[Solved] jawa 350 ts zapłon cdi - słabe napięcie z iskrownika

rafik54321 wrote:

Bo możliwe że jeśli podłączyłeś jedną, to napięcie było zbyt wysokie i po prostu spaliło cewkę.

Jeżeli jest to tylko cewka zapłonowa, czyli dla CDI transformator WN, a nie cewka z modułem, to "spalenie" tejże cewki jest niemożliwe. prędzej padł moduł, bo energia zgromadzona w kondensatorze nie miała się gdzie rozładować i napięcie mogło narosnąć do bardzo dużych wartości i uszkodzić jakieś elementy.
Z resztą nie wiadomo co to znaczy "spalenie"? Mnie spalenie kojarzy się z wysoką temperaturą wywołaną przepływem dużego prądu. Takie coś ma małe szanse stać się w CDI.

rafik54321 wrote:

to cewka zasilająca musiałaby być na prawdę mocna, bo ma o połowę mniej czasu na naładowanie kondensatora wewnątrz modułu.

Nie wiadomo ile jest kondensatorów w module CDI. Może moduł składa się z dwóch układów, z których każdy ładowany jest "swoją" połówką sinusoidy (w zasadzie czegoś podobnego do sinusoidy). W pojedynczych modułach CDI jedna z połówek sinusoidy jest zwierana do masy i tylko ta druga ładuje kondensator.
Także cewka nie musi być specjalnie "mocna".
W każdym razie sprawdzenie trzeba zacząć od niej. Na zdjęciach z netu ta cewka to ta z czarną izolacją na sobie.
Trzeba dojść jaki kolor kabla dochodzi do tej cewki zasilającej. Potem zmierzyć rezystancję na kablu cewki względem masy. Mogą być kiloomy. Następnie zmierzyć napięcie AC na tymże kablu, też względem masy, podczas "kopania" dźwignią rozrusznika. Napięcia mogą dochodzić do 200 VAC.
Oba pomiary dokonujemy bez podłączenia cewki do modułu!!!
Z impulsatorami jest trochę gorzej. Można pomierzyć rezystancje. Natomiast pomiar napięcia jest mało wiarygodny bez użycia sondy napięć szczytowych.
Uwaga:
Wszelkie pomiary na połączonym układzie nie mają żadnego sensu!!! No chyba, że ktoś robi pomiary oscyloskopem.
uwaga2:
Wszystkie metody diagnostyczne zostały już wielokrotnie opisane tu na forum. Szukać hasła "CDI" "moduł zapłonowy" itp.
Z reguły są to tematy tyczące skuterów, bo w nich zapłony CDI AC były najczęściej montowane.
PS
Czy podczas prób masa modułu i cewek była podłączona do masy silnika.
Jawy nie miały masy prowadzonej kablem, co jest ewidentnym błędem konstrukcyjnym. Dlatego trzeba takie połączenie masy bezwzględnie zrobić.
Do tego bardzo ważne jest połączenie masy regulatora napięcia z masą silnika i to "grubym" kablem, a nie liczenie na to, że przykręcenie do ramy wystarczy.
Pepiki spieprzyli instalację i aby działała ok, trzeba ją poprawić.

Do jack63. Witam,czyli co mam sprawdzić podłączając kabel zasilający z iskrownika podpiąć pod cewkę wn i zobaczyć jakie napięcie?

Czytaj dokładnie co ludzie piszą.

jack63 wrote:

Oba pomiary dokonujemy bez podłączenia cewki do modułu!!!

Jakbyś dał zdjęcia to można by było cię dokładniej pokierować.
Masy zrobione?

Ja się nie pytam jak to wszystko podłączyć tylko jakie powinno być napięcie z impulsatora lub cewek.Czego nie rozumiesz

Dodano po 8 [minuty]:

Dzisiaj porobię wszystkie pomiary i będziemy się dalej zastanawiać.

Pyl wrote:

Jak napięcie z iskrownika wychodzi od 4 -6v to choćby nie wiem jak mocno kopnął starterem to 12v nie będzie.Pomijając to nawet te 6v które ja mam powinno dać jakąś iskrę na świece.Bo niby jak by to miało odpalić.

Czy mógłbyś sprecyzować, dokładnie jakie napięcie wychodzące z iskrownika masz na myśli?
- napięcie wyjściowe na cewki świetlne - pomiędzy żółtymi
- napięcie cewki CDI - powinno być kilkadziesiąt - do ponad 100 V podczas kopania, maksymalnie podczas jazdy dochodzi nawet do 300-400V, i takie napięcie jest także podawane z modułu na cewkę zapłonową,
- napięcie z impulsatora - pojedyncze V.
Cewka ładująca CDI pozwala naładować moduł prawie na max w mniej niż pół obrotu koła magnesowego (gdzieś kiedyś widziałem wykres, można znaleźć).
Nigdzie tam ma NIE BYĆ 12V.
pomiar tanim miernikiem obarczony może być ogromnym błędem.

Z pomiarami napięć w takiej instalacji instalacji to nie jest łatwo a przynajmiej jeśli mają być wyniki miarodajne. Mamy do czynienia z napięciem przemiennym o zmiennej częstości i amplitudzie. Każde urządzenie pomiarowe pokaże inne wyniki. Należałoby budować układy pomiarowe a to trochę bezcelowe. Impulsator też może różnie uruchamiać zapłon a impulsy mogą być trudne do uchwycenia (chociaż tutaj wygląda cewkę napięciową). Pracę cewki ładującej można by ocenić podłączając za pośrednictwem diody ( w obu kierunkach) kondensator o znacznej pojemności. Oczywiście pomiar napięcia na kondensatorze. Dalej to uchwycenie impulsu na wyjściu z modułu (tutaj być może mamy do czynienia z impulsem dodatnim na jedną cewkę i ujemnym na drugą oczywiście względem masy ). Czyli jak już napisano sprawdzenie ciągłości obwodów. Swoją drogą Jawa faktycznie zawsze z elektryką miała kłopoty więc tutaj jest podobnie a do tego szczelność dławicy między cylindrami..

pawlik118 wrote:

napięcie z impulsatora - pojedyncze V. I takie napięcie jest także podawane z modułu na cewkę zapłonową,

Ciekawostki przyrodnicze, jak mawiał jeden z moich nauczycieli akademickich.

mczapski wrote:

Mamy do czynienia z napięciem przemiennym o zmiennej częstości i amplitudzie.

Zależy w którym punkcie układu. Pomiary nie muszą być dokładne i lepiej je robić multimetrem analogowym lub z pomocą baragrafu, jak jest.
Pomiary zmontowanego układu multimetrem nie mają żadnego sensu.

Do pawlik118. Cześć, mowa o pomiarze tylko cewki zapłonowej pod magnetem. Mi podczas kopania kopniakiem nożnym wychodzi od 4 V do 7 V to jakaś śmieszna wartość. Z tego co piszecie, że od 100 V min powinno być. I to by miało sens. Dla porównania dzisiaj mój sąsiad który mi pomaga naprawiał piłę łańcuchową do drewna Sthil, zasada działania podobna. Gdy tylko ciągnął linką do odpalania już miał 70 V mierząc miernikiem. A nie jak ja w Jawie 4 V-7 V, tym bardziej, że to jest zapłon ac cdi, czyli bez akumulatora można odpalić.

Przepraszam, Jawa 350 TS odpala bez aku?
Ten pomiar to przy jakiej prędkości obrotowej tego czegoś? A na popych był pomiar?

A więc tak, napięcie wychodzące z cewki pod magnetem to max 7 V.
Oporność cewki pod magnetem, kabel czarno czerwony+masa wynik = 0, między niebieskim z czujnika a masą 153 ohm.
Teraz moduł.
czarno czerwony+masa wynik 0
szary+czarny wynik 0
czarno czerwony+szary przejście jest.
Teraz poprzedni moduł który był jako pierwszy i miał problem z masą.
czarno czerwony+szary wynik=0
czarny+szary wynik=030 ohm
czerwony z czarnym+czarny wynik=030
Mi to wszystko wygląda na jakąś chińską podróbę.

jack63 wrote:

pawlik118 wrote:

napięcie z impulsatora - pojedyncze V. I takie napięcie jest także podawane z modułu na cewkę zapłonową,

Ciekawostki przyrodnicze, jak mawiał jeden z moich nauczycieli akademickich.

mczapski wrote:

Mamy do czynienia z napięciem przemiennym o zmiennej częstości i amplitudzie.

Zależy w którym punkcie układu. Pomiary nie muszą być dokładne i lepiej je robić multimetrem analogowym lub z pomocą baragrafu, jak jest.
Pomiary zmontowanego układu multimetrem nie mają żadnego sensu.

Poprawione

Pisałem ze sprzedającym,napisał mi że ludzie na forach piszą głupoty i że gdyby napięcie z iskrownika wychodziło 100v lub wyżej to moduł by się od razu spalił.W każdym bądź razie odsyłam cały zestaw i ich serwis ma to sprawdzić.

Pyl wrote:

napisał mi że ludzie na forach piszą głupoty i

I to jest niestety prawda. Ale druga prawda, że przeciętny sprzedawca zna cenę i warunki sprzedaży. Ciekawe jakby wytłumaczył skąd bierze się energia do wywołania iskry skoro cewka ładująca pewno z trudnością wyrobi 1 A prądu. A w układach zapłonu akumulatorowego 10 A nie jest zaporowe.

Pyl wrote:

odsyłam cały zestaw i ich serwis ma to sprawdzić.

I to jest odpowiednia reakcja. Swoją drogą podziwiam kolegę, że zabrał się za ten pojazd ( a może nieświadomie ).

Jawę mam już chyba z 10lat ale rok temu robiłem remont silnika.Po prostu już mnie wkurwi.. tamten zapłon i kupiłem cdi.Odsyłam im ten szajs i zobaczymy co oni wymyślą.Na szczęście jest na to gwarancja.Dzięki wszystkim za sugestie co do napięcia.Jak dostane to zpowrotem to pierwsze co mierzę oporności itp.

Cóż, może słuszne są twoje podejrzenia, że to jakiś chiński szajs pokompletowany gdzieś w garażu. Jeździłem latami CZ350, nie było problemów z zapłonem, ale długo mi zajęło znalezienie przerywaczy ze stopkami odpornymi na ścieranie. Dziś pewnie brakowałoby trochę mocy prądnicy przy ciągłej jeździe na światłach, te w cezetkach były słabe. Trochę wkurzało pompowanie paliwa tym dzyndzlem w gaźniku, zawsze czuć było paliwo na palcu (w jawach chyba już zrobili ssanie). A tak, jak na tamte czasy, całkiem spoko motor był, nawet mało palił.

A w temacie. Chyba jedynym porządnym zapłonem do nich jest czeski Vape. Cena zaporowa, ale w twoim przypadku w wersji lite (zostawiasz swój alternator, masz już 12V), zostaje do wydania ok 7 stówek - zerkając pobieżnie w necie. Dużo to czy mało, pozostaje w decyzji inwestora, jak to mawiają. Sam nad nim myślałem, ale że nie miałem kłopotów z zapłonem, to uznałem za zbędny i zbyt duży wydatek (dla mnie to robiło się wtedy 1200 pln, bo CZ miała 6V).

Witam,właśnie dzisiaj dostałem spowrotem zapłon który oddałem na gwarancję.Działa,okazało się że zepsuty był stator pod magnetem.Wymienili na nowy.Teraz napięcie jest i iskra na świecach również.Mam jeszcze pytanie odpaliłem na chwilę jawę ale strzela w gaźnik i po chwili gaśnie.Odkręciłem świece a tam sucho.Podlałem trochę benzyną i odpalił na chwilę i znowu strzela w gaźnik.Jakie powinno być wyprzedzenie zapłonu.U mnie w instrukcji jest podane 3mm przed Gmp tak też ustawiłem.Może ktoś ma pomysł co jest nie tak.

Pyl wrote:

Działa,okazało się że zepsuty był stator pod magnetem.Wymienili na nowy.Teraz napięcie jest i iskra na świecach również.

Możesz zmierzyć to napięcie na wypiętym kablu od cewki ładującej, chyba czerwonoczarny. Woltomierz ustaw na 200VAC.

Pyl wrote:

Jakie powinno być wyprzedzenie zapłonu.U mnie w instrukcji jest podane 3mm przed Gmp tak też ustawiłem.

Takie wyprzedzenie ma być. Ciekawe jak je ustawiłeś? Lampę stroboskopową masz?

Napięcie jest ok,iskra jest dobra.Ustawiłem wyprzedzenie zapłonu wkręcając w miejsce świecy czujnik zegarowy i cofając od punktu Gmp o 3mm.

Pyl wrote:

Napięcie jest ok

Tzn jakie?

Pyl wrote:

Ustawiłem wyprzedzenie zapłonu wkręcając w miejsce świecy czujnik zegarowy i cofając od punktu Gmp o 3mm.

Ale ską wiesz w jakim położeniu wału/koła magnesowego w stosunku do położenia statora nastąpi iskra?
Kontrola punktu zapłonu wyzwalanego bezstykowo, z takim masz do czynienia jest tylko możliwa dzięki lampie stroboskopowej. Nie ma innej drogi.

Dobra zamykam temat z zapłonem.Dziękuje wszystkim za pomoc.Pozdrawiam

Dobra zamykam temat z zapłonem.Dziękuje wszystkim za pomoc.Pozdrawiam

Dodano po 1 [minuty]:

Zapłon został wymieniony na nowy i problem z brakiem iskry zniknął.