logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

CITROEN C3 1,4 KFV - Brak iskry na 1 i 4 cylindrze, sterownik do naprawy

tunio99 06 Paź 2021 21:02 3018 28
  • #1 19643543
    tunio99
    Poziom 10  
    Auto to CITROEN C3 1,4 benzyna, kod silnika KFV, rok 2007.
    Sterownik Valeo J34P, usterka to brak iskry na 1 i 4 cylindrze, pomiary wskazują na brak sterowania sekcją cewki dla tych właśnie cylindrów. Cewka podmieniona na inną, sprawną, wiązka sprawdzona, pozostaje sterownik. Sterownik otwarty, rozpuszczalnik toluenowy jest, zanim zacznę usuwać klej, chciałbym wiedzieć, gdzie jest i jak wygląda element odpowiedzialny za sterowanie cewką zapłonową. A także którędy idą ścieżki z tymi sygnałami.
  • #2 19645232
    rafal35
    Poziom 18  
    Witam.Nie znam dokładnie tego sterownika ale obstawiam że będą 4 takie same tranzystory mocy. Gdybyś zamieścił zdjęcie było by łatwiej. Możesz też sam odszukać po ścieżkach przy pinach które wychodzą na cewkę.Pozdrawiam
  • #3 19645357
    tunio99
    Poziom 10  
    Po otwarciu sterownika widać, że płytka jest zalana grubą na kilka milimetrów warstwą czegoś plastycznego i różowego.
    Wystaje tylko jakiś kondensator o pojemności 3,5 pikofarada (jeśli dobrze odczytałem).
    Podobno da się to-coś zdjąć/zmyć/zetrzeć rozpuszczalnikiem toluenowym, w którym miejscu zacząć, żeby się nie nawąchać
    za dużo?
  • #4 19696004
    tunio99
    Poziom 10  
    Otworzyłem sterownik, płytka zalana czymś sprężystym (silikon, akryl, nie wiem).
    Poszperałem tu i tam, znalazłem zdjęcia, odsłoniłem tranzystory sterujące sekcjami cewki.
    Są dwa - jeden dla cylindra 1 i 4, drugi dla 2 i 3. Pomierzyłem i okazało się, że ten pierwszy
    ma zwarcie, więc jest do wymiany. Wymieniłem go na nowy, ale nic to nie dało.
    Iskry dalej nie ma.
    Co teraz?

    Dodano po 1 [godziny] 21 [minuty]:

    Jeszcze jedno: gdy wyjmowałem cewkę, te gumowe fajki były mocno przywarte do głowicy
    i musiałem się nieźle naszarpać i namęczyć, by całość wyjąć. Jedna z fajek była tak zapieczona,
    że się jej kawałek urwał. Sprężynki w fajkach 3 i 4 były zardzewiałe, w fajce 2 pokryta śniedzią,
    a na cylindrze 1 to już kosmos: tona śniedzi, sprężynka skręcona z dwóch.
    Na końcówkach cewki też dużo śniedzi, im bliżej skrzyni biegów, tym więcej.
    Świeca na cylindrze 1 miała ponad 1 mm odstępu elektrod.
    Mam nowe fajki ze sprężynkami, oczyściłem końcówki cewki.
    Czy zaśniedziałe końcówki cewki i sprężynki w połączeniu ze świecą nr 1
    z za dużym odstępem elektrod mogły tu coś namieszać?
    No i prawdopodobnie (bo tego jeszcze nie sprawdziłem, teraz dopiero mi to
    zaświtało) może być zaśniedziała wtyczka czujnika położenia wału korbowego.
  • #6 19747143
    tunio99
    Poziom 10  
    Sterownik wrócił z naprawy. Niestety nie dało się go naprawić, dostałem drugi,
    sprawny i zaprogramowany pod moje auto.
    Sterownik włożony i podpięty w samochodzie. na początku silnik nie chciał zapalić.
    Palił jakby na dwóch, dokładnie tak, jak przed operacją.
    Wstawiłem auto do warsztatu, tam podpięli go do komputera diagnostycznego i
    silnik ożył. Hura!!! Cewka sprawna.

    Ale nie całkiem. Silnik po przegazowaniu trzyma obroty na ok. 2 000 przez kilka
    sekund, po czym spada do "normalnych" wolnych obrotów. Mechanik diagnostyk
    powiedział, że: (w nawiasie - nie do końca mu wierzę, ale zacytuję)
    1) to nie jest sterownik z takiego auta, jak moje, a z Peugeot'a 1007
    2) prawdopodobnie ma mapę wtrysku od innego samochodu (typ., model itp)
    i od innej wersji silnika
    3) prawdopodobnie jest zdjęty immobilizer i tylko wpisany nr VIN
    4) i dlatego nie może się swoim sprzętem połączyć ze sterownikiem dla odczytu parametrów silnika
    5) i dlatego nie może wykonać czegoś, co nazwał "programowaniem przepustnicy" ale "bez tego można jeździć"

    Pojechałem autem w trasę 50 km tam i 50 km z powrotem, silnik pracował
    poprawnie, kilka razy trochę poszarpywał, w końcu nagle wszedł w tryb awaryjny
    i wyświetlił "engine management system fault". Zatrzymałem suto, zgasiłem silnik,
    po chwili spróbowałem odpalić. Zapalił normalnie i bez przygód dojechałem do domu.
    W międzyczasie zorganizowałem "głupiego ELM-a" i darmową aplikację diagnostyczną
    na smerfona. Błędo nie pokazała żadnych.I "tym czymś" oczytałem następujące parametry na rozgrzanym silniku:
    - temp. zasysanego powietrza - 30 stC
    - napięcie sondy lambda przed katem 0,3V - 0,7V
    - napięcie sondy lambda zakatem 0,05V - 0,2V
    - wyprz. zapłonu na 1.cylindrze 8% do 20% na wyskokach do 26%, czasem do -6%
    - krótkookresowe korekty paliwa (short term fuel trim) bank 1 - ok. 20%
    bank 2 - ok. 100%
    - długookresowa korekty paliwa (long term fuel trim) - ok. 7%
    - ciśnienie w kolektorze dolotowym - 32 do 35 kPa
    Przez chwilę pokazało błąd P0304 - wypadanie zapłonu cyl. 4 - błąd oczekujący
    Po skasowaniu nie pokazał się więcej (na razie).
    Wniosek jeden: mechanik-diagnostyk to chyba prognostyk.

    Przed uruchomieniem silnika napięcia obu sond:
    pierwsza 0,44 V
    druga 0,46 V
    Po uruchomieniu silnika po ok. 30 sek. sonda już nagrzana - closed loop

    Po zagrzaniu silnika temp. płynu chłodniczego doszła do 99 stC
    a temp. powietrza zasysanego do 45 stC.

    W czasie jazdy (tylko pod blokiem):
    napięcie sondy pierwszej waha się od 0,2 V do 0,8 V (to chyba dobrze)
    napięcie drugiej sondy raz wyskoczyło do 0,8 v potem trzymało się ok. 0,1 V
    Długoterminowa korekta paliwa od 6% do 8 %
    Krótkoterminowa korekta paliwa od 10% do 12%

    Błąd P0304 wyskakuje co jakis czas, po skasowaniu pojawia się po paru minutach
    Pojawił sie kolejny błąd: P0130 - po skasowaniu pojawia się po paru minutach
    Obydwa to błędy "oczekujące" - tzn. chyba przejściowe?
    No i trzy razy zgasł sam z siebie, bez błędów, dał się uruchomić bez zająknięcia.
  • #7 19766842
    tunio99
    Poziom 10  
    Nowa myśl: MOŻE korekty paliwa są takie (dość wysokie) bo czujnik temperatury
    powietrza dolotowego pokazuje TAKIE wysokie odczyty? Bo pokazuje 30, 40
    a nawet zauważyłem 45 stC? I wskutek tego sterownik myśli, że jest gorąco
    i najpierw zubaża dawkę paliwa, a za chwilkę, po odczycie sondy lambda 1 i 2
    orientuje się, (bo przecież powietrze jest w rzeczywistości sporo chłodniejsze
    i ma w jednostce objętości "trochę" więcej tlenu) że silnik "nie wyrabia"
    i wzbogaca dawkę wysokimi korektami?
    W ten sposób goni jak pies za własnym ogonem?
  • #8 19767707
    tunio99
    Poziom 10  
    Tymczasem zbadałem czujnik IAT i jest sprawny. Pojeździłem trochę po mieście
    i temp. dolotu spadała w czasie jazdy z postojowych 26 st C do 23 - 24 st C, a po
    zdjęciu nogi z gazu nawet do 21 st C.
    Korekty krótkoterminowe trzymały się na blisko 25 %, ale w tym czasie silnik trzymał 2 k rpm,
    gdy spadał do normalnych wolnych obrotów korekty też spadały do 10 - 12%.
    Jeszcze dwie rzeczy: po włączeniu zapłonu pokazało OIL - - (dwie kreski zamiast OK),
    jakby brakowało oleju, a miarka pokazuje sporo powyżej maksimum, czy to możliwe, że
    ktoś-kiedyś włożył nieprawidłową? Tylko dlaczego? Oryginalną zgubił?
    I druga - silnik lekko klepie/klekoce/cyka, ---- luzy zaworów do sprawdzenia, zabiorę się
    do tego w wolnej chwili.
  • #9 19771726
    tunio99
    Poziom 10  
    Podmieniłem cewkę na inną, używaną, oryginalną i efekty:
    - silnik pracuje na niej prawie normalnie
    - przejechałem dopiero 20 km, ale błędów zero
    - wróciły wysokie wolne obroty: najpierw ok. 2000, za chwilę
    spadają na 1500, po chwili już na 800-900 i tak trzymają
    - w czasie jazdy po zdjęciu nogi z gazu dla zwolnienia czuję, że
    silnik "pcha" na podwyższonych obrotach jeszcze jakąś chwilę
    - na tych 2000 krótkoterminowe korekty trzymają się na ok. 25%
    na 1500 na ok. 20%, na prawidłowych wolnych ok. 10% (tak średnio)
    - gdy wolne obroty są już wolne, to co chwila wyskakują
    na 1100 nawet 1200 i towarzyszy temu podskok krótkich korekt
    Luzy zaworów sprawdzę jutro lub pojutrze, dam znać.
  • #10 19818154
    tunio99
    Poziom 10  
    Dzisiaj podłączyłem Zwinniczka do DB i oto wyniki:
    Błędy z opisem, który pokazał DB, a także sam wyguglałem
    F40A - czujnik poziomu oleju, poziom oleju
    U1000 - brak komunikacji ABS z innymi sterownikami
    U1308 - brak komunikacji z ECU
    U1318 - brak komunikacji z BSI
    U1108 - brak komunikacji z ECU
    7159 - poziom oleju
    P1676 - błąd stały - controlled alternator control (alternator, obwód prądowy)
    P1631 - błąd przejściowy - ECU internal - CAN
    P0106 - błąd przejściowy - ciśnienie w kolektorze dolotowym - niezgodność sygnału ciśnienia
    P1694 - błąd stały - short circuit to positive on the starting control or DAMP (system Start-Stop)
    próbowałem to przetłumaczyć - zwarcie do plusa w układzie... hm... rozruchu silnika?
    systemu Start-Stop tu nie ma
    P0463 - błąd przejściowy - fuel sender signal - open circuit --- czujnik poziomu paliwa wysoki poziom wejściowy


    Co do parametrów pracy silnika:
    Wyprzedzenie zapłony (wolne obroty) - 12,8 st
    Czasy ładowania cewek - 1,6 ms na obydwu taki sam
    Czas wtrysku - 4,10 ms
    Ale czasy wtrysku na poszczególnych cylindrach różne:
    wolne obroty 3 000 obr/min
    1 - 20,48 ms 82,74 ms
    2 - 115,51 ms 124,52 ms
    3 - 208,90 ms 208,90 ms
    4 - 46,69 ms 44,24 ms

    Wysterowanie grzania sond lambda (chyba dobrze przetłumaczyłem):
    Upstream (czyli pierwsza) - 30%
    Downstream (czyli druga) - 24%

    Ciśnienie w kolektorze dolotowym (i tu do końca nie rozumiem):
    wolne obroty 3 000 obr/min
    Measured inlet manifold pressure - 614 mbar 1009 mbar
    Inlet pressure reference - 1306 mbar 1306 mbar
    Inlet manifold pressure - 328 mbar 266 mbar

    I największe zaskoczenie - temperatura powietrza zasysanego/dolotowego:
    wolne obroty - minus 17 stC () temperatura powietrza na zewnątrz plus 2 stC
    ok. 3 000 obr/min plus 60 stC
    Wskazania tej temperatury rosną wraz z obrotami i maleją też ze spadkiem obrotów

    Napięcie regulacji alternatora - plus 7,8 V
    Alternator progressive load setting - 9844 ms
    Alternator load value - 49%
    Napięcie ładowania - 14 V +- 0,1 V

    Sesja trwała parę godzin, silnik pracował grubo ponad godzinę i nie zgasł ani razu...

    Błędy wykasowałem i na razie wrócił tylko ten o poziomie oleju.'
  • #11 19944116
    tunio99
    Poziom 10  
    Co prawda już o tym pisałem, ale może ktoś-coś...
    Próbowałem swoich sił z DiagBoxem podłączonym do
    C3 1,4 benzyna 2007 rok. Sprawdzałem parametry "na żywo"
    i między innymi wyszło mi (na wolnych obrotach):
    - czas wtrysku 4,2 ms (chyba ogólny)

    czas wtrysku cylinder 1 - 20,48 ms
    czas wtrysku cylinder 2 - 115,51 ms
    czas wtrysku cylinder 3 - 208,90 ms
    czas wtrysku cylinder 4 - 46,49 ms

    Na obrotach 3 000:

    czas wtrysku cylinder 1 - 82,74 ms
    czas wtrysku cylinder 2 - 124,52 ms
    czas wtrysku cylinder 3 - 208,90 ms
    czas wtrysku cylinder 4 - 44,24 ms

    Nagrałem dwa filmiki z testu wtryskiwaczy DiagBoxem:
    https://www.youtube.com/watch?v=MyGc3rXH5W0&t=2s
    https://www.youtube.com/watch?v=QFVyiMm42sk&t=1s
    Czy ktoś pomoże mi zrozumieć te wielkości?
  • #12 20556761
    tunio99
    Poziom 10  
    Odświeżam temat mojego (naszego, bo po trosze żony) Zwinniczka.
    Rozwinięcie VIN-u wskazuje typ silnika TU3A.
    Test ogólny w pozycji WTRYSK pokazuje znak zapytania i
    po kliknięciu można podejrzeć parametry, ale pokazuje się
    komunikat, że "kalkulator nierozpoznany, sprawdzić twój wybór,
    ważność informacji nie jest gwarantowana jeśli zatwierdzasz dla kontynuowania".
    Włożony jest sterownik JohnsonControls.
    "PodobnO" ten sterownik jest od PEUGEOT'a 1007, choć pewności nie mam.
    W takim razie czy sterownik mam TU3JP?
    Czy to może powodować jakieś nieprawidłowości w pracy silnika?
    Pytam, bo:
    - po wyrzuceniu na luz w czasie jazdy silnik utrzymuje ok. 2000 obr/min
    a po zatrzymaniu samochodu obroty opadają do normalnych
    - jest bardzo duża różnica pomiędzy wskazaniami komputera a rzeczywistym spalaniem
    ostatnio na 270 km (180 miasto i 90 km trasa) komp pokazał 6,6 l/100 km,
    a rzeczywiste wyszło 8,4 l/100 km (mierzone od zapalenia się rezerwy
    do zapalenia się rezerwy - wiem, ze to aż takie dokładne nie jest, ale zawsze to jakiś
    punkt wyjścia)
    No i czy da się ten sterownik tak przypisać do BSI, żeby elektronika silnika działała jak powinna?
  • #13 20889660
    tunio99
    Poziom 10  
    Postanowiłem jednak ożywić uszkodzony sterownik. Okazało się, że sprawny tranzystor (a właściwie jego emiter)
    ma przejście do masy, a wymieniony nie, więc podłączyłem go do samochodu, zmostkowałem wymieniony
    tranzystor do masy i...
    iskra na 1 i 4 cylindrze wróciła!!!
    Niestety nie jest całkowicie dobrze. Czas ładowania cewki na sekcji 2 i 3 to 1,6 ms, a na sekcji 1 i 4 (tej "naprawionej"
    to aż 4,9 ms. Prawidłowe czasy to 2 ms plus/minus 1 ms.
    Dla porównania: sterownik wymieniony/zaprogramowany ma czasy 1,6 ms na obydwu sekcjach.

    Pomierzyłem napięcia na tranzystorach i wygląda to tak:
    Tranzystor sekcji 1-4: Masa-Kolektor ~13,80V, Masa-Emiter ~0,08V, Masa-Bramka ~0,51V
    Emiter-Kolektor ~13,80V, Bramka-Kolektor - od 10V do 19V, Bramka-Emiter ~0,40V
    Tranzystor sekcji 2-3: Masa-Kolektor 14,30V, Masa-Emiter ~0,26V, Masa-Bramka ~0,26V
    Emiter-Kolektor ~14,30V, Bramka-Kolektor ~14,30V, Bramka-Emiter ~0,19V

    Z czego mogą wynikać takie różnice?
    Czy to jest powodem różnych czasów ładowania cewek?
  • #14 20900212
    tunio99
    Poziom 10  
    Walki ze sterownikiem ciąg dalszy.
    Zdjąłem trochę tego-czegoś różowego i odkryłem, że zasilanie idzie z emitera na masę przez baterię czterech oporników połączonych równolegle.
    Dwa z nich odpadły same, trzeci po chwili, czwarty trzyma się mocno. Z ich oznaczeń (o ile dobrze odczytałem) wynika, że mają po 0,22 Ohm każdy.
    Razem mają więc 0,055 Ohm. To uprawdopodobnia moją teorię padającej cewki i wzrostu prądu idącego przez tranzystor. Ten zwiększający się prąd
    nagrzał luty tych oporników i je wytopił. Tylko dlaczego oszczędził czwarty opornik? Podejrzewam, że wytopiły się jeszcze jakieś luty gdzieś dalej,
    ale te to już nie wiem, czy znajdę. Po prostu przeniosę mostek z emitera na te oporniki. No, ale idźmy dalej. Zmostkowanie Emitera z masą pominęło
    te oporniki, a więc opór na zasilaniu tranzystora i cewki zmniejszył się, a to podwyższyło nieco prąd. Pytanie, czy to wskutek tego zmalało napięcie
    do tych 13,8 V w porównaniu do 14,3 V na sprawnej sekcji.
    Pomierzyłem te cztery oporniki. Dwa z nich (te, co odpadły) dają jakiś-tam pomiar. Na zakresie 200 Ohm odczyt ok. 1.
    Na zakresie "przejście" brzęczy. Z oznaczeń wynika, że mają po 0,22 Ohm, więc to błąd pomiaru. Dwa inne (a w tym ten jeden, co się trzyma) dają
    odczyt bardzo wielkiego oporu albo przerwy. Opór zmierzony pomiędzy masą sterownika a opornikiem też pokazuje ok. 1 Ohm (ale to chyba też błąd
    pomiaru), w każdym razie masa jest. Hmmm... W dalszym ciągu pytanie, czy moja teoria jest prawdziwa, pozostaje otwarte.

    Dodano po 5 [godziny] 7 [minuty]:

    Zdjęcie opornika. Czy ktoś mi pomoże odczytać kolory pasków i w ten sposób odpowie na pytanie o rezystancję tego opornika? CITROEN C3 1,4 KFV - Brak iskry na 1 i 4 cylindrze, sterownik do naprawy
  • #15 20948041
    tunio99
    Poziom 10  

    Zdobyłem brakujące rezystory. Dałem elektronikowi do wlutowania.
    Włożyłem tak naprawiony sterownik do samochodu.
    Auto odpaliło i jeździło.

    Celowo napisałem - Jeździło. Jeździło jeden (słownie: Jeden) dzień.
    Następnego dnia odpaliło i po ok. kilometrze wyświetliło błąd Antipollution Fault,
    po chwili A-bag/S-belt Fault, Braking System Fault, choinka kontrolek na desce.
    Na wyświetlaczu zamiast prędkości i przebiegu poziome kreski. Błędy i kontrolki
    pojawiały się i znikały. Nie chcąc ryzykować, że mi auto stanie na środku skrzyżowania
    zawróciłem i (z duszą na ramieniu) dojechałem do domu. Postawiłem auto pod blokiem
    i pojechałem drugim samochodem. Po powrocie spróbowałem odpalić Zwinniczka, ale tylko
    zacykały przekaźniki. Pomyślałem: wczoraj było sucho, dziś siąpi, może wlazła wilgoć
    i to było przyczyną? Wyjąłem sterownik, zaniosłem do domu, położyłem na szafie
    i dałem dwa dni na "wycieplenie" i wyschnięcie. Wczoraj włożyłem na powrót do
    samochodu i niestety dalej to samo: kontrolki, błędy, cykanie przekaźników zamiast
    uruchomienia silnika.
    Na "wymienionym" sterowniku auto pali i jedzie, błędów brak. A więc wina leży
    w "oryginalnym" naprawianym sterowniku.
    Teraz pytanie: czy sterownik da się uratować? Moja myśl: lutowałem mostek od
    pinu masowego do emitera tranzystora zasilającego cewkę zapłonową. Może tu leży
    pies pogrzebany?
  • #16 20952066
    tunio99
    Poziom 10  
    CYTAT: Na "wymienionym" sterowniku auto pali i jedzie, błędów brak. A więc wina leży
    w "oryginalnym" naprawianym sterowniku.
    Teraz pytanie: czy sterownik da się uratować? Moja myśl: lutowałem mostek od
    pinu masowego do emitera tranzystora zasilającego cewkę zapłonową. Może tu leży
    pies pogrzebany? --- Koniec cytatu.


    Rozwijając myśl - czy lutowanie do pinu masowego (a jest to główny punkt masowy sterownika)
    mogło spowodować wygrzanie lutu tego pinu (płytka jest dwustronnie drukowana),
    wygrzanie i pogorszenie lutów sąsiednich i w efekcie utratę masy obwodów sterownika?
  • #17 21058154
    ogorsky
    Poziom 9  
    Szanuję Cię, że w sumie nikt Ci praktycznie nie pomógł, a i tak przez tyle czasu walczysz z tym samochodem...
    W sumie mam podobny problem ale w Peugeot 206+ 1.4i, ten sam sterownik, lecz błędów nie ma, tylko problem z zbyt bogatą mieszanką.
    Obstawiam właśnie tak samo na uszkodzony sterownik silnika. Komputer odczytuje złe parametry, m.in. temperaturę silnika -30 stopni, temperatura powietrza w dolocie też dziwne wartości.
  • #18 21058166
    tunio99
    Poziom 10  

    Jeśli auto "pali i jedzie", to raczej sterownik jest sprawny. Skupiłbym się tu na diagnostyce, co powoduje zbyt bogatą mieszankę.
    Jeśli sterownik jest Oryginalny, tzn. ten, który fabryka włożyła i dodatkowo Nikt w nim nie grzebał, w sensie nie robił aktualizacji softu, czy czegokolwiek innego, to lepiej go nie ruszać. Sprawdzić korekty wtrysku, krótko- i długoterminowe. Odpowiednio STFT i LTFT, to skróty od ich angielskich nazw. Następnie wszystkie czujniki i sondy Lambda. Nie śpieszyć się z wymianą czegokolwiek, a zwłaszcza drogich rzeczy.
  • #19 21058229
    ogorsky
    Poziom 9  
    Zgadza się, jestem tego samego zdania, lecz tutaj właśnie mam obawę, że ktoś mógł grzebać w sterowniku, ponieważ po odłączeniu np. pierwszej sondy, nie wyskakuje check, ani żaden błąd. Temperaturę silnika również widzi dziwnie bo -39 stopni, co prawda po odpięciu wyskakują dwa nieznane błędy. Mam tylko Delphi do diagnostyki, ale już jestem umówiony u znajomego, który ma Launch i sprawdzimy dokładnie.
    Dzięki za podpowiedzi!
  • #20 21099112
    tunio99
    Poziom 10  
    Zwinniczek jeździ na razie na "wymienionym" sterowniku, a "oryginalny" leży i czeka na lepsze czasy.
    Na razie mam inny kłopot: auto duuuużo pali. Po mieście to tak 10-12 l/100km i to niezależnie od temperatury otoczenia, w trasie ok. 7-8. Raz jeden jadąc 200 km w jedną stronę, udało mi się zejść do 6 l/100km, ale to emeryt-mode, zero przyśpieszeń, zero wyprzedzań, prędkość 80-90 km/h (bardziej 80). Świece okopcone, nalot czarny suchy, elektrody czyste. Czyli to raczej zbyt bogata mieszanka. I teraz stanąłem przed pytaniem: co powoduje tak bogatą mieszankę? Wydech raczej szczelny, bo cichy. Temperatura płynu chłodniczego ok. 80-85 stC (wiem, trochę mało, ale bez przesady). Tyle na razie wiem, czy ktoś pomoże?
  • #21 21099151
    ogorsky
    Poziom 9  
    Sprawdź pierwszą sondę lambda. Raz miałem taki przypadek w Fabii 1.4, tak samo problem ze spalaniem, tyle że tam wyskakiwał błąd na komputerze...

    PS. Jak coś odnośnie problemu z tamtym Peugeotem co miałem wcześniej, zniknął po wymianie przepustnicy na sprawną.

    PS.2 Jeżeli u Ciebie nie ma błędów, a sondy są ok, to sprawdź jak powinny wyglądać świece, bo być może lekko okopcone są po prostu z racji wieku, to raczej czarne elektrody bardziej zwiastują zbyt bogatą mieszankę. Ta temperatura też może mieć jakiś delikatny wpływ, ich średnie spalanie to około 7litrów, 9 w maksimum jeżeli głównie miasto i dynamiczna jazda. Na przykład ktoś gdzieś tam się skarżył, że miał spalanie 10 litrów przy -20 stopniach na zewnątrz.
  • #22 21099206
    tunio99
    Poziom 10  
    Napięcie pierwszej sondy oscyluje pomiędzy 0,2V a 0,8V, sonda za katalizatorem pokazuje ok. 0,1V i jest w miarę stałe. Przy mocniejszym przegazowaniu druga sonda wyskakuje na 0,8V, po czym wraca grzecznie na ok. 0,1V i tak trzyma. Obie sondy wyglądają na oryginalne, żadna nie ma tulejki, czy "adaptera" dla oszukania ECU. Auto już po minucie wchodzi w pętlę zamkniętą, tak pokazuje DiagBox. Świece mają cztery lata i niecałe 10 tys. przebiegu. Świece wyglądają tak: Iskra świecy zapłonowej trzymana w ręce nad komorą silnika.
  • #23 21099478
    ogorsky
    Poziom 9  
    Ten delikatnie czarny nalot pod gwintem to myślę że bardziej od oleju, bo gdyby lał paliwo to świeca byłaby mokra.

    Przyjrzyj się może tej temperaturze silnika, czy termostat dobrze działa. A jak nie to może przepływomierz?

    Edit: Sprawdziłbym też olej, bo coś pisałeś kiedyś o stukach, być może jest już stary i przepracowany. Warto byłoby go wymienić.
  • #24 21099603
    tunio99
    Poziom 10  
    Ten samochód nie ma przepływomierza. Termostat jest do wymiany. Sprawdziłem węże idące do chłodnicy i od razu robią się ciepłe. Ściągnąłem aplikację TORQUE Lite i pokazuje ona napięcie sondy 1. w granicach 0,2V do 0,8V choć najczęściej od 0,4V do 0,6V. Napięcie sondy 2. bliskie 0,8V, czasami (po dociśnięciu gazu) spada do 0,2V i wraca do 0,8V. Temperatura płynu chłodniczego po 1,5 km to 56 stC. Pomiary podane w poprzednim poście pochodzą z innej aplikacji (INFOCAR). Okres drgań sondy 1. to jakieś 1 do 2 s, ale to może bezwładność aplikacji.
  • #25 21099615
    ogorsky
    Poziom 9  
    Ehh, zgadza się... zapomniałem. Tam jest tylko jakiś czujnik w kolektorze dolotowym.

    Na szczęście termostat nie jest drogi. Wymień i daj znać.
  • #27 21099860
    tunio99
    Poziom 10  
    Hmmm... W takim razie dlaczego tyle pali? Termostat wymienię, tak samo jego podstawę, przy okazji płyn chłodniczy, to myślę, że spalanie powinno spaść. Zobaczymy, o ile...
  • #28 21099871
    kkknc
    Poziom 43  
    tunio99 napisał:
    Hmmm... W takim razie dlaczego tyle pali?..

    Bo może. Podjedź na SKP i niech ci zrobią badanie spalin. Chociaż pewnie będzie w normie.

    Bo...

    tunio99 napisał:
    udało mi się zejść do 6 l/100km, ale to emeryt-mode, zero przyśpieszeń, zero

    Spalanie zależnie od stylu jazdy i warunków
  • #29 21239560
    tunio99
    Poziom 10  
    Wymieniłem termostat, płyn chłodniczy, obudowę termostatu na metalową, spalanie ociupinkę spadło, ale znowu w trasie ok. 6 l/100 km. Na mieście nie miałem warunków, żeby zmierzyć.

Podsumowanie tematu

Dyskusja dotyczy problemu braku iskry na cylindrach 1 i 4 w samochodzie CITROEN C3 1,4 KFV z 2007 roku. Użytkownik wymienił cewkę zapłonową oraz sprawdził wiązkę, co nie przyniosło rezultatu. Po otwarciu sterownika Valeo J34P stwierdzono zalanie płytki, co utrudniało diagnostykę. Użytkownik wymienił uszkodzone tranzystory, jednak problem z iskrą nie został rozwiązany. Po wymianie sterownika na nowy, silnik początkowo nie działał prawidłowo, ale po podłączeniu do komputera diagnostycznego w warsztacie, silnik ożył. Pojawiły się jednak nowe problemy, takie jak wysokie obroty silnika oraz błędy komunikacji z innymi systemami. Użytkownik badał również czujniki, w tym czujnik temperatury powietrza dolotowego, co mogło wpływać na korekty paliwa. W końcu, po dalszych próbach, udało się przywrócić iskrę na cylindrach 1 i 4, ale nadal występowały różnice w czasach ładowania cewek, co sugerowało dalsze problemy z elektroniką.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA