[Solved] Kia Cee'd 1.6crdi 2008r. - Brak mocy, pomiar osprzętu silnika

Witam
Mam problem z żony Kijanką. Od strony mechanicznej wygląda to tak, że podczas próby ostrzejszego przyspieszania powyżej 2000 obr/min samochód mułowacieje i przestaje przyspieszać, jakaś reakcja jest dopiero, gdy się ujmie i delikatnie doda gazu. Nie zgłasza żadnych błędów, przynajmniej takich, które mogę odczytać prostym ELM i SdProg. Na pierwszy ogień poszedł temat przepływu paliwa, ale obydwa filtry wymienione, a temat nadal aktualny. Sprawdziłem EGR - grzybek zaworu chodzi lekko, ale zauważyłem, że elektromagnes słabo wypycha trzpień. Jednocześnie wyszło, że nie działa przepustnica powietrza, czego skutkiem ubocznym jest gaszenie silnika z przytupem. Sterowanie zaworem turbo działa. Mechanicznie i podciśnieniowo z przepustnicą jest wszystko ok, ale pomiar napięcia na wypiętej kostce od zaworka podciśnienia wykazał napięcie ok 10,5V, przy czym między zasilaniem a masą z akumulatora było już napięcie normalne, 14V. To samo wykazały pomiary na wtyczce EGR. Przy zasileniu cewek napięciem bezpośrednio z akumulatora było widać, że normalnie działa zarówno EGR, jak i przepustnica, stąd wniosek, że problemem jest w elektryce od strony sterownika silnika lub w nim samym. To też nie jest chyba normalny objaw, że zasilanie na kostce zaworu przepustnicy powietrza i kostce EGR pojawia się od razu po przekręceniu zapłonu i jest stale, bez względu na obroty silnika. Przez dwa dni samochód zapomniał o swojej przypadłości i zachowywał się przyzwoicie, ale niestety problem wrócił. Bardzo proszę o sugestie, bo skończyły mi się pomysły na diagnostykę, a chociaż samochodem da się jeździć, to nie jest to zbyt bezpieczne.
Załączam schemat elektryczny tego oprzyrządowania. Jest tam element sterowany z tego samego pinu, co przepustnica - opisany jako "electrical throttle actuator", ale nie potrafię go zlokalizować w samochodzie.

To jest właśnie przepustnica.

Pomiary rób na podpiętych wtyczkach a nie odpiętych.
Na schemacie widać że EGR ma raczej 2 pinową wtyczkę czyli raczej EGR podciśnieniowy ale coś tutaj nie pasuje bo pisałeś coś o elektromagnesie. Przy podciśnieniowym EGR nie ma zazwyczaj sygnału zwrotnego a na schemacie go nie widać.

W jaki sposób sterownik silnika miałby regulować doładowanie jeżeli tam była by stała wartość napięcia?
Tam nie wychodzi zwykła masa że sterownika silnika. W zależności od tego co chce sterownik to tam pojawia się różne wypełnienie sygnału PWM czyli możesz tam mieć różne napięcia.

Jeżeli auto dostaje miła a nie ma żadnego szarpania to możesz zobaczyć czy EGR zamyka się o nie blokuję a jak jest OK to jak jedzie z odlietym sterowaniem.

Nie patrz na błędy tylko w wartości pomiarowe - patrz na to to chce sterownik silnika i na to co dostaję.
Patrz na otwarcie EGR, przepływomierz i ciśnienie doładowania.
Powinny być pokazane wartości zadane i odczytane.
Po tym będzie widać w którą stronę trzeba iść.

Błąd może pojawić się dopiero przy dłuższej jeździ z tymi objawami.

EGR wygląda u mnie tak:

Zawór EGR jest czysto elektryczny, trzpień elektromagnesu naciska bezpośrednio na grzybek zaworu, nie widzę też żadnego "oczujnikowania" przy nim.

To miałem na myśli pisząc o przepustnicy powietrza:

Z nazewnictwem może namieszałem, wychodzi amatorskie podejście do tematu, do tej pory zajmowałem się raczej starszymi klekotami. Zastanawiałem się, czy tym elementem, o który pytałem nie jest urządzonko od strony rozrządu połączone cięgnem z listwą wtryskową, ale tam wtyczka jest 5-pinowa, styki się nie zgadzają ze schematem.
Pomiary na podpiętych wtyczkach zrobię jutro, faktycznie przyszło mi do głowy, że to lepsza metoda. Z porządnym pomiarem przez złącze diagnostyczne mam problem, bo teraz dysponuję tylko ELM327 na USB, przez co nie mam szans na sensowne oprogramowanie na lapka, które podawałoby spodziewane i realne wartości. Z dotychczasowych pomiarów wyszło mi, że przy podpiętym EGR dość gwałtownie i nieprzewidywalnie zmieniało się ciśnienie w kolektorze dolotowym (MAP), po odpięciu EGR zmiany były płynniejsze i wprost powiązane z obrotami i obciążeniem. Odczyt z przepływomierza wyglądał ok. Z SdProga chyba więcej użytecznych danych nie da się wycisnąć.
Z odpiętym sterowaniem EGR jest jeszcze gorzej, pewnie dlatego, że nie działa wtedy gruszka od turbo.

EDIT
Miałeś @grala1 całkowitą rację zwracając uwagę na sposób pomiaru. Przy pomiarze z podpiętą wtyczką na zaworze klapy gaszenia od załączenia zapłonu przez pracę w pełnym zakresie obrotów napięcie było bliskie 0V, natomiast faktycznie przy wyłączeniu silnika pojawiło się napięcie bliskie napięciu akumulatora. Niby byłem pewien, że zdarzały się wygaszenia z łupnięciem, ale tyle razy odpinałem wtyczki, że może to był tak moment i moje gapiostwo. Na EGR jest napięciowo ciekawie, bo w momencie pracy pojawia się ok 5V, a przy wymontowanej kopułce i pracy bez obciążenia jakieś 7,5V. Nie mam z czym porównać, czy tak powinno być, aczkolwiek było ciężko przezwyciężyć opór trzpienia elektromagnesu podczas pracy, więc możliwe, że to wystarcza do naciśnięcia grzybka zaworu. Sterowanie dostawał chyba w dobrym momencie, bo na biegu jałowym napięcie pojawiało się kilka sekund po odpaleniu i po zejściu z wyższych obrotów, po ok 40 s się wyłączało. Podczas jazdy EGR włączał się podczas jazdy z ustaloną prędkością i wyłączał podczas przyspieszania. Wygląda na to, że to była ślepa uliczka.
Zgodnie z sugestią przyjrzałem się natomiast czujnikowi ciśnienia doładowania i temperatury powietrza i to jest najprawdopodobniej winowajca. Statycznie napięcia zasilające są ok, rezystancja czujnika temperatury też. Natomiast podczas jazdy zaczynają się cuda - napięcie zasilające z 4,7V na obrotach jałowych spada nawet do 0V. Napięcie na czujniku ciśnienia 1,56V na obrotach jałowych wraz ze wzrostem obrotów i obciążenia zamiast rosnąć, maleje - widocznie to powiązane z napięciem zasilania. Nie pozostaje mi nic innego jak wymienić czujnik i zobaczyć, czy to załatwi sprawę. Odnośnie pomiarów tego czujnika w 1.6CRDI znalazłem sporo informacji na anglojęzycznym forum posiadaczy i30, może komuś się to przyda: https://www.i30ownersclub.com/forum/index.php?topic=55160.0
Dzięki @grala1 za dobre rady.

EDIT 2

Trop był słuszny, jednak problem nie tkwił w samym czujniku (o czym się przekonałem niestety już po jego wymianie na nowy), ale w okablowaniu. Wniosek na przyszłość, żeby dokładnie sprawdzać wiązki. Kabel masy od czujnika do ECU sprawdzany miernikiem na ciągłość obwodu wyglądał ok, jednak przy powtórnym pomiarze omomierzem wyszło, że wartość jest zbyt duża, pewnie kabel był przerwany, ale jakiś nędzny styk był - wymiana odcinka przewodu od ECU do czujnika ostatecznie wyjaśniła sprawę.
Pewnie uniknąłbym kosztów czujnika, gdybym nieco wcześniej zaopatrzył się w skuteczny interfejs diagnostyczny dla mojego autka, czyli emulator Cascade z kablem VAG K+CAN (koszt porównywalny z badziewnym ELM327), który pięknie pokazał błędy czujnika temperatury i ciśnienia - znalezione opisy błędów faktycznie sugerowały przyjrzenie się w pierwszej kolejności zasilaniu i masie czujnika. Sporo straconego czasu i kłopotów, ale w sumie happy and, bo zamiast wymiany konkretnego osprzętu wystarczył kawałek kabla.

Podsumowując, rozwiązaniem mojego problemu była nieprawidłowa masa od ECU do czujnika ciśnienia doładowania i temperatury powietrza, a pomiary osprzętu należy robić na podpiętych wtyczkach (w tym celu zmajstrowałem sobie przelotki ze starej kostki z kablami pomiarowymi aż do kabiny).