CITROEN C3 1,4 KFV - Brak iskry na 1 i 4 cylindrze, sterownik do naprawy

Auto to CITROEN C3 1,4 benzyna, kod silnika KFV, rok 2007.
Sterownik Valeo J34P, usterka to brak iskry na 1 i 4 cylindrze, pomiary wskazują na brak sterowania sekcją cewki dla tych właśnie cylindrów. Cewka podmieniona na inną, sprawną, wiązka sprawdzona, pozostaje sterownik. Sterownik otwarty, rozpuszczalnik toluenowy jest, zanim zacznę usuwać klej, chciałbym wiedzieć, gdzie jest i jak wygląda element odpowiedzialny za sterowanie cewką zapłonową. A także którędy idą ścieżki z tymi sygnałami.

Witam.Nie znam dokładnie tego sterownika ale obstawiam że będą 4 takie same tranzystory mocy. Gdybyś zamieścił zdjęcie było by łatwiej. Możesz też sam odszukać po ścieżkach przy pinach które wychodzą na cewkę.Pozdrawiam

Po otwarciu sterownika widać, że płytka jest zalana grubą na kilka milimetrów warstwą czegoś plastycznego i różowego.
Wystaje tylko jakiś kondensator o pojemności 3,5 pikofarada (jeśli dobrze odczytałem).
Podobno da się to-coś zdjąć/zmyć/zetrzeć rozpuszczalnikiem toluenowym, w którym miejscu zacząć, żeby się nie nawąchać
za dużo?

Otworzyłem sterownik, płytka zalana czymś sprężystym (silikon, akryl, nie wiem).
Poszperałem tu i tam, znalazłem zdjęcia, odsłoniłem tranzystory sterujące sekcjami cewki.
Są dwa - jeden dla cylindra 1 i 4, drugi dla 2 i 3. Pomierzyłem i okazało się, że ten pierwszy
ma zwarcie, więc jest do wymiany. Wymieniłem go na nowy, ale nic to nie dało.
Iskry dalej nie ma.
Co teraz?

Dodano po 1 [godziny] 21 [minuty]:

Jeszcze jedno: gdy wyjmowałem cewkę, te gumowe fajki były mocno przywarte do głowicy
i musiałem się nieźle naszarpać i namęczyć, by całość wyjąć. Jedna z fajek była tak zapieczona,
że się jej kawałek urwał. Sprężynki w fajkach 3 i 4 były zardzewiałe, w fajce 2 pokryta śniedzią,
a na cylindrze 1 to już kosmos: tona śniedzi, sprężynka skręcona z dwóch.
Na końcówkach cewki też dużo śniedzi, im bliżej skrzyni biegów, tym więcej.
Świeca na cylindrze 1 miała ponad 1 mm odstępu elektrod.
Mam nowe fajki ze sprężynkami, oczyściłem końcówki cewki.
Czy zaśniedziałe końcówki cewki i sprężynki w połączeniu ze świecą nr 1
z za dużym odstępem elektrod mogły tu coś namieszać?
No i prawdopodobnie (bo tego jeszcze nie sprawdziłem, teraz dopiero mi to
zaświtało) może być zaśniedziała wtyczka czujnika położenia wału korbowego.

mogę naprawić

Sterownik wrócił z naprawy. Niestety nie dało się go naprawić, dostałem drugi,
sprawny i zaprogramowany pod moje auto.
Sterownik włożony i podpięty w samochodzie. na początku silnik nie chciał zapalić.
Palił jakby na dwóch, dokładnie tak, jak przed operacją.
Wstawiłem auto do warsztatu, tam podpięli go do komputera diagnostycznego i
silnik ożył. Hura!!! Cewka sprawna.

Ale nie całkiem. Silnik po przegazowaniu trzyma obroty na ok. 2 000 przez kilka
sekund, po czym spada do "normalnych" wolnych obrotów. Mechanik diagnostyk
powiedział, że: (w nawiasie - nie do końca mu wierzę, ale zacytuję)
1) to nie jest sterownik z takiego auta, jak moje, a z Peugeot'a 1007
2) prawdopodobnie ma mapę wtrysku od innego samochodu (typ., model itp)
i od innej wersji silnika
3) prawdopodobnie jest zdjęty immobilizer i tylko wpisany nr VIN
4) i dlatego nie może się swoim sprzętem połączyć ze sterownikiem dla odczytu parametrów silnika
5) i dlatego nie może wykonać czegoś, co nazwał "programowaniem przepustnicy" ale "bez tego można jeździć"

Pojechałem autem w trasę 50 km tam i 50 km z powrotem, silnik pracował
poprawnie, kilka razy trochę poszarpywał, w końcu nagle wszedł w tryb awaryjny
i wyświetlił "engine management system fault". Zatrzymałem suto, zgasiłem silnik,
po chwili spróbowałem odpalić. Zapalił normalnie i bez przygód dojechałem do domu.
W międzyczasie zorganizowałem "głupiego ELM-a" i darmową aplikację diagnostyczną
na smerfona. Błędo nie pokazała żadnych.I "tym czymś" oczytałem następujące parametry na rozgrzanym silniku:
- temp. zasysanego powietrza - 30 stC
- napięcie sondy lambda przed katem 0,3V - 0,7V
- napięcie sondy lambda zakatem 0,05V - 0,2V
- wyprz. zapłonu na 1.cylindrze 8% do 20% na wyskokach do 26%, czasem do -6%
- krótkookresowe korekty paliwa (short term fuel trim) bank 1 - ok. 20%
bank 2 - ok. 100%
- długookresowa korekty paliwa (long term fuel trim) - ok. 7%
- ciśnienie w kolektorze dolotowym - 32 do 35 kPa
Przez chwilę pokazało błąd P0304 - wypadanie zapłonu cyl. 4 - błąd oczekujący
Po skasowaniu nie pokazał się więcej (na razie).
Wniosek jeden: mechanik-diagnostyk to chyba prognostyk.

Przed uruchomieniem silnika napięcia obu sond:
pierwsza 0,44 V
druga 0,46 V
Po uruchomieniu silnika po ok. 30 sek. sonda już nagrzana - closed loop

Po zagrzaniu silnika temp. płynu chłodniczego doszła do 99 stC
a temp. powietrza zasysanego do 45 stC.

W czasie jazdy (tylko pod blokiem):
napięcie sondy pierwszej waha się od 0,2 V do 0,8 V (to chyba dobrze)
napięcie drugiej sondy raz wyskoczyło do 0,8 v potem trzymało się ok. 0,1 V
Długoterminowa korekta paliwa od 6% do 8 %
Krótkoterminowa korekta paliwa od 10% do 12%

Błąd P0304 wyskakuje co jakis czas, po skasowaniu pojawia się po paru minutach
Pojawił sie kolejny błąd: P0130 - po skasowaniu pojawia się po paru minutach
Obydwa to błędy "oczekujące" - tzn. chyba przejściowe?
No i trzy razy zgasł sam z siebie, bez błędów, dał się uruchomić bez zająknięcia.

Nowa myśl: MOŻE korekty paliwa są takie (dość wysokie) bo czujnik temperatury
powietrza dolotowego pokazuje TAKIE wysokie odczyty? Bo pokazuje 30, 40
a nawet zauważyłem 45 stC? I wskutek tego sterownik myśli, że jest gorąco
i najpierw zubaża dawkę paliwa, a za chwilkę, po odczycie sondy lambda 1 i 2
orientuje się, (bo przecież powietrze jest w rzeczywistości sporo chłodniejsze
i ma w jednostce objętości "trochę" więcej tlenu) że silnik "nie wyrabia"
i wzbogaca dawkę wysokimi korektami?
W ten sposób goni jak pies za własnym ogonem?

Tymczasem zbadałem czujnik IAT i jest sprawny. Pojeździłem trochę po mieście
i temp. dolotu spadała w czasie jazdy z postojowych 26 st C do 23 - 24 st C, a po
zdjęciu nogi z gazu nawet do 21 st C.
Korekty krótkoterminowe trzymały się na blisko 25 %, ale w tym czasie silnik trzymał 2 k rpm,
gdy spadał do normalnych wolnych obrotów korekty też spadały do 10 - 12%.
Jeszcze dwie rzeczy: po włączeniu zapłonu pokazało OIL - - (dwie kreski zamiast OK),
jakby brakowało oleju, a miarka pokazuje sporo powyżej maksimum, czy to możliwe, że
ktoś-kiedyś włożył nieprawidłową? Tylko dlaczego? Oryginalną zgubił?
I druga - silnik lekko klepie/klekoce/cyka, ---- luzy zaworów do sprawdzenia, zabiorę się
do tego w wolnej chwili.

Podmieniłem cewkę na inną, używaną, oryginalną i efekty:
- silnik pracuje na niej prawie normalnie
- przejechałem dopiero 20 km, ale błędów zero
- wróciły wysokie wolne obroty: najpierw ok. 2000, za chwilę
spadają na 1500, po chwili już na 800-900 i tak trzymają
- w czasie jazdy po zdjęciu nogi z gazu dla zwolnienia czuję, że
silnik "pcha" na podwyższonych obrotach jeszcze jakąś chwilę
- na tych 2000 krótkoterminowe korekty trzymają się na ok. 25%
na 1500 na ok. 20%, na prawidłowych wolnych ok. 10% (tak średnio)
- gdy wolne obroty są już wolne, to co chwila wyskakują
na 1100 nawet 1200 i towarzyszy temu podskok krótkich korekt
Luzy zaworów sprawdzę jutro lub pojutrze, dam znać.

Dzisiaj podłączyłem Zwinniczka do DB i oto wyniki:
Błędy z opisem, który pokazał DB, a także sam wyguglałem
F40A - czujnik poziomu oleju, poziom oleju
U1000 - brak komunikacji ABS z innymi sterownikami
U1308 - brak komunikacji z ECU
U1318 - brak komunikacji z BSI
U1108 - brak komunikacji z ECU
7159 - poziom oleju
P1676 - błąd stały - controlled alternator control (alternator, obwód prądowy)
P1631 - błąd przejściowy - ECU internal - CAN
P0106 - błąd przejściowy - ciśnienie w kolektorze dolotowym - niezgodność sygnału ciśnienia
P1694 - błąd stały - short circuit to positive on the starting control or DAMP (system Start-Stop)
próbowałem to przetłumaczyć - zwarcie do plusa w układzie... hm... rozruchu silnika?
systemu Start-Stop tu nie ma
P0463 - błąd przejściowy - fuel sender signal - open circuit --- czujnik poziomu paliwa wysoki poziom wejściowy


Co do parametrów pracy silnika:
Wyprzedzenie zapłony (wolne obroty) - 12,8 st
Czasy ładowania cewek - 1,6 ms na obydwu taki sam
Czas wtrysku - 4,10 ms
Ale czasy wtrysku na poszczególnych cylindrach różne:
wolne obroty 3 000 obr/min
1 - 20,48 ms 82,74 ms
2 - 115,51 ms 124,52 ms
3 - 208,90 ms 208,90 ms
4 - 46,69 ms 44,24 ms

Wysterowanie grzania sond lambda (chyba dobrze przetłumaczyłem):
Upstream (czyli pierwsza) - 30%
Downstream (czyli druga) - 24%

Ciśnienie w kolektorze dolotowym (i tu do końca nie rozumiem):
wolne obroty 3 000 obr/min
Measured inlet manifold pressure - 614 mbar 1009 mbar
Inlet pressure reference - 1306 mbar 1306 mbar
Inlet manifold pressure - 328 mbar 266 mbar

I największe zaskoczenie - temperatura powietrza zasysanego/dolotowego:
wolne obroty - minus 17 stC () temperatura powietrza na zewnątrz plus 2 stC
ok. 3 000 obr/min plus 60 stC
Wskazania tej temperatury rosną wraz z obrotami i maleją też ze spadkiem obrotów

Napięcie regulacji alternatora - plus 7,8 V
Alternator progressive load setting - 9844 ms
Alternator load value - 49%
Napięcie ładowania - 14 V +- 0,1 V

Sesja trwała parę godzin, silnik pracował grubo ponad godzinę i nie zgasł ani razu...

Błędy wykasowałem i na razie wrócił tylko ten o poziomie oleju.'

Co prawda już o tym pisałem, ale może ktoś-coś...
Próbowałem swoich sił z DiagBoxem podłączonym do
C3 1,4 benzyna 2007 rok. Sprawdzałem parametry "na żywo"
i między innymi wyszło mi (na wolnych obrotach):
- czas wtrysku 4,2 ms (chyba ogólny)

czas wtrysku cylinder 1 - 20,48 ms
czas wtrysku cylinder 2 - 115,51 ms
czas wtrysku cylinder 3 - 208,90 ms
czas wtrysku cylinder 4 - 46,49 ms

Na obrotach 3 000:

czas wtrysku cylinder 1 - 82,74 ms
czas wtrysku cylinder 2 - 124,52 ms
czas wtrysku cylinder 3 - 208,90 ms
czas wtrysku cylinder 4 - 44,24 ms

Nagrałem dwa filmiki z testu wtryskiwaczy DiagBoxem:
https://www.youtube.com/watch?v=MyGc3rXH5W0&t=2s
https://www.youtube.com/watch?v=QFVyiMm42sk&t=1s
Czy ktoś pomoże mi zrozumieć te wielkości?