Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Metalwork
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Koszmar czyszczenia samochodu z sensorami ADAS

ghost666 01 Sep 2021 12:02 3453 23
  • Niezamierzoną konsekwencją wyposażania samochodów w wiele rodzajów czujników wspomagających kierowcę lub jazdę autonomiczną jest to, że producenci samochodów będą musieli dodawać kolejne podsystemy mające zapewnić tym pierwszym działanie bez przeszkód. O co dokładniej chodzi?

    Koszmar czyszczenia samochodu z sensorami ADAS


    Branża motoryzacyjna zdaje sobie sprawę z sytuacji, ale niewielu producentów samochodów zdecydowało się póki co na realne rozwiązanie tego problemu. Podczas gdy zablokowany czujnik może potencjalnie sparaliżować pojazd autonomiczny (AV), kierowcy będący ludźmi często doświadczają podobnego problemu, ale objawiającego się jedynie jako niewygodne zakłócenie jednej z funkcji wspomagania jazdy (ADAS). Wszystkie nowoczesne pojazdy mają jakąś wersję komunikatu o błędzie informującym, że funkcja wspomaganego kierowania autem nie jest w tej chwili dostępna. Chodzić może tutaj o wiele subsystemów, które z różnych przyczyn mogą w danej chwili nie działać - kamery cofania, sensory martwego pola, radary czy wspomagane parkowanie. Każda z tych funkcji może mieć "gorszy dzień".

    W przypadku nieautonomicznych systemów ADAS możliwe jest, że samo posiadanie dostępnych wielu typów, redundantnych czujników rozwiąże problem w krótkim okresie. Niedawno portal EETimes rozmawiał o tym temacie z Willardem Tu, starszym dyrektorem działu Automotive Business Unit w firmie Xilinx. W dalszej części artykułu przedstawimy najciekawsze obserwacje i uwagi Tu dotyczące systemów motoryzacyjnych.

    Chociaż w pełni autonomicznych pojazdów pasażerskich prawdopodobnie w najbliższej przyszłości będzie niewiele, to na pewno jakieś pojawią się na rynku komercyjnym. Do tego dochodzi rosnąca liczba pojazdów dostawczych i towarowych, dronów i innych systemów autonomicznych, więc problem należy rozwiązać raczej wcześniej niż później. Niezależnie od jego rozwiązania, należy liczyć się z tym, że zwiększy to ogólny koszt pojazdu. Być może pod względem większej ilości sprzętu, być może z powodu konieczności przeprojektowania pojazdów, aby zrobić miejsce na dodatkowe podsystemy, być może wymagać będzie wyższej mocy obliczeniowej - na pewno jednak będzie on droższy pod względem finalnej ceny zakupu.

    Na jednym krańcu opinii jest to, że czujniki muszą pozostać bez skazy. Pogląd ten jest widoczny wśród dostawców części samochodowych, którzy opracowali np. dedykowane urządzenia do czyszczenia czujników. Drugą skrajność zajmują niektórzy inżynierowie zajmujący się systemami radarowymi i lidarowymi, którzy zasadniczo odrzucają problem częściowo zakrytych czujników jako coś, z czym sztuczna inteligencja w końcu musi sobie poradzić - i to z łatwością, ale oczywiście po odpowiednim przeszkoleniu.

    No właśnie - po odpowiednim przeszkoleniu. Należy pamiętać, że większość firm testujących technologie ADAS i systemy autonomiczne rejestruje większość swoich rzeczywistych kilometrów testowych na obszarach miejskich czy podmiejskich w miejscach takich jak Arizona i Kalifornia. Wiedzą, że żyją w fantastycznym świecie, w którym prawie każdy dzień jest jasny słoneczny, a rzadko spotyka się coś, co mogłoby przesłaniać ich czujniki.

    Oczywistym mechanizmem czyszczenia jest ten, który producenci samochodów stosują już od dziesięcioleci, aby utrzymać przednie szyby w czystości: dozowanie roztworów czyszczących przez dysze spryskujące, a następnie wykorzystanie wycieraczek, aby zmieść płyn czyszczący wraz z brudem z szyby. Na przykład firma Waymo wykorzystała to podejście do swoich kopuł czujnikowych. Jednak dodawanie piór wycieraczek staje się coraz bardziej niepraktyczne, ponieważ zwiększa się liczba czujników (lub grup czujników), które należałoby wyczyścić.



    Korzystanie z prostego mechanizmu płukania bez wycieraczek jest z kolei dosyć problematyczne, ponieważ krople płynu czyszczącego mogą być podobnym problemem jak usuwany brud, zwłaszcza w przypadku kamer czy sensorów optycznych. Niektórzy dostawcy części samochodowych (m.in. dlhBowles i Kendrion) są już zdania, że ​​mechanizm czyszczący będzie musiał połączyć rozpylacz cieczy z komponentem osuszającym strumieniem powietrza. Jedną z propozycji jest zaprojektowanie karoserii pojazdów w taki sposób, aby przepływ powietrza w naturalny sposób utrzymywał kurz i brud z dala od czujników przez większość czasu. "Przez większość czasu", co oczywiście oznacza, że ​​niektóre czujniki czasu nieuchronnie się zabrudzą — co wtedy? Jeszcze inną badaną opcją jest zastosowanie czyszczenia ultradźwiękowego.

    Producenci samochodów wciąż badają i analizują wszystkie możliwe rozwiązania — nawet jeśli co roku dodają do swoich pojazdów coraz więcej czujników. Typowym uzasadnieniem dla konieczności wyposażenia pojazdów w kombinację różnych czujników jest to, że wiele strumieni danych z różnych czujników uzupełnia się wzajemnie, zapewniając razem lepszą wydajność systemów komputerowych niż jakikolwiek tryb pojedynczego czujnika. Ale jest jeszcze jeden powód, dla którego ważne jest dodawanie różnych rodzajów czujników do systemu. Gdy wydajność jednego typu czujnika jest pogorszona lub nawet całkowicie ograniczona przez np. deszcz, błoto, rozpryskiwane robaki czy inne zanieczyszczenia środowiskowe, bardzo ważne jest posiadanie zapasowego strumienia danych przychodzących z innego czujnika, który może być mniej uszkodzony lub może być bardziej odporny na dane warunki.

    To jest jeden z powodów, dla których warto poświęcić więcej uwagi faktowi, że Tesla w maju zamierza zrezygnować całkowicie z radarów w swoich pojazdach i całkowicie polegać na kamerach i systemach wizyjnych w swoich pojazdach. Każdy, kto się nad tym zastanowi głębiej, od razu dojdzie do wniosku, że nieuchronnie nastąpią sytuacje, w których pojazdy Tesli zostaną ochlapane np. błotem i oślepną. Dlatego większość ekspertów motoryzacyjnych uważa, że decyzja o postawieniu wszystkiego na jedną kartę jest decyzją tymczasową.

    Willard Tu z firmy Xilinx zapytany został o to, jak różne czujniki zachowują się z różnymi rodzajami przeszkód (systemy FPGA firmy Xilinx są wykorzystywane przez niektóre firmy motoryzacyjne do przetwarzania danych z tych czujników). Na przykład przewaga radaru nad systemami wizyjnymi polega na tym, że radar może bez problemu penetrować deszcz czy mgłę, nawet jeśli warunki te mogą ograniczać zasięg systemu radarowego. Tymczasem "błoto jest jednak wyjątkowe" - mówi Tu. Radar może łatwo penetrować wyschnięte błoto, "ale mokre błoto? Woda jest przewodnikiem i może poważnie zniekształcać sygnał" - podsumowuje Tu.

    Koszmar czyszczenia samochodu z sensorami ADAS


    Na powyższym rysunku znajduje się schemat pokazujący, jak wiele kamer, radarów i lidarów może się nawzajem uzupełniać. Niektórzy producenci pojazdów badają wszystkie trzy, wielu próbuje ustalić, czy wystarczy implementacja dwóch z trzech systemów (i w jakiej kombinacji są one najbardziej niezawodne). Niewielu innych niż Tesla rozważa pojedynczy typ czujnika. "Ja? Uważam, że najlepiej jest użyć dwóch rodzajów" - komentuje Tu -"Lidar i radar dobrze sobie radzą z odległością. Kamera jest dobra do rozpoznawania koloru - lidar i radar nie mogą tego zrobić. Z drugiej strony lidar może czasami odczytać znak, jeśli jest na nim obecnych wystarczająco dużo krawędzi". Zawsze oczywiście istnieje pewien kompromis między kosztami a osiąganymi parametrami i niezawodnością. "Większość firm samochodowych chce mieć kamerę. To tanie i łatwe. Potem dopiero dodaje się może lidar albo radar..." Jednakże decyzja jest bardziej skomplikowana niż wybór czujnika lub jego kombinacji, jak twierdzi Tu.

    Im więcej danych z czujników zbiera pojazd, tym większa jest wymagana moc do przetwarzania tych danych. Ale producenci samochodów mają dużą swobodę w równoważeniu ilości gromadzonych danych z mocą przetwarzania, którego potrzebują, z wyrafinowaniem swojej sztucznej inteligencji. "Kluczem jest dobra sztuczna inteligencja" - powiedział Tu. "Chodzi o to, że wyrafinowana sztuczna inteligencja może zrobić więcej, niż można by się spodziewać, przy minimalnych danych".

    Do tego właśnie zmierzają inżynierowie korzystający z lidarów i radarów, gdy twierdzą, że sztuczną inteligencję można wykorzystać do kompensacji częściowo zasłoniętych czujników. Podobnie do sposobu, w jaki sztuczna inteligencja może funkcjonować ze stosunkowo niewielką ilością danych, sztuczna inteligencja może zostać wykorzystana do rozwiązania problemu uzyskiwania okresowo mniejszej ilości danych, przy odpowiednim przeszkoleniu.

    Źródło: https://www.eetimes.com/adas-sensors-create-a-cleaning-nightmare/

    Cool! Ranking DIY
    Can you write similar article? Send message to me and you will get SD card 64GB.
    About Author
    ghost666
    Translator, editor
    Offline 
    Fizyk z wykształcenia. Po zrobieniu doktoratu i dwóch latach pracy na uczelni, przeszedł do sektora prywatnego, gdzie zajmuje się projektowaniem urządzeń elektronicznych i programowaniem. Od 2003 roku na forum Elektroda.pl, od 2008 roku członek zespołu redakcyjnego.
    ghost666 wrote 10556 posts with rating 8910, helped 157 times. Live in city Warszawa. Been with us since 2003 year.
  • Metalwork
  • #2
    szeryf3
    Level 22  
    Posiadam Renault Megane z dość dużą ilością układów wspomagania.
    W tym roku podczas krótkiej śnieżycy dwa razy samochód zgłupiał bo płatki śniegu zasypały czujniki umieszczone w przednim zderzaku. Po odśnieżeniu pojechałem dalej.
    Następny razem w dzień po postoju pod drzewami załączyły mi się światła mijania. Powód przybrudzona kamera. Nie mówię już o asystencie pasa.
    To takie małe drobnostki, które my homo sapiens potrafimy jakoś to zinterpretować i jechać dalej, ale inteligencja 0/1 może to zinterpretować tak, że stój i nie ruszaj się.
  • #3
    prosiak_wej
    Level 36  
    W momencie, gdy "inteligencja" samochodu przestaje działać, nadal powinna działać inteligencja kierującego. Niestety, to drugie coraz rzadziej jest spotykane, przykład:

    W czasie śnieżycy jest mnóstwo samochodów bez świateł z tyłu i z biednymi DRL-ami z przodu, bo... jest zbyt jasno aby automatyka pojazdu przełączyła je na światła mijania.

  • #4
    Marek_Skalski
    VIP Meritorious for electroda.pl
    ghost666 wrote:
    Gdy wydajność jednego typu czujnika jest pogorszona lub nawet całkowicie ograniczona przez np. deszcz, błoto, rozpryskiwane robaki

    Amerykanie nadal stonkę zrzucają na pola, drogi i lud pracujący? Wiem, wiem, tłumaczenie automatyczne.

    ghost666 wrote:
    Na przykład przewaga radaru nad systemami wizyjnymi polega na tym, że radar może bez problemu penetrować deszcz czy mgłę

    Serio? Może w zwykłym deszczu tak jest, ale jak przychodzi prawdziwa ulewa, to radar w moim samochodzie (V60) odmawia posługi po kilku minutach. Ja go nie potrzebuję do szczęścia, ale są tacy, którzy nie pojadą za miasto bez tempomatu adaptacyjnego. A jedyny sposób na wyjście z trybu awaryjnego, to poczekać na koniec deszczu, zgasić silnik i uruchomić ponownie. Według serwisu wszystko jest tak jak ma być, ponieważ ściana wody jest nie do przeniknięcia dla radaru i kamer, więc powinienem się zatrzymać i poczekać na ładną pogodę. :D
  • #5
    kamil3211
    Level 3  
    W samochodach tyle tej roboty w celu ułatwienia jazdy. A w pojazdach szynowych jest może z 10% co potrzebne w samochodzie.
  • #6
    zgierzman
    Level 29  
    prosiak_wej wrote:
    W czasie śnieżycy jest mnóstwo samochodów bez świateł z tyłu i z biednymi DRL-ami z przodu, bo... jest zbyt jasno


    Chyba wolę to, niż nadgorliwych, którzy przy byle okazji włączają przeciwmgielne. Lekki deszczyk, byle mgiełka, i już świecą po gałach z daleka, oślepiają innych... A Prawo o Ruchu Drogowym mówi:
    "Kierujący pojazdem może używać tylnych świateł przeciwmgłowych, jeżeli zmniejszona przejrzystość powietrza ogranicza widoczność na odległość mniejszą niż 50 m. W razie poprawy widoczności kierujący pojazdem jest obowiązany niezwłocznie wyłączyć te światła."
    A widoczność ograniczona do mniej niż 50 metrów to jest taka mgła, że na autostradzie nie widać przeciwnej jezdni...
    Na przytoczonym przez Ciebie filmie widoczność wynosi kilkaset metrów, ale i tak pewnie wielu świeciło innym w oczy przeciwmgielnymi.
    I co zrobić z takimi patafianami, którzy nie odróżniają 50 metrów od 500 metrów?
  • #7
    prosiak_wej
    Level 36  
    Czy ja wspomniałem o przeciwmgielnych? Nie, o światłach DRL zamiast świateł mijania, których włączenie powoduje zaświecenie pozycyjnych z tyłu pojazdu.
  • Metalwork
  • #8
    zgierzman
    Level 29  
    prosiak_wej wrote:
    Czy ja wspomniałem o przeciwmgielnych? Nie, o światłach DRL zamiast świateł mijania, których włączenie powoduje zaświecenie pozycyjnych z tyłu pojazdu.


    Ale przyczyny obu sytuacji są te same. Bezmyślność kierujących. Więc ja z dwojga złego wolę, żeby system nie włączył świateł kiedy nie muszą działać (widać pojazd poprzedzający z odległości 200 czy 300 metrów, jak na Twoim filmie, nawet jeśli ma wyłączone tylne światła pozycyjne), niż żeby nadgorliwy kierowca włączył światła zbyt jaskrawe w stosunku do sytuacji i warunków na drodze. I żałuję, że takie zaawansowane komputery nie blokują używania przeciwmgłowych, kiedy widoczność tego nie wymaga.

    A najbardziej żałuję, i jestem zdziwiony, dlaczego tylne pozycyjne nie działają cały czas... W dobie LED zużycie paliwa nie zmieni się w sposób mierzalny - czy światła są włączone czy nie, różnica w spalaniu to będzie naparstek na każdy bak. Większą różnicę zrobi, czy kierujący/a rano pokłócił/a się z partnerką/partnerem, czy mieli dobry seks i prowadzi na chilloucie... Albo czy nawierzchnia jest sucha, czy po deszczu i opony podrywają tony wody w powietrze (energia kinetyczna nadana tej wodzie bierze się z naszego silnika).
  • #9
    kris8888
    Level 34  
    zgierzman wrote:

    A najbardziej żałuję, i jestem zdziwiony, dlaczego tylne pozycyjne nie działają cały czas... W dobie LED zużycie paliwa nie zmieni się w sposób mierzalny - czy światła są włączone czy nie, różnica w spalaniu to będzie naparstek na każdy bak.

    Niestety przepisy unijne to regulują. Choć z drugiej strony, w normalny, jasny dzień to czy tylne światła pozycyjne się świecą czy nie, nie ma i tak żadnego znaczenia, praktycznie ich nie widać. Może dlatego zdecydowano że nie mają się świecić.
    W warunkach pogorszonej przejrzystości powietrza, przepisy w Polsce nakazują jednak jazdę na światłach mijania a nie na światłach do jazdy dziennej.
  • #10
    omin172
    Level 14  
    zgierzman wrote:
    Ale przyczyny obu sytuacji są te same. Bezmyślność kierujących.


    A przyczyną bezmyślności są przepisy i nadgorliwa policja.
  • #11
    Linoge
    Level 27  
    kris8888 wrote:

    Niestety przepisy unijne to regulują. Choć z drugiej strony, w normalny, jasny dzień to czy tylne światła pozycyjne się świecą czy nie, nie ma i tak żadnego znaczenia, praktycznie ich nie widać. Może dlatego zdecydowano że nie mają się świecić.

    Lubie takie wpisy od "zawodowych" kierowców zwykły jasny dzień i .... tunel bez tych świateł takie auto staje się nie widoczne w lusterkach.
    Podobnie jest to bez cenne w jasny dzień kiedy to poruszamy się pomiędzy zaparkowanymi samochodami na osiedlach niby ich nie widać ale jednak się odznaczają przynajmniej dla mnie i ułatwiają identyfikację pojazdu z włączonym silnikiem pomiędzy setką zaparkowanych. Podobnie sytuacja wygląda kiedy z "jasnego" wjeżdżamy w gęsty las. Przykłady można mnożyć dla mnie to nieporozumienie brak świateł w tyle i jakieś podróby na przodzie, a w przypadku stłuczek powinni być współwinni.
  • #12
    zgierzman
    Level 29  
    omin172 wrote:
    zgierzman wrote:
    Ale przyczyny obu sytuacji są te same. Bezmyślność kierujących.


    A przyczyną bezmyślności są przepisy i nadgorliwa policja.


    Nie, przyczyną bezmyślności jest głupota i brak wyobraźni. A także wiara we własną nieomylność, w błędy w przepisach i nadgorliwość policji...

    A do tego system szkolenia kierowców. Pokaż mi PRZECIĘTNEGO kierowcę, który potrafi cofać na lusterka i ma świadomość pozycji swojego pojazdu w przestrzeni i sił na niego działających... 99,9% miejskich jeźdźców potrafi zapie... do przodu, ale kiedy trzeba zaparkować tyłem w ciasnym miejscu, to wymiękają. A jeśli dodatkowo nie można w łamiącej kark pozie gapić się przez tylną szybę, to "nie da się tu stanąć"...
    Jeśli ktoś i tak nie potrafi normalnie zaparkować, to lepiej żeby miał system automatyczny. W deszczowy dzień niczego to nie pogorszy, a w słoneczny poprawi komfort tych, którzy wkurzają się na małe wrotki zajmujące dwa miejsca parkingowe wystarczające dla busów. Jeśli ktoś nie umie używać świateł, to niech robi to za niego automat, i tak będzie lepiej... Niech jeszcze wprowadzą ogranicznik ścinania zakrętów, szczególnie w ciasnych uliczkach osiedli i supermarketów.
    Bo chyba na to, że prawo jazdy będą dostawać tylko ci, którzy naprawdę potrafią prowadzić, raczej nie ma co liczyć...
  • #13
    Marek_Skalski
    VIP Meritorious for electroda.pl
    zgierzman wrote:
    Bo chyba na to, że prawo jazdy będą dostawać tylko ci, którzy naprawdę potrafią prowadzić, raczej nie ma co liczyć...
    Człowiek za kierownicą stanowi zbyt duże zagrożenie dla systemów jazdy autonomicznej i dlatego człowieka należy wyeliminować z systemu. Po 2030 prowadzenie pojazdu mechanicznego będzie przywilejem. Po 2040 większość informacji na drogach będzie przesyłana kanałami cyfrowymi, a znaki przy drogach będą postrzegane jako relikt przeszłości. Po 2050 samodzielne prowadzenie pojazdów mechanicznych będzie prawnie zabronione, chociaż już wcześniej będzie bardzo trudne, ponieważ człowiek nie będzie w stanie ustalić swojej pozycji i pierwszeństwa względem komputerów oraz infrastruktury. I to jest wariant optymistyczny. Wariant pesymistyczny zakłada całkowity zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych przez ludzi już 10 lat wcześniej. Benzyna też niedługo (5 lat) będzie na cenzurowanym jako rakotwórcza, wybuchowa i nieekologiczna. Nie pytajcie o źródło informacji. Zaakceptujcie to dla własnego dobra i cieszmy się możliwością samodzielnego kierowania. :)
  • #14
    zgierzman
    Level 29  
    Marek_Skalski wrote:
    Po 2030 prowadzenie pojazdu mechanicznego będzie przywilejem. (...)


    To jest prawdopodobny wariant, ale chyba nieco zbyt optymistyczny jeśli chodzi o ramy czasowe. Nie wyobrażam sobie, że za 10 lat prawa jazdy zaczną być odbierane. Być może, w niektórych zamożnych krajach za 10 czy 20 lat trudno będzie zdobyć prawko, być może stare trzeba będzie odnowić na innych zasadach, ale i tak moim zdaniem to będzie proces rozłożony na wiele dłuższy okres niż do 2030...
    Podobnie z kolejnymi krokami - do 2040 całkowicie cyfrowe drogi i samochody? Mało prawdopodobne, szczególnie w kontekście mniej zamożnych społeczeństw. I nie mówię tu o Afryce, ale o przeciętnych europejskich krajach...
  • #15
    palmus
    Level 32  
    zgierzman wrote:
    opony podrywają tony wody w powietrze (energia kinetyczna nadana tej wodzie bierze się z naszego silnika).

    I ta woda wali nam w przednią szybę,a często w Polsce razem z błotem.Bo jakiś cymbał zniósł obowiązek montowania chlapaczy/fartuchów.
  • #16
    zgierzman
    Level 29  
    palmus wrote:
    I ta woda wali nam w przednią szybę,a często w Polsce razem z błotem.


    I w czujniki systemów ADAS. :-) Więc może zamiast rozkminiać czarodziejskie wycieraczki, producenci samochodów powinni zacząć montować sprawdzone chlapacze?
  • #17
    omin172
    Level 14  
    zgierzman wrote:
    omin172 wrote:
    zgierzman wrote:
    Ale przyczyny obu sytuacji są te same. Bezmyślność kierujących.


    A przyczyną bezmyślności są przepisy i nadgorliwa policja.


    Nie, przyczyną bezmyślności jest głupota i brak wyobraźni.


    A jest to skutek, tak jak napisałem, przepisów i nadgorliwej policji. Przykładem może być karanie za prędkość. A dlaczego się karze? Bo jest wyższa, niż na znaku. Nie dlatego, że jest niebezpieczna. Taka kara, to tresura na ślepe wykonywanie poleceń, a nie trzeźwą ocenę sytuacji. A tak się dziwnie składa, że bezpieczeństwo zależy od tego drugiego, nie pierwszego. Kolega już rozumie?

    Kolega nie słyszał nigdy tego popularnego stwierdzenia, że "się kuje, żeby zdać egzamin, a nie, żeby umieć"? Naprawdę?

    A umiejętność parkowania ma niewiele wspólnego z bezpieczeństwem, więc proszę kolego nie zmieniać tematu.
  • #18
    vodiczka
    Level 43  
    omin172 wrote:
    Przykładem może być karanie za prędkość. A dlaczego się karze? Bo jest wyższa, niż na znaku. Nie dlatego, że jest niebezpieczna. Taka kara, to tresura na ślepe wykonywanie poleceń, a nie trzeźwą ocenę sytuacji. A tak się dziwnie składa, że bezpieczeństwo zależy od tego drugiego, nie pierwszego. Kolega już rozumie?

    Trzeźwa ocena sytuacji polega na rozpoznaniu znaku i dostosowaniu się do ograniczenia lub zalecenia, które niesie.
    Jeżeli każdy ocenia sytuację po swojemu to bezpieczeństwo się zmniejsza a nie zwiększa.
    Co w sytuacji gdy przy braku znaku "miszcz kierownicy" oceni, że może jechać bezpiecznie 80km/h i wyląduje w chałupie stojącej na zakręcie drogi. Oceniał trzeźwo bo miał 0,0 promilla. :D
    Policjant nie sprawdza czy ktoś jest mistrzem czy tylko "miszczem", sprawdza czy ktoś przestrzega PRD czy nie.
  • #19
    marik_te
    Level 22  
    Dlatego np. w Anglii zamiast nastawiać znaków ograniczeń prędkości co 100m, tam stosuje się przykładowo zapis "zwolnij" przed każdym ostrym zakrętem. Do ile masz zwolnić to twoja sprawa. Jak wylecisz do rowu, to twoje auto i twoje wydatki i nic policji do tego. A u nas jeszcze dostaniesz mandat za zdarzenie drogowe.
  • #20
    zgierzman
    Level 29  
    omin172 wrote:
    A umiejętność parkowania ma niewiele wspólnego z bezpieczeństwem, więc proszę kolego nie zmieniać tematu.


    Bezpośrednio nie ma, ale pozwala ocenić umiejętności kierującego. Od razu widać, czy to jest dobry kierowca, który czuje samochód, czy raczej mierny, ale z ciężką nogą...

    omin172 wrote:
    Przykładem może być karanie za prędkość. A dlaczego się karze? Bo jest wyższa, niż na znaku. Nie dlatego, że jest niebezpieczna.


    Zdecydowana większość ograniczeń nie bierze się z niczego i ma swoje uzasadnienie, choć na pierwszy rzut oka może wydawać się inaczej. Podam przykład z mojej okolicy:
    Wiejska droga obsadzona drzewami, a na niej łagodny łuk. Nawet przeciętny miszcz w starym BMW z rozklekotanym zawieszeniem bezpiecznie pokona ten łuk ze stówką na liczniku. Ale przed łukiem jest ograniczenie do 30. Dlaczego?

    Dlatego, że zaraz za łukiem jest skrzyżowanie z drogą podporządkowaną. Kierowcy zbliżający się do skrzyżowania nie widzą się wzajemnie, natomiast miszcze kierownicy lecący po pierwszeństwie mieli głęboko w d... znak A-6a, czyli "Skrzyżowanie z drogą podporządkowaną występującą po obu stronach".
    A wyjeżdżający z podporządkowanej nie widzieli pocisku, który trafiał ich zaraz po wjechaniu na skrzyżowanie. Dopiero drastyczne ograniczenie prędkości i wiele wystawionych mandatów zmniejszyło ilość wypadków w tym miejscu.
  • #21
    vodiczka
    Level 43  
    marik_te wrote:
    Dlatego np. w Anglii zamiast nastawiać znaków ograniczeń prędkości co 100m, tam stosuje się przykładowo zapis "zwolnij" przed każdym ostrym zakrętem.
    Im większa kultura jazdy tym mniej znaków potrzeba.
    To trochę jak ze szczepieniem na groźne choroby zakaźne, prowadzące do wysokiej śmiertelności chorych.
    Gdy 80% społeczeństwa chce się szczepić, szczepienia mogą być dobrowolne. W odwrotnej sytuacji muszą być przymusowe.
  • #22
    Włodzimierz Wojtiuk
    Level 32  
    prosiak_wej wrote:
    W momencie, gdy "inteligencja" samochodu przestaje działać, nadal powinna działać inteligencja kierującego.


    Ha!
    Kiedy od pary furman + koń odjęto konia, inteligencja związana z pojazdem drastycznie się zmniejszyła.
  • #23
    GienekM
    Level 11  
    zgierzman wrote:
    Marek_Skalski wrote:
    Po 2030 prowadzenie pojazdu mechanicznego będzie przywilejem. (...)


    To jest prawdopodobny wariant, ale chyba nieco zbyt optymistyczny jeśli chodzi o ramy czasowe. Nie wyobrażam sobie, że za 10 lat prawa jazdy zaczną być odbierane. Być może, w niektórych zamożnych krajach za 10 czy 20 lat trudno będzie zdobyć prawko, być może stare trzeba będzie odnowić na innych zasadach, ale i tak moim zdaniem to będzie proces rozłożony na wiele dłuższy okres niż do 2030...
    Podobnie z kolejnymi krokami - do 2040 całkowicie cyfrowe drogi i samochody? Mało prawdopodobne, szczególnie w kontekście mniej zamożnych społeczeństw. I nie mówię tu o Afryce, ale o przeciętnych europejskich krajach...


    Jeśli ludzie na czas nie zmądrzeją to wcześniej, oczywiście w "trosce o nasze zdrowie i bezpieczeństwo", ekolodzy UE wprowadzą nam nakaz podróży wyłącznie wirtualnej, więc ani drogi ani auta nie będą nam potrzebne...
  • #24
    Thunderacer
    Level 17  
    szeryf3 wrote:
    Posiadam Renault Megane z dość dużą ilością układów wspomagania.


    To zdanie tłumaczy Twoje dalsze problemy. Niestety, firma Renault wyrobiła opinię kiepskiej elektroniki w automotive dla całej grupy francuskich samochodów.