue ze zbiornika do wtryskiwacza (Peugeot 5008 II). Z góry dziękuję.

Hy, I can repair with, plastic welding technology.
If You send me, I fixed it!

Witam, przeczytałem uważnie wszystkie Wasze posty, mój Peugeot 508 2.0HDI 2015r z SCR też ma błąd P20e8 i blok rozrusznika po 1100. Sprawdziłem wszystkie czujniki i siłowniki zgodnie z instrukcją, żadnych błędów. Wszystko jest zapieczętowane. Ale pompa nie działa.

Czujnik temperatury na grzałce w zbiorniku pokazywał błędne wartości, przy 15°C 400Ohm (powinno być ok. 14K) Te czujniki temperatury można reanimować za pomocą napięcia 5V. Po prostu połącz +- na przemian, to zadziałało dla mnie. Od tego czasu czujnik pokazuje akceptowalne wartości. Po tym jak grzałka była podłączona do napięcia rezystancja zmieniała się analogicznie do temperatury, pasuje!

Ale pompa nadal nie działała.
Jako kolejny błąd wykryłem jeden z tranzystorów MosFet (mostek H).Układ musi być zawsze wyłączany na pusto (zbiornik i przewody muszą być zawsze puste), aby zapobiec zamarzaniu i krystalizacji płynu w układzie. Dlatego zmienia się kierunek obrotów (mostek H)

Tranzystory kupiłem na eBayu (z Polski), ciężko je dostać.


Tranzystory kupiłem na eBayu (z Polski), ciężko je dostać.
Link


Po zlutowaniu i ponownym złożeniu układu wszystko znów działało.


Pompa uruchamia się dopiero, gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą Ciśnienie podnosi się do 6 barów i utrzymuje.Dopiero gdy ciśnienie spadnie poniżej 5 bar (wtrysk mocznika) pompa ponownie wytwarza ciśnienie. Powyżej 80/100km/h wtrysku już nie ma (ale nie sprawdzałem do końca)

Wszystkie parametry, które zmierzyłem DiagBoxem są akceptowalne

ilość wtrysku
czas wtrysku
Nacisk
temperatura
stan systemu

Jestem w Niemczech, polskie tłumaczenie może być trochę trudne 😊



Zlatan

ZlPu wrote:

Ale pompa nadal nie działała.
Jako kolejny błąd wykryłem jeden z tranzystorów MosFet (mostek H).Układ musi być zawsze wyłączany na pusto (zbiornik i przewody muszą być zawsze puste), aby zapobiec zamarzaniu i krystalizacji płynu w układzie. Dlatego zmienia się kierunek obrotów (mostek H)

Kolega ZIPu potwierdził to co ja wcześniej opisałem, że pompa pracuje w dwóch kierunkach i dlatego ma taki dość skomplikowany układ zasilania (mostek H). Druga uwaga jaka się nasuwa, to kolejne potwierdzenie faktu, że zbiornik sprawdza nie tylko sprawność czujników ale też silnika pompy. Wszystkie obwody są zabezpieczone zwrotnie. Procesor sprawdza każdy obwód i dlatego należy przetestować wszystkie układy sterowania i kontrolne zbiornika. Podobnie ma się sprawa ze sterowaniem elektrozaworem, też układ wykonawczy to specjalizowany sterownik który zwrotnie przesyła do procesora informację o swoim stanie. Na wyjściu sygnału zwrotnego pojawia się napięcie dodatnie względem masy proporcjonalne do natężenia prądu płynącego przez cewkę elektrozaworu. Taka dokładna informacja pozwala nie tylko ocenić czy nie ma przerwy albo zwarcia ale także ocenić dokładnie jaki prąd pobiera elektrozawór podczas pracy.

bbmax wrote:

Jakbym miał bym Ci wysłał za free na razie przyszedł flasher ..

What is this?

Added after 4 [minutes]:

mako122 wrote:

Ponawiam prośbę:

Poszukuje czujnika ciśnienia ( prawdopodobnie takie oznaczenie handlowe ma ten czujnik: HM8500C SCR Urea Pressure Sensor) https://www.ever-smart.com/product/99.html

W celu wykonania pomiarów i opracowania tematu dotyczącego tego czujnika.
Mam przygotowane stanowisko pomiarowe ale czujnik który mam prawdopodobnie jest uszkodzony.
Jeśli ktoś dysponuje takim czujnikiem to proszę o informację. Mogę kupić taki czujnik albo po testach zwrócić.
Oczywiście nie robię tych testów tylko dla siebie. Wszystkie informację i wyniki pomiarów umieszczę w tym wątku.









Model No.: HM8500Jplace of origin: Chinause: Pressure Sensorprinciple: Resistance SensorOu⁸tput: Analog SensorAmplifier type: Analog Outputjack: Analogtechnology: Resistive

Hi!
i have a tank! I haven't checked it yet, but maybe the heating NTC is faulty. The problem is that I live in Hungary, the country of pálinka...
I have some ideas for doing tests!

Mój elektrozawór otwiera się dopiero przy 8v. Czy to dobrze?

wrzosek wrote:

Mój elektrozawór otwiera się dopiero przy 8v. Czy to dobrze?

U mnie już otwiera się przy 5V ale ja testowałem po wyjęciu z zespołu hydraulicznego. Proponuje zdemontować sprawdzić czy nie ma tam jakiegoś brudu albo kryształków mocznika. Warto zrobić taką inspekcje i to gniazdo przemyć wodą. Przy zakładaniu należy te oringii lekko przesmarować olejem silikonowym. można kupić za kilka złotych taki olej do smarowania uszczelek gumowych który nie niszczy gumy. Ja używam tego oleju i jest OK :

https://termopasty.pl/produkty/olej-silikonowy/

Zwykły smar wchodzi w reakcję z gumą i uszczelki pęcznieją.

Testy robiłem wczoraj po wyjęciu zespołu pompa zawór akumulator.
Pompa zasilanie 12v, elektrozawór 4,8 (z trzech paluszków) - pompa się kręci, zawór nie otwarty.
Pompa zasilanie 12v, zdemontowany elektrozawór - pompa bardzo szybko zassała wodę.

Dzisiaj zasilaczem z możliwością regulacji napięcia zmierzyłem,że pełne otwarcie zaworu jest przy 7 v.

Jakie napięcie daje płyta sterująca na elektrozawór?

wrzosek wrote:

Testy robiłem wczoraj po wyjęciu zespołu pompa zawór akumulator.
Pompa zasilanie 12v, elektrozawór 4,8 (z trzech paluszków) - pompa się kręci, zawór nie otwarty.
Pompa zasilanie 12v, zdemontowany elektrozawór - pompa bardzo szybko zassała wodę.

Dzisiaj zasilaczem z możliwością regulacji napięcia zmierzyłem,że pełne otwarcie zaworu jest przy 7 v.

Jakie napięcie daje płyta sterująca na elektrozawór?

Elektrozawór sterowany jest układem oznaczonym na płytce U340 to VN5E160A.
Układ ten jest zasilany napięciem +12 (pin nr 5 i 8 to plus zasilania) a pin 6 i 7 są zwarte razem i to jest OUT czyli wyjście sterujące na elektrozawór (przewód czerwony). Ścieżka miedziana na płytce która zasila układ jest dość wąska to obstawiam, że zawór jest zasilany na 99% napięciem 12V bo przy niskim napięciu musiałby płynąć duży prąd po niej.



Czarny przewód to masa do elektrozaworu.
Wniosek jest taki że sterowanie odbywa się napięciem 12V choć układ VN5E160A ma możliwość sterowania napięciem wyjściowym i teoretycznie może to być napięcie niższe. Układ ma aktywne zarządzanie prądem rozruchowym przez
ograniczenie mocy czyli teoretycznie może działać nie tak "zero-jedynkowo" a płynnie zwiększać napięcie aby miękko załączać elektrozawór.

Aktualizacja:
Po przeanalizowaniu połączeń na płytce na 100% elektrozawór sterowany jest napięciem +12V ponieważ układ VN5E160A jest sterowany bezpośrednio z wyjścia procesora a jest to wyjście typu zero- jedynkowe czyli nie ma możliwości podania napięcia pośredniego. Na zagranicznym forum też ktoś napisał, że napięcie na elektrozaworze to 12V tak że należy to uznać już za pewnik.

Dodano po 23 [minuty]:

wrzosek wrote:

elektrozawór 4,8 (z trzech paluszków) - pompa się kręci, zawór nie otwarty.

Paluszki mogą dawać zbyt mały prąd. Tu potrzebne jest bardziej wydajne źródło prądu. Ja używałem zasilacza regulowanego o dużej wydajności prądowej.

Informacją dla naprawiających zbiornik na własną rękę.
Na allegro w tej chwili jest cała masa bardzo tanich zbiorników. Właśnie kupiłem zbiornik za 100 zł tylko po to aby zrobić testy czujnika ciśnienia mocznika. Zbiornik okazał się w bardzo dobrym stanie, choć był rozbierany i nie ma w nim silnika od pompy. Cała reszta jest w doskonałym stanie!!! Właśnie zabieram się za test czujnika ciśnienia mocznika.

Facet ma dużo zbiorników do prawie każdego typu auta z grupy Peugeot . Wszystkie po 100 zł!!!

Test czujnika ciśnienia HM8500J SCR Urea Pressure Sensor

Czujnik HM8500J SCR Urea Pressure Sensor jest odpowiedzialny za pomiar ciśnienia pompy AdBlue.
Strona producenta czujnika: https://www.ever-smart.com/product/99.html.

Wcześniej w tym wątku robiłem test tego czujnika (zobacz: odpowiedź nr 70 z dnia 06 Gru 2022 15:26) ale czujnik nie reagował na zmianę ciśnienia. Okazało się ,że jest uszkodzony. Udało mi się kupić zbiornik używany za 100 zł na allegro z sprawnym czujnikiem i zrobić testy. Czujnik okazał się sprawny. Bardzo ładnie reaguje na zmianę ciśnienia. Dokładnie wyniki testu czujnika przedstawię poniżej:






























Jak widać na wykresie czujnik ciśnienia zaczyna pomiar od ciśnienia 4,0 bara do około 7,2 bara.
Od ciśnienia atmosferycznego do 4,0 napięcie wyjściowe jest równe około 0,45 V.
Normalna praca pompy po wstępny załadowaniu akumulatora ( mały zbiornik mocznika - wielkości kieliszka) odbywa się w zakresie 4,9 bara do 6,1 bara.
Po osiągnięciu ciśnienia 6,1 pompa wyłącza się i w miarę podawani kolejnych porcji mocznika przez wtryskiwacz mocznika ciśnienie spada do wartości 4,9 i przy tej wartości następuje kolejne ładowanie akumulatora.
Pompa pracuje tylko okresowo jej zadanie to załadowanie mocznika do akumulatora do ciśnienia 6,9 bara.
Ciśnienie jest podtrzymywane przez tłok ze sprężyną który jest częścią akumulatora.
Wartości napięć i ciśnienia mogą być nieco różne od podanych wynika to z mało dokładnych urządzeń pomiarowych.

cdn....

Akumulator mocznika - budowa i działanie:






Na zdjęciach powyżej część sucha akumulatora mocznika





Na zdjęciach powyżej cześć mokra akumulatora mocznika

Akumulator mocznika składa się z dwóch części mokrej (komora wypełniona mocznikiem pod ciśnieniem 4,9 bara do max 6,1 bara) oraz suchej która zawiera tłok wypychany z dużą siłą przez sprężynę do komory mokrej. Między tymi dwoma częściami znajduje się gumowy kapturek uszczelniający. Ma on za zdanie nie dopuścić aby mocznik przedostał się do przestrzeni gdzie znajduje się sprężyna. Pompa podczas ładowania akumulatora powoduje odpychanie tłoka do tyłu i napełnianie komory mocznikiem. Po napełnieniu komory do ciśnienia 6,1 bara pompa zatrzymuje się, elektrozawór zamyka się uniemożliwiając cofanie mocznika z powrotem do zbiornika. Podczas kolejnych wtrysków mocznika następuje stopniowe opróżnianie komory. Sprężyna naciskając na tłok zapobiega spadkowi ciśnienia w akumulatorze. Po opróżnieniu komory akumulatora następuje jej ponowne załadowanie przez pompę i cykl się powtarza. Gdy wyłączymy silnik samochodu aby mocznik nie pozostawał pod dużym ciśnieniem włączą się pompa i pracując w odwrotnym kierunku wypompowuje mocznik zwrotnie do głównego zbiornika.
Reasumując, akumulator to taka duża strzykawka gdzie na tłoczek działa nie siła mięśni palca a sprężyna.
Sprężyna pod wpływem ciśnienia mocznika skraca się w ten sposób magazynuje energię którą potem oddaje utrzymując ciśnienie w akumulatorze. Tak naprawę to siła tej sprężyny odpowiedzialna jest za kolejne wtryski!! Podczas kolejnych wtrysków pompa nie pracuje to energia zgromadzona w sprężynie podaje kolejne porcje mocznika. Pompa pracuje okresowo i służy do kolejnego napełnienia komory z mocznikiem i ściśnięcia sprężyny.

W celu uwidocznienia pracy tłoczka w obudowie akumulatora wykonałem prostokątny otwór rewizyjny:




Czerwone oznaczenia pokazują zakres ruchu tłoczka:



Kolejne fazy ruchu tłoczka:




Filmy
(dźwięk na filmach pochodzi z pracy instalacji użytej do testów) Sam akumulator pracuje zupełnie bezszelestnie.


Faza ładowania akumulatora mocznikiem. W tej fazie pracuje pompa i mocznik ze zbiornika głównego tłoczony jest do komory akumulatora. Pod wpływem rosnącego ciśnienia tłok przesuwa się do tyłu. Następuje ściskanie sprężyny która w ten sposób gromadzi energię potrzebną do pracy w fazie wtrysku.




Faza wtryskiwania mocznika (w przyśpieszonym tempie) Ta faza nie wymaga pracy pompy AdBlue. Cała potrzebna energią pochodzi ze sprężyny. Zbiornik w tej fazie nie wykonuje niczego istotnego. Całym wtryskiem kieruje wtryskiwacz mocznika który znajduje się poza zbiornikiem jest zupełnie osobnym urządzeniem. Elektronika zbiornika jedynie kontroluje ciśnienie mocznika i na tej podstawie wie, kiedy akumulator jest pusty i należy uruchomić fazę ładowania.




Wtryskiwacz mocznika:



Przewód AdBlue (rurka podgrzewana na całej długości) łącząca zbiornik AdBlue z wtryskiwaczem:








cdn....

Witam !
Opiszę po krótce mój przypadek ze zbiornikiem AdBlue Peugeot 5008 II rok 2017 silnik 2.0 180KM. Samochód sprowadzony z Francji w 2001 po ponad roku użytkowania i przejechaniu ponad 20 tys. km zaczęło sypać standardowymi błędami. Po kasowaniu błędów samochód czasami przejechał nawet 300 - 500 km i błędu nie było po czym nagle pojawiała się usterka systemu AdBlue potem kontrolka silnika następnie odliczanie. Bywało że błąd samoistnie ustępował, i gasły kontrolki, ale z czasem niestety uszkodzenie dawało o sobie coraz częściej znać i kasowanie błędów i jazda stała się uciążliwa.
Po przeprowadzeniu testu wydajności układu (na odkręconym wtrysku) okazało się że mocznik jest pięknie rozpylany i przechodzi test z informacją: brak defektu, nie kończy jednak pozytywnie testu podgrzewanie zbiornika. To dało jakiś trop. Dzięki wiedzy którą nam przekazał kolega mako122 i pozostałym tu opisanym przypadkom zacząłem szukać usterki jedyna jaką znalazłem uszkodzony termistor SMD który jest umieszczony na płycie grzejnej (żółte przewody). Nieprawidłowa rezystancja ( ok. 700 Ohm przy temp. 7 st. C ) powodowała że zbiornik nie przechodził testu sprawności i był odłączany. W chwili gdy silnik się rozgrzał i nastąpiła potrzeba wtrysku AdBlue do układu wydechowego ten nie następował co generowało błędy. Doraźnie wstawiłem rezystor u mnie szeregowo w obwód "żółty" odpowiadający temp. 7 st. C i układ ruszył po przejechaniu ok 1000km wszystko pracuje jak należy. Potwierdza się fakt że ten termistor jest wadliwie umieszczony i jego defekt dyskwalifikuje nawet dobry zbiornik do dalszej pracy. Przy prawidłowo pracującym systemie po trasie po zatrzymaniu i wyłączeniu zapłonu pompa "wycofuje" mocznik z powrotem z przewodów do zbiornika (słychać pracę pompy) tak jak to zostało opisane powyżej.
Szukam teraz używanego sprawnego zbiornika w którym np. uszkodzona jest część elektroniczna lub pompa. Na razie jestem na etapie kupna sprawnego zbiornika bez elektroniki i to powinno załatwić sprawę definitywnie.
Trochę się rozpisałem ale kolega mako122 zainspirował mnie do działania, a zaznaczę że jestem tylko hobbystą motoryzacji. Jeżeli coś źle opisałem proszę o uwagi.

Witam ponownie.
Dla przypomnienia moja naprawa polegała na zastąpieniu czujnika grzałki rezystorem 10k.
Pojeździłem trochę (około miesiąca/1000km) w tym 2 dni przy temperaturach około -12. Żadnych błędów. Co prowadzi mnie do wniosku, że czujnik na grzałce pełni tylko rolę zabezpieczającą. W przeciwnym wypadku program powinien rozpoznać, że coś jest nie tak.

Mam jeszcze 2 obserwacje.
@lukas_sz pytał co znaczy w digboxie, że "moduł wskaźnika pompy mocznika wyłączony na pusto". Zauważyłem, że jest "na pusto" jeśli przy wyłączeniu zapłonu/zasilania zbiornik nie był pod ciśnieniem a zmienia się na "na pełno" jeśli przy wyłączniu zapłonu/zasilania zbiornik był pod ciśnieniem roboczym.

Nie warto na 100% wierzyć w wynik testu obwodów grzewczych w DiagBox. Tzn. W pozytywne jak najbardziej, w negatywne nie do końca. Okazuję się że jeśli akumulator nie jest w dość dobrej kondycji to test ten może wypaść negatywnie nawet przy sprawnych obwodach grzewczych. Test odbywa się przy wyłączonym silniku. Wydaje mi się, że pomimo tego, że diagbox gada ze sterownikiem to gdzieś jest odcinane zasilanie ze względu na oszczędzanie energii i test wychodzi negatywnie. Jeśli go natomiast zrobić bezpośrednio po zgaszeniu (po dłuższej pracy) to wychodzi pozytywnie.

Witam,
Czy ktoś spotkał się z takim przypadkiem że błąd niskiego ciśnienia P20E8 "pokazuje" się dopiero po osiągnięciu przez silnik temperatury płynu chłodniczego 90-91 stopni ?
Mój przypadek jest właśnie taki ze mogę pokonać X kilometrów w krótkich trasach i jeśli silnik nie osiągnie temperatury 90 stopni (sprawdzam przez zlacze obd i aplikacja na telefon pokazująca temperaturę silnika) to błąd nie wystąpi. Ale jak tylko temperatura silnika dojdzie do 90 - 91 stopni, to pojawią się błąd silnika a dalej service i urea.
Zanim zacznę w "ciemno" (w ciemna tzn. najpier wtyczki, przewody... itd) szukac przyczyny, to może ten obiaw ktoś z was zna i podpowie dlaczego właśnie po rozgrzaniu do 90 stopni komputer diagnozuje błąd Adblue.

Jest to normalne, wtrysk AdBlue jest uwalniany dopiero przy ok. 90°C TCO. Gdy silnik jest zimny, system czeka. Dopiero wtedy diagnostyka staje się aktywna i monitoruje system. Pompa jest nieaktywna poniżej 90°.