W tym temacie umieszczę wszystkie informacje i zdjęcie związane z naprawa zbiornika AdBlue w samochodzie PEUGEOT BOXER III.
Mam nadzieję, że komuś z kolegów ten materiał będzie pomocny przy podobnej naprawie.
============================================================================================
Mega ważna uwaga przed przystąpieniem do naprawy zbiornika.
Najczęściej, kod błędu jaki pojawia się gdy mamy problem ze zbiornikiem AdBlue to błąd P20E8 - niskie ciśnienie mocznika co sugeruje, że mamy problem z pompą, a bardziej ogólnie hydrauliką zbiornika. Zazwyczaj wszyscy szukają problemu z pompą!! Nic bardziej mylnego. Powodem błędu może oczywiście być pompa ale równie dobrze każdy inny element krytyczny zbiornika. Wystarczy, że mamy uszkodzony jeden z czujników temperatury, albo jeden z obwodów podgrzewania mocznika lub czujnik poziomu mocznika, komputer sterujący zbiornikiem podczas każdego rozruchu silnika dokonuje testu wszystkich podzespołów zbiornika i wyłącza zbiornik z pracy wysyłając komunikat P20E8. Druga bardzo ważna uwaga. Jeśli po podłączeniu komputera serwisowego ciśnienie mocznika wynosi 4 bary to oznacza, że ciśnienia prawdopodobnie nie ma wcale!!! Czujnik ciśnienia jest tak zestrojony, że pokazuje ciśnienie zaczynając od 4 barów, w zakresie do 6 barów! Nie pokazuje nigdy mniej niż 4 bary. Należy przyjąć jako pewnik, że jeśli odczytamy 4 bary to układ nie pracuje. Zazwyczaj każdy jest przekonany, że jeśli jest odczyt 4 bary to takie ciśnienie 4 bary jest i pompa nie jest uszkodzona. W moim przypadku tak było miałem odczyt 4 bary a po rozebraniu zbiornika silnik pompy był zachlapany mocznikiem i całkowicie zniszczony co pokazują zdjęcie poniżej w wątku. Proszę przed przystąpieniem do naprawy przeczytać cały wątek do końca. Poniżej są informacje jak sprawdzić każdy element zbiornika. Reasumując, kod błędu P20E8 często pojawia się jak jest uszkodzony np. czujnik temperatury mocznika, albo któryś z obwodów podgrzewania mocznika, a jest ich aż 7 w zbiorniku!!! Bardzo często drobny problem jest powodem awarii zbiornika i zachęcam do podjęcia próby jego naprawy. Bywa nawet tak, że zbiornik jest zupełnie sprawny a powodem tego błędu jest uszkodzony przewód grzejny który jest poza zbiornikiem ale sterowany i kontrolowany jest przez zbiornik. Mam tu na myśli przewód grzejny podgrzewający rurkę z mocznikiem biegnącą od zbiornika do wtryskiwacza. Taki przypadek miało kilka osób, któryś z Kolegów opisał nawet swój przypadek w tym wątku. Dlatego warto sprawdzić wzrokowo zbiornik, okablowanie, wtyczki i ten przewód przed demontażem zbiornika. Zdarza się też, że wtyczki i połączenia zbiornika z samochodem są skorodowane i to jest powód złej pracy zbiornika. I na koniec jeszcze jedna ważna uwaga jeśli pojawi się błąd dotyczący AdBlue proszę przystąpić jak najszybciej do naprawy zbiornika, nie liczyć na to, że się coś tam samo naprawi. Czas odgrywa tu ważną role bo często powodem błędu jest nieszczelność w komorze gdzie jest pompa. Mocznik zachlapuje płytkę która raz działa raz nie aż doprowadzi to do trwałego uszkodzenia płytki przez mocznik. Nastąpi korozja i uszkodzenie elementów na płytce i przeżarcie ścieżek na płytce. Wystarczy w porę umyć i osuszyć wszystkie elementy zawilgocone i jest po sprawie.
============================================================================================
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
UWAGA BARDZO WAŻNA INFORMACJA:
Umieszczam tą informację tutaj aby Koledzy którzy będę próbować naprawić zbiornik nie popełnili takiego błędu jak ja.
Po naprawie zbiornika uznałem, że błędy które miałem - komunikaty tekstowe na desce rozdzielczej:
1) sprawdź system AdBlue, patrz instrukcja.
2) sprawdź silnik.
3) 300 km do unieruchomienia silnika.
4) zapalona na stałe pomarańczowa lampka silnika.
Same znikną tak od ręki!!!! Niestety byłem w błędzie bo pomimo naprawionego systemu AdBlue u mnie komunikaty nadal się wyświetlały. Skasowanie wszystkich błędów za pomocą komputera serwisowego spowodowało, że system AdBlue nie zgłasza już żadnych błędów i obecnie przejechałem od czasu naprawy 5 tyś km!! Wszystko jest OK. Z moich obserwacji wynika, że generalnie wystarczy naprawić usterkę i błędy znikają zaraz, albo trzeba przejechać tak do 50 km i komputer samochodu je skazuje w tym czasie albo skasować komputerem serwisowym jak się nie chce czekać. Wszystko da się zrobić we własnym zakresie tylko trochę cierpliwości. Mam wrażenie że z błędami jest tak że pojawi się błąd to system jeszcze nie alarmuje tylko czeka na kolejny odczyt za jakiś czas na kolejny i dopiero jak powiedzmy 3 kolejne odczyty są błędne to pojawia się komunikat o usterce i to samo jest po naprawie komputer odczytuje kilka razy stan zbiornika i dopiero po kilku odczytach wszystko wraca do normy. U mnie trzeba przejechać około 50 km w tym czasie.
[b]Aktualizacja po kolejnym miesiącu i przejechanych kolejnych 5 tyś km.
Wszystko jest super!! Brak błędów. Panowie nie obawiajcie się naprawy, jeśli tylko ktoś ma choć trochę cierpliwości i potrafi odkręcić kilka śrubek to warto spróbować. Zamieszczony poniżej opis jest szczegółowy i trudno popełnić jakiś błąd. Nie ma też problemu z dostępem do kogoś kto skasuje błędy. Jeśli ktoś jest z okolic Krosna ( woj. podkarpackie) mogę podać namiary na naprawdę dobrego fachowca który może skasować błędy i pomóc ogarnąć temat od tej strony!! Na allegro jest duży wybór używanych zbiorników i z duża doza prawdopodobieństwa uda się z "dwóch zrobić jeden dobry" Ja kupiłem uszkodzony za 400 zł który był dawcą części dla mojego zbiornika.
Nie wszystkie informacje które zamieszczę są na 100% pewne dlatego proszę o poprawienie mnie jeśli ktoś dysponuje sprawdzoną wiedzą na ten temat.
Poszukuje informacji serwisowej i schematu płytki elektronicznej sterującej pompą AdBlue.
Poszukuje też informacji na temat procedury odpowietrzania zbiornika.
Przed naprawą zbiornika warto zobaczyć ten film: https://youtu.be/UmnpfIcHvlU
Demontaż zbiornika z samochodu
==========================
W celu naprawy zbiornika konieczny jest demontaż zbiornika z samochodu. W pierwszej kolejności odłączamy akumulator i rozłączamy kostkę zasilającą zbiornik zaznaczoną jako A.
Zobacz zdjęcia poniżej:
Następnie musimy spuścić płyn AdBlue ze zbiornika. W tym celu należy odkręcić śrubę zabezpieczającą korek.
Przekręcić korek do pozycji pokazanej na zdjęciu poniżej:
i ruchami lekko wahadłowymi wysunąć korek z gniazda.
Jeżeli chcemy przyśpieszyć wypływ płynu proszę odkręcić niebieski korek wlewu AdBlue!!!!!
Następnie podstawiamy coś pod zbiornik żeby nam nie opadł za dużo i odkręcamy 4 śruby mocujące zbiornik kluczem 13
Teraz odpinamy dwie rurki, jedną do wlewu i drugą odpowietrzającą (są koło siebie) Nie potrzeba do tego żadnych narzędzi, rurki są na szybkozłączki. Należy tylko nacisnąć placami w odpowiednim miejscu i rurka się wypnie.
Opuszamy zbiornik jedną stroną niżej aby mieć lepszy dostęp do rurki i złącza z drugiej strony zbiornika. Wypinamy rurkę i złącze i wyjmujemy zbiornik. Samochodem można jeździć ale po jakimś czasie pojawi się komunika o awarii systemu AdBlue i zacznie się odliczanie do unieruchomienia samochodu. Mamy jeszcze możliwość przejechania 400 km.
Poniżej widok podwozia po wyjęciu zbiornika:
Zbiornik przykręcony jest do czarnej ramki zakończonej czterema szpilkami (czerwone punkty) za pomocą 4 śrub.
A - szybkozłączka na przewodzie którym doprowadzany jest mocznik pod ciśnienie do wtryskiwacza. Obok kostka do zasilania obwodu grzejnego.
B - rurka wlewu mocznika zakończona biegnie do góry do wlewu mocznika.
E - szybkozłączka rurki B.
C - szybkozłączka rurki odpowietrzającej zbiornik.
D - przewód zasilający zbiornik zakończony wtyczką.
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Opis płytki elektronicznej:
Elektronika umieszczona na płytce zarządzą pracą zbiornika oraz wysyła po szynie (magistrali) CAN informacje o stanie zbiornika do komputera centralnego samochodu. Odczytuje dane z dwóch czujników temperatury, jednego czujnika ciśnienia oraz z jednego czujnika poziomu płynu w zbiorniku. Steruje jedną pompą, jednym elektrozaworem, siedmioma obwodami podgrzewania mocznika.
Płytka posiada 4 złącza do komunikacji z w/w elementami. Zobacz zdjęcie płytki ( złącza J1 i J2 i dwa złącza krawędziowe J3 i J4)
Opis wyprowadzeń złącza J1 w kolejności widocznej na zdjęciu od góry do dołu:
1 - gruby czarny - zasilanie zbiornika - minus
2 - cieńszy czarny - podgrzewanie rurki z mocznikiem między zbiornikiem a wtryskiwaczem (wtryskiem) mocznika - minus
3 - cienki niebieski szyna CAN
4 - cienki biały szyna CAN
5 - zielony - podgrzewanie rurki z mocznikiem między zbiornikiem a wtryskiwaczem (wtryskiem) mocznika - plus
6 - gruby czerwony - zasilanie zbiornika +12V
Między zbiornikiem AdBlue (koło zbiornika paliwa) a wtryskiwaczem mocznika (w okolicy silnika) biegnie przewód z mocznikiem (zobacz rysunek na dole w załączniku - element oznaczony jak 26) który w zimie narażony jest na przymarzanie. Mocznik w temperaturze poniżej -11" C zamarza i dlatego na całej długości rurka z mocznikiem jest podgrzewana drutem oporowym wtopionym w rurkę. Wyprowadzenia 2 i 5 złącza J1 zasilają właśnie ten drut oporowy. Jest to jeden z siedmiu obwodów podgrzewania mocznika i jedyny zewnętrzny obwód pozostałe 6 obwodów podgrzewania mocznika znajduje się wewnątrz zbiornika AdBlue.
UWAGA WAŻNE: zasilanie zbiornika + 12 V złącze J1 (6 - czerwony) pojawia się po przekręceniu kluczyka i zasila zbiornik. Komputer centralny samochodu czeka na odpowiedź po CAN ze zbiornika AdBlue. Jeśli odpowiedzi nie ma to to komputer samochodu odłącza zasilanie +12V zbiornika. Może to być mylnie odczytane przez naprawiającego samochód, że powodem problemów jest brak zasilania +12 na złączu J1. Reasumując jeżeli nie ma komunikacji między zbiornikiem a samochodem albo zbiornik jest odłączony i wymontowany to na złączy J1 na 6 (+12V) napięcie pojawi się tylko na kilka sekund i znika.
Opis wyprowadzeń złącza J2 (zobacz zdjęcie)
1) para żółty-zielony (zasilanie grzałki 100W) podgrzewanie mocznika w zbiorniku w okolicy filtra przez który pompa zasysa mocznik.
Grzałka to płytka o rozmiarach 8X8 cm z układem ścieżek oporowych służy do odmrożenia miejscowego mocznika w zbiorniku w okolicy poboru mocznika przez pompę. W czasie silnego mrozu, mocznik w całym zbiornik (16l) może zamarznąć i ta płytka grzejna roztapia lokalnie lód w okolicy filtra żeby pompa mogła zassać mocznik. Grzałka jest umieszona w nierozbieralnej części zbiornika i bez rozcięcia zbiornika nie można się do niej dostać!!!!! Podobnie jak do czujnika poziomu i dwóch czujników temperatury!!!!
Grzałka w postaci płytki to drugi element grzejny z siedmiu.
2) para przewodów czarny (minus)- zielonożółty (plus) zasilanie silnika pompy.
3) para szary-czerwony to zasilanie podgrzewania rurki między filtrem zanurzonym w moczniku a pompą (zobacz zdjęcie poniżej). To trzeci element grzejny z siedmiu.
Opis wyprowadzeń złącza J3 kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! (zobacz zdjęcie)
styk nr 1 ( pierwszy od dołu!!!) czarny masa - sterowanie elektrozaworem.
styk nr 2 czerwony plus - sterowanie elektrozaworem.
kolejne styki to zasilanie czterech pozostałych z siedmiu obwodów grzewczych:
- obwód biały - para 3 i 7 (przewody białe)
- obwód niebieski - para 4 i 8 (przewody niebieski)
- obwód zielony - para 5 i 9 (przewody zielone)
- obwód żółty - para 6 i 10 (przewody żółte)
Jak widać po układzie ścieżek cztery w/w układy grzejne są załączane razem tym samym sygnałem i zawsze pracują razem. Jeśli będzie zwarcie jednego będą zwarte pozostałe trzy!!!!
Cztery w/w obwody grzewcze (biały, niebieski, zielony i żółty) podgrzewają 4 miejsca przepływu mocznika (zobacz zdjęcia poniżej)
- obwód grzewczy biały podgrzewa mocznik w rurce (kolanku) na wyjściu ze zbiornika.
- obwód grzewczy zielony podgrzewa pompę mocznika.
- obwód grzewczy żółty podgrzewa miejsce w pobliżu elektrozawóru i czujnika ciśnienia.
- obwód grzewczy niebieski podgrzewa akumulator mocznika ( mały zbiornik o pojemności kieliszka w którym mocznik znajduje się pod ciśnieniem około 5-6 barów)
Opis wyprowadzeń złącza J4 w kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! (zobacz zdjęcie)
styk nr 1 ( pierwszy od dołu!!!) czerwony zasilanie plus - czujnik ciśnienia mocznika.
styk nr 2 czarny zasilanie minus - czujnik ciśnienia.
styk nr 3 żółty sygnał (dane) z czujnika ciśnienia.
Czujnik mierzy ciśnienie mocznika podawane na wtryskiwacz (powinno wynosić około 5-6 bar). Pompa tłoczy mocznik do małego zbiornika zwanego akumulatorem w którym mocznik jest pod ciśnieniem 5-6 bar. W dalszej części opiszę dokładnie zasadę działania.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 4 brązowy - czujnik temperatury znajduje się w okolicy filtra i mierzy temperaturę mocznika w zbiorniku w miejscu jego pobierania przez pompę.
styk nr 5 jasnobrązowy - czujnik temperatury - drugi koniec (para 4 i 5)
Uwaga: Czujnik temperatury znajduje w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! Trzeba rozcinać zbiornik żeby się do niego dostać!!!!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 6 żółty - czujnik temperatury znajduje się w centralnej części płytki grzewczej (opisanej wyżej) i mierzy temperaturę samej płytki grzewczej. (mierzy temperaturę elementu grzewczego a nie temperaturę mocznika jak ten opisany wyżej!!!)
styk nr 7 niebieski - czujnik temperatury - drugi koniec (para 6 i 7)
Uwaga: jak wyżej - brak dostępu do czujnika trzeba rozcinać zbiornik!!!!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 8 sygnał (dane) - czujnik poziomu (hallotronowy współpracuje z pływakiem w którym jest magnes stały).
styk nr 9 biały - nieużywany!!!
styk nr 10 czarny zasilanie czujnika poziomu minus (masa)
styk nr 11 czerwony zasilanie czujnika poziomu plus
Uwaga: Czujnik poziomu znajduje się obok płytki grzewczej w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! Trzeba rozcinać zbiornik
żeby się do niego dostać!!!!
Poniżej zdjęcia czujników i płytki grzewczej. Do tych elementów nie ma dostępu!!! Trzeba rozciąć zbiornik oraz usunąć część obudowy aby uwidocznić czujniki ponieważ są szczelnie zamknięte w puszce plastikowej.
Płytka grzewcza 100W oraz zdjęcie czujnika temperatury umieszczonego bezpośredni na płytce grzewczej:
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Czujnik temperatury który mierzy temperaturę płynu (mocznika) w okolicy filtra przez który pompa pobiera mocznik:
Na czerwono zaznaczono miejsce gdzie umiejscowiony jest czujnik temperatury mocznika. Jest to zewnętrzna strona pudełka z czujnikami która ma bezpośredni kontakt z mocznikiem. Czujnik mierzy temperaturę mocznika poprzez ścianę pudełka dlatego tu jest wybrzuszenie dla lepszego kontaktu z płynem.
Na zdjęciu widać też komorę pływaka czujnika poziomu mocznika.
Czujnik poziomu mocznika składa się z komory w której umieszczony jest pływak z magnesem trwałym ( komora ma bezpośredni kontakt z mocznikiem oraz z płytki z czujnikiem Halla która zamknięta jest w szczelnej obudowie:
Pływak z widocznym wewnątrz magnesem trwałym:
Jak już pisałem wcześniej do w/w czujników nie mamy dostępu bez rozcięcia zbiornika. Możemy pomierzyć jednie 3 kostki połączeniowe na zakończeniu wiązki przewodów która wchodzi do komory umieszczonej w górnej części zbiornika gdzie znajduje się elektronika i pompa. Żółty element to króciec którym pompa pobiera AdBlue ze zbiornika, do tego krócica z drugiej strony podpięty jest filtr.
Zobacz zdjęcie:
Zdjęcie wiązki z 3 kostkami:
Kostka biała - zasilanie płytki grzejnej
Kostka czarna - czujnik poziomu płynu
Kostka szara - dwa czujniki temperatury ( przewody żółte - czujnik temperatury na płytce grzejnej, przewody niebieskie - czujnik temperatury płynu AdBlue)
TESTOWANIE elementów do których nie mamy dostępu bez rozcinania zbiornika.
================================================================
Testujemy na w/w kostkach białej, czarnej i szarej
Do kostki białej wchodzą dwa przewody nieco grubsze bezpośrednio z płytki podgrzewającej mocznik.
Moc płytki 100 W
Zasilanie 12 V
Pomiar omomierzem powinien wskazać około 1,5 Ω oczywiście w obie strony. Po drodze nie ma żadnych zabezpieczeń itp.
Do kostki szarej wchodzą dwie pary przewodów:
para żółta od czujnika temperatury umieszczonego na środku płytki grzewczej - około 11 kΩ w temperaturze 25°C.
para niebieska czujnik temperatury mocznika - 3,3 kΩ w temperaturze 25°C.
Do kostki czarnej wchodzą trzy przewody od czujnika poziomu.
czarny minus
czerwony plus
biały sygnał
czujnik poziomu płynu jest czujnikiem hallotronowym. Zbudowany jest z kilku elementów. Możemy przetestować jedynie opory miedzy przewodami. W kierunku przewodzenia:
czerwono-biały - około 900 Ω
czerwono-czarny - około 900 Ω
biało - czarny - około 800 Ω
w kierunku zaporowym duży opór.
Poniżej w tym wątku jest dokładny opis jak testować czujnik poziomu!!!
Zdjęcie komory z czujnikami widziane od góry (czujniki i płytka grzewcza są z drugiej strony):
A - komora w której znajduje się pływak.
B - czujnik poziomu płynu umieszony po drugiej stronie.
C - czujnik temperatury mocznika umieszony po spodem.
D - zaznaczone miejsce gdzie po spodem jest płytka grzewcza.
Komora przykryta jest białym talerzykiem ze sprężyną. Wewnątrz sprężyny umieszony jest filtr przez który pobierany jest mocznik przez pompę:
Opis działania czujnika poziomu AdBlue.
===========================================
Zbiornik ma pojemność około 16 litrów co pozwala na przejechanie bez tankowania mocznika około 6 tyś km.
Czujnik poziomu jest umieszczony w zbiorniku mniej więcej w połowie wysokość zbiornika i pływak może poruszać się w swojej komorze około 6 cm góra - dół. Z tego powodu czujnik nie odczytuje poziomu płynu w zbiorniku od 0 do 16 litrów, a jedynie pracuje w pewnym określonym zakresie.
Jeśli w zbiorniku jest 8 lub więcej litrów mocznika, pływak jest zawsze w maksymalnym górnym położeniu i nie jest możliwe odczytanie dokładnie ile jest mocznika w zbiorniku (np. może być 8 a może być 16 litrów!!!). W takim przypadku elektronika otrzymuje sygnał, że mocznika jest więcej niż 8 l (o ile więcej? tego nie wie!!) Uznaje jednie, że jest na pewno wszystko OK. Na tablicy rozdzielczej nie pojawi się żaden komunikat do czasu aż poziom mocznika nie spadnie poniżej 8 litrów!!
Przy spadku poziomy mocznika poniżej 8 litrów zaczyna powoli opadać pływak i samochód otrzymuje informację że w zbiorniku pozostało mocznika na 2400 km to powoduje zapalenie na chwilę kontrolki od AdBlue i pojawienie się komunikatu, że możemy przejechać jeszcze 2400 km. W miarę jak pływak opada w dół pojawiają się kolejne komunikaty że możemy przejechać odpowiednio mniej kilometrów. Dzieje się tak do czasu, aż pływak osiągnie dolne położenie, wtedy pojawia się komunikat, że możemy jeszcze przejechać 600 km. W tym wypadku kontrolka od AdBlue już świeci się cały czas i co 50 km pojawi się komunikat o konieczności dolaniu AdBlue.
Po przejechaniu 600 km pojawi się komunikat, że samochód został zablokowany. Trzeba dolać min 4 l płynu aby odblokować samochód.
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Opis działania układu hydraulicznego umieszonego w zbiorniku
================================================
W skład układu hydraulicznego wchodzi:
1) filtr mocznika umieszony w nierozbieralnej części zbiornika.
2) pompa napędzana małym silnikiem elektrycznym na prąd stały.
3) elektrozawór.
4) czujnik ciśnienia.
5) akumulator mocznika (mały zbiornik wielkości kieliszka w którym mocznik jest pod ciśnieniem około 5-6 bar, którego jedną ścianę stanowi tłoczek na który wywiera nacisk ściśnięta wstępnie sprężyna). Akumulator mocznika swoją budową przypomina strzykawkę w której na tłoczek naciska wstępnie ściśnięta sprężyna. Podczas ładowania akumulatora tłoczek przesuwa się pod wpływem tłoczonego przez pompę płynu AdBlue pokonując nacisk wytworzony przez sprężynę. Dzięki sprężynie mocznik w akumulatorze pozostaje pod stałym ciśnieniem 6 bar. Takie rozwiązanie powoduje, że pompa elektryczna nie pracuje cały czas jedynie uruchamiana jest na chwilę żeby uzupełnić mocznik w akumulatorze.
Zasada działania całego układu dozowania mocznika jest dość prosta. Mocznik pobierany jest ze zbiornika przez pompę i tłoczony do akumulatora. Pompa działa tak długo aż w akumulatorze wytworzy ciśnienie około 6 bar. Ciśnienie w akumulatorze kontrolowane jest przez czujnik ciśnienia. Aby zapobiec cofaniu się mocznika (który jest pod ciśnieniem) z akumulatora z powrotem do zbiornika między akumulatorem a pompą znajduje się elektrozawór.
Kliknij na obrazek.
Pompa zębata nie jest pompą szczelną mam tu na myśli stan kiedy pompa nie pompuje to ciecz już przepompowana do akumulatora bez problemu może się przecisnąć miedzy kołami zębatymi i wrócić do zbiornika.
Z tego powodu konieczny jest elektrozawór który w takim przypadku zapobiega cofaniu już przepompowanego do akumulatora mocznika.
Wykonywany jest następujący cykl pracy:
Czujnik ciśnienia stale monitoruje ciśnienie w akumulatorze. Podczas jazdy samochodem mocznik pod ciśnieniem podawany jest na wtryskiwacz mocznika, który wtryskuje w miarę potrzeby kolejne porcje co powoduje spadek ciśnienia mocznika w akumulatorze. Jeżeli ciśnienie spadnie do dolnej granicy elektrozawór się otwiera i pompa ponownie ładuje akumulator. Po naładowaniu akumulatora pompa zatrzymuje się a elektrozawór zamyka się. Taki stan trwa do czasu kolejnego spadku ciśnienia mocznika w akumulatorze i cykl się powtarza.
Opis zdjęcia:
A+B - akumulator
część A - okrągła puszka zawiera sprężynę zakończoną tłoczkiem.
część B - mieści w środku komorę o objętość kieliszka wypełnioną mocznikiem. Jedną ścianę komory stanowi tłoczek.
Pomiędzy częścią A i B znajduje się metalowy pierścień łączący obie części a na tłoczek nałożony jest gumowy kapturek który pełni rolę uszczelnienia. Zapobiega przedostawaniu się mocznika do puszki ze sprężyną. Zobacz zdjęcia poniżej:
Na zdjęciach poniżej uszkodzony silnik (przez dłuższy czas był zalany mocznikiem i uległ korozji):
Widoczna na zdjęciu dioda zabezpieczająca to TRANSIL DWUKIERUNKOWY P6KE
Wikipedia:
Transil (Transient Voltage Suppressor, TVS) – wyspecjalizowana dioda zabezpieczająca, chroniąca czułe elementy elektroniczne przed skutkami przepięć, stosowana często do tłumienia przepięć i impulsów o wysokim napięciu. Działa podobnie jak warystor, lecz jest od niego dużo szybsza. Po przekroczeniu napięcia progowego zaczyna gwałtownie przewodzić. Podstawową zaletą transila jest bardzo krótki czas reakcji - rzędu 1 pikosekundy. Popularna seria 1.5KE pozwala na wytracenie 1500 W mocy szczytowej przez krótki czas. Transil może być zarówno jedno jak i dwukierunkowy.
Pompa:
Jest to prosta pompa zębata. Jedna zębatka napędzana jest przez silnik (pokazany wyżej) a druga zębatka napędzana jest bezpośrednio przez pierwszą zębatkę. Zobacz https://pl.wikipedia.org/wiki/Pompa_z%C4%99bata
Zewnętrzna ścianka pompy zawiera element grzejny (obwód zielony). Widoczne dwa otwory zabezpieczone oringami. Jednym zasysany jest mocznik do pompy a drugim mocznik tłoczony jest przez koła zębate pompy do akumulatora.
Korpus pompy w którym umieszczony jest silnik.
Komora pompy w której pracują dwa koła zębate. Uszczelnienie - fioletowy oring.
Czujnik ciśnienia:
Gniazdo w którym umieszony jest czujnik ciśnienia:
Czujnik ma oring uszczelniający, na wcisk włożony jest w gniazdo i jest zabezpieczony dwoma śrubami.
Jest problem z odkręceniem tych śrub ponieważ mają nietypowe łby.
Elektrozawór:
Gniazdo elektrozaworu:
Podobny montaż jak czujnika ciśnienia i ten sam problem z odkręceniem przez nietypowe łby śrub!!!
Wszystkie w/w elementy montowane są do korpusu wykonanego z tworzywa w którym znajdują się kanaliki przez które przypływa mocznik od pompy do akumulatora. Ze względu na dużo połączeń hydraulicznych (oringi i szybkozłączki) mogą pojawiać się przecieki mocznika który powoduje korozję. Rozebranie zbiornika jest proste nie wymaga narzędzi specjalistycznych. Wszystkie śruby mają łby na torx oprócz czterech o których pisałem wcześniej. Trzeba zachować dużą czystość montażu ponieważ jest dużo uszczelnień na oringi i nawet włos jak podejdzie pod oring może powodować przeciek.
Informacje zawarte w instrukcji obsługi samochodu. Warto się zapoznać.
Proszę uważnie przeczytać zwłaszcza tą część instrukcji samochodu:
[/b]
Mam nadzieję, że komuś z kolegów ten materiał będzie pomocny przy podobnej naprawie.
============================================================================================
Mega ważna uwaga przed przystąpieniem do naprawy zbiornika.
Najczęściej, kod błędu jaki pojawia się gdy mamy problem ze zbiornikiem AdBlue to błąd P20E8 - niskie ciśnienie mocznika co sugeruje, że mamy problem z pompą, a bardziej ogólnie hydrauliką zbiornika. Zazwyczaj wszyscy szukają problemu z pompą!! Nic bardziej mylnego. Powodem błędu może oczywiście być pompa ale równie dobrze każdy inny element krytyczny zbiornika. Wystarczy, że mamy uszkodzony jeden z czujników temperatury, albo jeden z obwodów podgrzewania mocznika lub czujnik poziomu mocznika, komputer sterujący zbiornikiem podczas każdego rozruchu silnika dokonuje testu wszystkich podzespołów zbiornika i wyłącza zbiornik z pracy wysyłając komunikat P20E8. Druga bardzo ważna uwaga. Jeśli po podłączeniu komputera serwisowego ciśnienie mocznika wynosi 4 bary to oznacza, że ciśnienia prawdopodobnie nie ma wcale!!! Czujnik ciśnienia jest tak zestrojony, że pokazuje ciśnienie zaczynając od 4 barów, w zakresie do 6 barów! Nie pokazuje nigdy mniej niż 4 bary. Należy przyjąć jako pewnik, że jeśli odczytamy 4 bary to układ nie pracuje. Zazwyczaj każdy jest przekonany, że jeśli jest odczyt 4 bary to takie ciśnienie 4 bary jest i pompa nie jest uszkodzona. W moim przypadku tak było miałem odczyt 4 bary a po rozebraniu zbiornika silnik pompy był zachlapany mocznikiem i całkowicie zniszczony co pokazują zdjęcie poniżej w wątku. Proszę przed przystąpieniem do naprawy przeczytać cały wątek do końca. Poniżej są informacje jak sprawdzić każdy element zbiornika. Reasumując, kod błędu P20E8 często pojawia się jak jest uszkodzony np. czujnik temperatury mocznika, albo któryś z obwodów podgrzewania mocznika, a jest ich aż 7 w zbiorniku!!! Bardzo często drobny problem jest powodem awarii zbiornika i zachęcam do podjęcia próby jego naprawy. Bywa nawet tak, że zbiornik jest zupełnie sprawny a powodem tego błędu jest uszkodzony przewód grzejny który jest poza zbiornikiem ale sterowany i kontrolowany jest przez zbiornik. Mam tu na myśli przewód grzejny podgrzewający rurkę z mocznikiem biegnącą od zbiornika do wtryskiwacza. Taki przypadek miało kilka osób, któryś z Kolegów opisał nawet swój przypadek w tym wątku. Dlatego warto sprawdzić wzrokowo zbiornik, okablowanie, wtyczki i ten przewód przed demontażem zbiornika. Zdarza się też, że wtyczki i połączenia zbiornika z samochodem są skorodowane i to jest powód złej pracy zbiornika. I na koniec jeszcze jedna ważna uwaga jeśli pojawi się błąd dotyczący AdBlue proszę przystąpić jak najszybciej do naprawy zbiornika, nie liczyć na to, że się coś tam samo naprawi. Czas odgrywa tu ważną role bo często powodem błędu jest nieszczelność w komorze gdzie jest pompa. Mocznik zachlapuje płytkę która raz działa raz nie aż doprowadzi to do trwałego uszkodzenia płytki przez mocznik. Nastąpi korozja i uszkodzenie elementów na płytce i przeżarcie ścieżek na płytce. Wystarczy w porę umyć i osuszyć wszystkie elementy zawilgocone i jest po sprawie.
============================================================================================
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
UWAGA BARDZO WAŻNA INFORMACJA:
Umieszczam tą informację tutaj aby Koledzy którzy będę próbować naprawić zbiornik nie popełnili takiego błędu jak ja.
Po naprawie zbiornika uznałem, że błędy które miałem - komunikaty tekstowe na desce rozdzielczej:
1) sprawdź system AdBlue, patrz instrukcja.
2) sprawdź silnik.
3) 300 km do unieruchomienia silnika.
4) zapalona na stałe pomarańczowa lampka silnika.
Same znikną tak od ręki!!!! Niestety byłem w błędzie bo pomimo naprawionego systemu AdBlue u mnie komunikaty nadal się wyświetlały. Skasowanie wszystkich błędów za pomocą komputera serwisowego spowodowało, że system AdBlue nie zgłasza już żadnych błędów i obecnie przejechałem od czasu naprawy 5 tyś km!! Wszystko jest OK. Z moich obserwacji wynika, że generalnie wystarczy naprawić usterkę i błędy znikają zaraz, albo trzeba przejechać tak do 50 km i komputer samochodu je skazuje w tym czasie albo skasować komputerem serwisowym jak się nie chce czekać. Wszystko da się zrobić we własnym zakresie tylko trochę cierpliwości. Mam wrażenie że z błędami jest tak że pojawi się błąd to system jeszcze nie alarmuje tylko czeka na kolejny odczyt za jakiś czas na kolejny i dopiero jak powiedzmy 3 kolejne odczyty są błędne to pojawia się komunikat o usterce i to samo jest po naprawie komputer odczytuje kilka razy stan zbiornika i dopiero po kilku odczytach wszystko wraca do normy. U mnie trzeba przejechać około 50 km w tym czasie.
[b]Aktualizacja po kolejnym miesiącu i przejechanych kolejnych 5 tyś km.
Wszystko jest super!! Brak błędów. Panowie nie obawiajcie się naprawy, jeśli tylko ktoś ma choć trochę cierpliwości i potrafi odkręcić kilka śrubek to warto spróbować. Zamieszczony poniżej opis jest szczegółowy i trudno popełnić jakiś błąd. Nie ma też problemu z dostępem do kogoś kto skasuje błędy. Jeśli ktoś jest z okolic Krosna ( woj. podkarpackie) mogę podać namiary na naprawdę dobrego fachowca który może skasować błędy i pomóc ogarnąć temat od tej strony!! Na allegro jest duży wybór używanych zbiorników i z duża doza prawdopodobieństwa uda się z "dwóch zrobić jeden dobry" Ja kupiłem uszkodzony za 400 zł który był dawcą części dla mojego zbiornika.
Nie wszystkie informacje które zamieszczę są na 100% pewne dlatego proszę o poprawienie mnie jeśli ktoś dysponuje sprawdzoną wiedzą na ten temat.
Poszukuje informacji serwisowej i schematu płytki elektronicznej sterującej pompą AdBlue.
Poszukuje też informacji na temat procedury odpowietrzania zbiornika.
Przed naprawą zbiornika warto zobaczyć ten film: https://youtu.be/UmnpfIcHvlU
Demontaż zbiornika z samochodu
==========================
W celu naprawy zbiornika konieczny jest demontaż zbiornika z samochodu. W pierwszej kolejności odłączamy akumulator i rozłączamy kostkę zasilającą zbiornik zaznaczoną jako A.
Zobacz zdjęcia poniżej:
Następnie musimy spuścić płyn AdBlue ze zbiornika. W tym celu należy odkręcić śrubę zabezpieczającą korek.
Przekręcić korek do pozycji pokazanej na zdjęciu poniżej:
i ruchami lekko wahadłowymi wysunąć korek z gniazda.
Jeżeli chcemy przyśpieszyć wypływ płynu proszę odkręcić niebieski korek wlewu AdBlue!!!!!
Następnie podstawiamy coś pod zbiornik żeby nam nie opadł za dużo i odkręcamy 4 śruby mocujące zbiornik kluczem 13
Teraz odpinamy dwie rurki, jedną do wlewu i drugą odpowietrzającą (są koło siebie) Nie potrzeba do tego żadnych narzędzi, rurki są na szybkozłączki. Należy tylko nacisnąć placami w odpowiednim miejscu i rurka się wypnie.
Opuszamy zbiornik jedną stroną niżej aby mieć lepszy dostęp do rurki i złącza z drugiej strony zbiornika. Wypinamy rurkę i złącze i wyjmujemy zbiornik. Samochodem można jeździć ale po jakimś czasie pojawi się komunika o awarii systemu AdBlue i zacznie się odliczanie do unieruchomienia samochodu. Mamy jeszcze możliwość przejechania 400 km.
Poniżej widok podwozia po wyjęciu zbiornika:
Zbiornik przykręcony jest do czarnej ramki zakończonej czterema szpilkami (czerwone punkty) za pomocą 4 śrub.
A - szybkozłączka na przewodzie którym doprowadzany jest mocznik pod ciśnienie do wtryskiwacza. Obok kostka do zasilania obwodu grzejnego.
B - rurka wlewu mocznika zakończona biegnie do góry do wlewu mocznika.
E - szybkozłączka rurki B.
C - szybkozłączka rurki odpowietrzającej zbiornik.
D - przewód zasilający zbiornik zakończony wtyczką.
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Opis płytki elektronicznej:
Elektronika umieszczona na płytce zarządzą pracą zbiornika oraz wysyła po szynie (magistrali) CAN informacje o stanie zbiornika do komputera centralnego samochodu. Odczytuje dane z dwóch czujników temperatury, jednego czujnika ciśnienia oraz z jednego czujnika poziomu płynu w zbiorniku. Steruje jedną pompą, jednym elektrozaworem, siedmioma obwodami podgrzewania mocznika.
Płytka posiada 4 złącza do komunikacji z w/w elementami. Zobacz zdjęcie płytki ( złącza J1 i J2 i dwa złącza krawędziowe J3 i J4)
Opis wyprowadzeń złącza J1 w kolejności widocznej na zdjęciu od góry do dołu:
1 - gruby czarny - zasilanie zbiornika - minus
2 - cieńszy czarny - podgrzewanie rurki z mocznikiem między zbiornikiem a wtryskiwaczem (wtryskiem) mocznika - minus
3 - cienki niebieski szyna CAN
4 - cienki biały szyna CAN
5 - zielony - podgrzewanie rurki z mocznikiem między zbiornikiem a wtryskiwaczem (wtryskiem) mocznika - plus
6 - gruby czerwony - zasilanie zbiornika +12V
Między zbiornikiem AdBlue (koło zbiornika paliwa) a wtryskiwaczem mocznika (w okolicy silnika) biegnie przewód z mocznikiem (zobacz rysunek na dole w załączniku - element oznaczony jak 26) który w zimie narażony jest na przymarzanie. Mocznik w temperaturze poniżej -11" C zamarza i dlatego na całej długości rurka z mocznikiem jest podgrzewana drutem oporowym wtopionym w rurkę. Wyprowadzenia 2 i 5 złącza J1 zasilają właśnie ten drut oporowy. Jest to jeden z siedmiu obwodów podgrzewania mocznika i jedyny zewnętrzny obwód pozostałe 6 obwodów podgrzewania mocznika znajduje się wewnątrz zbiornika AdBlue.
UWAGA WAŻNE: zasilanie zbiornika + 12 V złącze J1 (6 - czerwony) pojawia się po przekręceniu kluczyka i zasila zbiornik. Komputer centralny samochodu czeka na odpowiedź po CAN ze zbiornika AdBlue. Jeśli odpowiedzi nie ma to to komputer samochodu odłącza zasilanie +12V zbiornika. Może to być mylnie odczytane przez naprawiającego samochód, że powodem problemów jest brak zasilania +12 na złączu J1. Reasumując jeżeli nie ma komunikacji między zbiornikiem a samochodem albo zbiornik jest odłączony i wymontowany to na złączy J1 na 6 (+12V) napięcie pojawi się tylko na kilka sekund i znika.
Opis wyprowadzeń złącza J2 (zobacz zdjęcie)
1) para żółty-zielony (zasilanie grzałki 100W) podgrzewanie mocznika w zbiorniku w okolicy filtra przez który pompa zasysa mocznik.
Grzałka to płytka o rozmiarach 8X8 cm z układem ścieżek oporowych służy do odmrożenia miejscowego mocznika w zbiorniku w okolicy poboru mocznika przez pompę. W czasie silnego mrozu, mocznik w całym zbiornik (16l) może zamarznąć i ta płytka grzejna roztapia lokalnie lód w okolicy filtra żeby pompa mogła zassać mocznik. Grzałka jest umieszona w nierozbieralnej części zbiornika i bez rozcięcia zbiornika nie można się do niej dostać!!!!! Podobnie jak do czujnika poziomu i dwóch czujników temperatury!!!!
Grzałka w postaci płytki to drugi element grzejny z siedmiu.
2) para przewodów czarny (minus)- zielonożółty (plus) zasilanie silnika pompy.
3) para szary-czerwony to zasilanie podgrzewania rurki między filtrem zanurzonym w moczniku a pompą (zobacz zdjęcie poniżej). To trzeci element grzejny z siedmiu.
Opis wyprowadzeń złącza J3 kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! (zobacz zdjęcie)
styk nr 1 ( pierwszy od dołu!!!) czarny masa - sterowanie elektrozaworem.
styk nr 2 czerwony plus - sterowanie elektrozaworem.
kolejne styki to zasilanie czterech pozostałych z siedmiu obwodów grzewczych:
- obwód biały - para 3 i 7 (przewody białe)
- obwód niebieski - para 4 i 8 (przewody niebieski)
- obwód zielony - para 5 i 9 (przewody zielone)
- obwód żółty - para 6 i 10 (przewody żółte)
Jak widać po układzie ścieżek cztery w/w układy grzejne są załączane razem tym samym sygnałem i zawsze pracują razem. Jeśli będzie zwarcie jednego będą zwarte pozostałe trzy!!!!
Cztery w/w obwody grzewcze (biały, niebieski, zielony i żółty) podgrzewają 4 miejsca przepływu mocznika (zobacz zdjęcia poniżej)
- obwód grzewczy biały podgrzewa mocznik w rurce (kolanku) na wyjściu ze zbiornika.
- obwód grzewczy zielony podgrzewa pompę mocznika.
- obwód grzewczy żółty podgrzewa miejsce w pobliżu elektrozawóru i czujnika ciśnienia.
- obwód grzewczy niebieski podgrzewa akumulator mocznika ( mały zbiornik o pojemności kieliszka w którym mocznik znajduje się pod ciśnieniem około 5-6 barów)
Opis wyprowadzeń złącza J4 w kolejności widocznej na zdjęciu od dołu do góry. Na dole jest nr 1!!!!!! (zobacz zdjęcie)
styk nr 1 ( pierwszy od dołu!!!) czerwony zasilanie plus - czujnik ciśnienia mocznika.
styk nr 2 czarny zasilanie minus - czujnik ciśnienia.
styk nr 3 żółty sygnał (dane) z czujnika ciśnienia.
Czujnik mierzy ciśnienie mocznika podawane na wtryskiwacz (powinno wynosić około 5-6 bar). Pompa tłoczy mocznik do małego zbiornika zwanego akumulatorem w którym mocznik jest pod ciśnieniem 5-6 bar. W dalszej części opiszę dokładnie zasadę działania.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 4 brązowy - czujnik temperatury znajduje się w okolicy filtra i mierzy temperaturę mocznika w zbiorniku w miejscu jego pobierania przez pompę.
styk nr 5 jasnobrązowy - czujnik temperatury - drugi koniec (para 4 i 5)
Uwaga: Czujnik temperatury znajduje w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! Trzeba rozcinać zbiornik żeby się do niego dostać!!!!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 6 żółty - czujnik temperatury znajduje się w centralnej części płytki grzewczej (opisanej wyżej) i mierzy temperaturę samej płytki grzewczej. (mierzy temperaturę elementu grzewczego a nie temperaturę mocznika jak ten opisany wyżej!!!)
styk nr 7 niebieski - czujnik temperatury - drugi koniec (para 6 i 7)
Uwaga: jak wyżej - brak dostępu do czujnika trzeba rozcinać zbiornik!!!!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
styk nr 8 sygnał (dane) - czujnik poziomu (hallotronowy współpracuje z pływakiem w którym jest magnes stały).
styk nr 9 biały - nieużywany!!!
styk nr 10 czarny zasilanie czujnika poziomu minus (masa)
styk nr 11 czerwony zasilanie czujnika poziomu plus
Uwaga: Czujnik poziomu znajduje się obok płytki grzewczej w dolej części zbiornika i nie ma do niego dostępu!!! Trzeba rozcinać zbiornik
żeby się do niego dostać!!!!
Poniżej zdjęcia czujników i płytki grzewczej. Do tych elementów nie ma dostępu!!! Trzeba rozciąć zbiornik oraz usunąć część obudowy aby uwidocznić czujniki ponieważ są szczelnie zamknięte w puszce plastikowej.
Płytka grzewcza 100W oraz zdjęcie czujnika temperatury umieszczonego bezpośredni na płytce grzewczej:
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Czujnik temperatury który mierzy temperaturę płynu (mocznika) w okolicy filtra przez który pompa pobiera mocznik:
Na czerwono zaznaczono miejsce gdzie umiejscowiony jest czujnik temperatury mocznika. Jest to zewnętrzna strona pudełka z czujnikami która ma bezpośredni kontakt z mocznikiem. Czujnik mierzy temperaturę mocznika poprzez ścianę pudełka dlatego tu jest wybrzuszenie dla lepszego kontaktu z płynem.
Na zdjęciu widać też komorę pływaka czujnika poziomu mocznika.
Czujnik poziomu mocznika składa się z komory w której umieszczony jest pływak z magnesem trwałym ( komora ma bezpośredni kontakt z mocznikiem oraz z płytki z czujnikiem Halla która zamknięta jest w szczelnej obudowie:
Pływak z widocznym wewnątrz magnesem trwałym:
Jak już pisałem wcześniej do w/w czujników nie mamy dostępu bez rozcięcia zbiornika. Możemy pomierzyć jednie 3 kostki połączeniowe na zakończeniu wiązki przewodów która wchodzi do komory umieszczonej w górnej części zbiornika gdzie znajduje się elektronika i pompa. Żółty element to króciec którym pompa pobiera AdBlue ze zbiornika, do tego krócica z drugiej strony podpięty jest filtr.
Zobacz zdjęcie:
Zdjęcie wiązki z 3 kostkami:
Kostka biała - zasilanie płytki grzejnej
Kostka czarna - czujnik poziomu płynu
Kostka szara - dwa czujniki temperatury ( przewody żółte - czujnik temperatury na płytce grzejnej, przewody niebieskie - czujnik temperatury płynu AdBlue)
TESTOWANIE elementów do których nie mamy dostępu bez rozcinania zbiornika.
================================================================
Testujemy na w/w kostkach białej, czarnej i szarej
Do kostki białej wchodzą dwa przewody nieco grubsze bezpośrednio z płytki podgrzewającej mocznik.
Moc płytki 100 W
Zasilanie 12 V
Pomiar omomierzem powinien wskazać około 1,5 Ω oczywiście w obie strony. Po drodze nie ma żadnych zabezpieczeń itp.
Do kostki szarej wchodzą dwie pary przewodów:
para żółta od czujnika temperatury umieszczonego na środku płytki grzewczej - około 11 kΩ w temperaturze 25°C.
para niebieska czujnik temperatury mocznika - 3,3 kΩ w temperaturze 25°C.
Do kostki czarnej wchodzą trzy przewody od czujnika poziomu.
czarny minus
czerwony plus
biały sygnał
czujnik poziomu płynu jest czujnikiem hallotronowym. Zbudowany jest z kilku elementów. Możemy przetestować jedynie opory miedzy przewodami. W kierunku przewodzenia:
czerwono-biały - około 900 Ω
czerwono-czarny - około 900 Ω
biało - czarny - około 800 Ω
w kierunku zaporowym duży opór.
Poniżej w tym wątku jest dokładny opis jak testować czujnik poziomu!!!
Zdjęcie komory z czujnikami widziane od góry (czujniki i płytka grzewcza są z drugiej strony):
A - komora w której znajduje się pływak.
B - czujnik poziomu płynu umieszony po drugiej stronie.
C - czujnik temperatury mocznika umieszony po spodem.
D - zaznaczone miejsce gdzie po spodem jest płytka grzewcza.
Komora przykryta jest białym talerzykiem ze sprężyną. Wewnątrz sprężyny umieszony jest filtr przez który pobierany jest mocznik przez pompę:
Opis działania czujnika poziomu AdBlue.
===========================================
Zbiornik ma pojemność około 16 litrów co pozwala na przejechanie bez tankowania mocznika około 6 tyś km.
Czujnik poziomu jest umieszczony w zbiorniku mniej więcej w połowie wysokość zbiornika i pływak może poruszać się w swojej komorze około 6 cm góra - dół. Z tego powodu czujnik nie odczytuje poziomu płynu w zbiorniku od 0 do 16 litrów, a jedynie pracuje w pewnym określonym zakresie.
Jeśli w zbiorniku jest 8 lub więcej litrów mocznika, pływak jest zawsze w maksymalnym górnym położeniu i nie jest możliwe odczytanie dokładnie ile jest mocznika w zbiorniku (np. może być 8 a może być 16 litrów!!!). W takim przypadku elektronika otrzymuje sygnał, że mocznika jest więcej niż 8 l (o ile więcej? tego nie wie!!) Uznaje jednie, że jest na pewno wszystko OK. Na tablicy rozdzielczej nie pojawi się żaden komunikat do czasu aż poziom mocznika nie spadnie poniżej 8 litrów!!
Przy spadku poziomy mocznika poniżej 8 litrów zaczyna powoli opadać pływak i samochód otrzymuje informację że w zbiorniku pozostało mocznika na 2400 km to powoduje zapalenie na chwilę kontrolki od AdBlue i pojawienie się komunikatu, że możemy przejechać jeszcze 2400 km. W miarę jak pływak opada w dół pojawiają się kolejne komunikaty że możemy przejechać odpowiednio mniej kilometrów. Dzieje się tak do czasu, aż pływak osiągnie dolne położenie, wtedy pojawia się komunikat, że możemy jeszcze przejechać 600 km. W tym wypadku kontrolka od AdBlue już świeci się cały czas i co 50 km pojawi się komunikat o konieczności dolaniu AdBlue.
Po przejechaniu 600 km pojawi się komunikat, że samochód został zablokowany. Trzeba dolać min 4 l płynu aby odblokować samochód.
Jako uzupełnienie do tego co napisałem proszę przeczytać dodatkowe informację które zamieściłem w tym wątku w odpowiedzi nr 48 z 18 listopada 2022 roku. (#46 18 Lis 2022 13:00)
Opis działania układu hydraulicznego umieszonego w zbiorniku
================================================
W skład układu hydraulicznego wchodzi:
1) filtr mocznika umieszony w nierozbieralnej części zbiornika.
2) pompa napędzana małym silnikiem elektrycznym na prąd stały.
3) elektrozawór.
4) czujnik ciśnienia.
5) akumulator mocznika (mały zbiornik wielkości kieliszka w którym mocznik jest pod ciśnieniem około 5-6 bar, którego jedną ścianę stanowi tłoczek na który wywiera nacisk ściśnięta wstępnie sprężyna). Akumulator mocznika swoją budową przypomina strzykawkę w której na tłoczek naciska wstępnie ściśnięta sprężyna. Podczas ładowania akumulatora tłoczek przesuwa się pod wpływem tłoczonego przez pompę płynu AdBlue pokonując nacisk wytworzony przez sprężynę. Dzięki sprężynie mocznik w akumulatorze pozostaje pod stałym ciśnieniem 6 bar. Takie rozwiązanie powoduje, że pompa elektryczna nie pracuje cały czas jedynie uruchamiana jest na chwilę żeby uzupełnić mocznik w akumulatorze.
Zasada działania całego układu dozowania mocznika jest dość prosta. Mocznik pobierany jest ze zbiornika przez pompę i tłoczony do akumulatora. Pompa działa tak długo aż w akumulatorze wytworzy ciśnienie około 6 bar. Ciśnienie w akumulatorze kontrolowane jest przez czujnik ciśnienia. Aby zapobiec cofaniu się mocznika (który jest pod ciśnieniem) z akumulatora z powrotem do zbiornika między akumulatorem a pompą znajduje się elektrozawór.
Kliknij na obrazek.
Pompa zębata nie jest pompą szczelną mam tu na myśli stan kiedy pompa nie pompuje to ciecz już przepompowana do akumulatora bez problemu może się przecisnąć miedzy kołami zębatymi i wrócić do zbiornika.
Z tego powodu konieczny jest elektrozawór który w takim przypadku zapobiega cofaniu już przepompowanego do akumulatora mocznika.
Wykonywany jest następujący cykl pracy:
Czujnik ciśnienia stale monitoruje ciśnienie w akumulatorze. Podczas jazdy samochodem mocznik pod ciśnieniem podawany jest na wtryskiwacz mocznika, który wtryskuje w miarę potrzeby kolejne porcje co powoduje spadek ciśnienia mocznika w akumulatorze. Jeżeli ciśnienie spadnie do dolnej granicy elektrozawór się otwiera i pompa ponownie ładuje akumulator. Po naładowaniu akumulatora pompa zatrzymuje się a elektrozawór zamyka się. Taki stan trwa do czasu kolejnego spadku ciśnienia mocznika w akumulatorze i cykl się powtarza.
Opis zdjęcia:
A+B - akumulator
część A - okrągła puszka zawiera sprężynę zakończoną tłoczkiem.
część B - mieści w środku komorę o objętość kieliszka wypełnioną mocznikiem. Jedną ścianę komory stanowi tłoczek.
Pomiędzy częścią A i B znajduje się metalowy pierścień łączący obie części a na tłoczek nałożony jest gumowy kapturek który pełni rolę uszczelnienia. Zapobiega przedostawaniu się mocznika do puszki ze sprężyną. Zobacz zdjęcia poniżej:
Na zdjęciach poniżej uszkodzony silnik (przez dłuższy czas był zalany mocznikiem i uległ korozji):
Widoczna na zdjęciu dioda zabezpieczająca to TRANSIL DWUKIERUNKOWY P6KE
Wikipedia:
Transil (Transient Voltage Suppressor, TVS) – wyspecjalizowana dioda zabezpieczająca, chroniąca czułe elementy elektroniczne przed skutkami przepięć, stosowana często do tłumienia przepięć i impulsów o wysokim napięciu. Działa podobnie jak warystor, lecz jest od niego dużo szybsza. Po przekroczeniu napięcia progowego zaczyna gwałtownie przewodzić. Podstawową zaletą transila jest bardzo krótki czas reakcji - rzędu 1 pikosekundy. Popularna seria 1.5KE pozwala na wytracenie 1500 W mocy szczytowej przez krótki czas. Transil może być zarówno jedno jak i dwukierunkowy.
Pompa:
Jest to prosta pompa zębata. Jedna zębatka napędzana jest przez silnik (pokazany wyżej) a druga zębatka napędzana jest bezpośrednio przez pierwszą zębatkę. Zobacz https://pl.wikipedia.org/wiki/Pompa_z%C4%99bata
Zewnętrzna ścianka pompy zawiera element grzejny (obwód zielony). Widoczne dwa otwory zabezpieczone oringami. Jednym zasysany jest mocznik do pompy a drugim mocznik tłoczony jest przez koła zębate pompy do akumulatora.
Korpus pompy w którym umieszczony jest silnik.
Komora pompy w której pracują dwa koła zębate. Uszczelnienie - fioletowy oring.
Czujnik ciśnienia:
Gniazdo w którym umieszony jest czujnik ciśnienia:
Czujnik ma oring uszczelniający, na wcisk włożony jest w gniazdo i jest zabezpieczony dwoma śrubami.
Jest problem z odkręceniem tych śrub ponieważ mają nietypowe łby.
Elektrozawór:
Gniazdo elektrozaworu:
Podobny montaż jak czujnika ciśnienia i ten sam problem z odkręceniem przez nietypowe łby śrub!!!
Wszystkie w/w elementy montowane są do korpusu wykonanego z tworzywa w którym znajdują się kanaliki przez które przypływa mocznik od pompy do akumulatora. Ze względu na dużo połączeń hydraulicznych (oringi i szybkozłączki) mogą pojawiać się przecieki mocznika który powoduje korozję. Rozebranie zbiornika jest proste nie wymaga narzędzi specjalistycznych. Wszystkie śruby mają łby na torx oprócz czterech o których pisałem wcześniej. Trzeba zachować dużą czystość montażu ponieważ jest dużo uszczelnień na oringi i nawet włos jak podejdzie pod oring może powodować przeciek.
Informacje zawarte w instrukcji obsługi samochodu. Warto się zapoznać.
Proszę uważnie przeczytać zwłaszcza tą część instrukcji samochodu:
