https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3821875.html Czujnik oleju zaczął dziwnie się zachowywać po moich próbach naprawy auta po przejechaniu ok 200km. Okazało się, że w oleju silnikowym jest ropa.
Prawdopodobnie winny jest lejący wtrysk, wtryski albo nieszczelność pomiędzy gniazdem wtryskiwacza a wtryskiem w miejscu miedzianej podkładki.
Auto odpala jakby z wybuchem i towarzyszącym temu szarpnięciem silnika, później pracuję w miarę równo.
Czy mogę na próbę wtryskiwaczy podłączyć je "na zewnątrz" i obserwować pylenie podczas kręcenia rozrusznikiem? I jeszcze jedno pytanie z ciekawości. Podczas ostatniego składania wypiął się wężyk od pompy wakum z zaczepów i leżał na turbo co spowodowało jego stopienie. Wężyk z pompy idący do serwa jest ok, ale pomiędzy z trójnika idzie dalej razem z wężami ogrzewania przez ścianę grodziową do środka kabiny. Od czego jest ten wężyk?
Chciałbym prosić o link sprawdzonej firmy zajmującej się sprawdzaniem wtryskiwaczy i ewentualną regeneracją. Dziękuję
nieszczelność pomiędzy gniazdem wtryskiwacza a wtryskiem w miejscu miedzianej podkładki.
To raczej paliwo wydostaje się na zewnątrz i całe gniazdo jest mokre - dobrze to i szybko widać bo kompresja wypycha razem ze spalinami i robi się nagar.
Poza tym te podkładki wymienia się przy każdym wyciągnięciu wtrysku na nowe.
motyl22 napisał:
Czy mogę na próbę wtryskiwaczy podłączyć je "na zewnątrz" i obserwować pylenie podczas kręcenia rozrusznikiem?
Nie wiele to da poza tym, że widać "coś leci" - bez sprawdzenia na maszynie wtrysku to takie sprawdzanie do ... niczego.
nieszczelność pomiędzy gniazdem wtryskiwacza a wtryskiem w miejscu miedzianej podkładki.
To raczej paliwo wydostaje się na zewnątrz i całe gniazdo jest mokre - dobrze to i szybko widać bo kompresja wypycha razem ze spalinami i robi się nagar.
Poza tym te podkładki wymienia się przy każdym wyciągnięciu wtrysku na nowe.
motyl22 napisał:
Czy mogę na próbę wtryskiwaczy podłączyć je "na zewnątrz" i obserwować pylenie podczas kręcenia rozrusznikiem?
Nie wiele to da poza tym, że widać "coś leci" - bez sprawdzenia na maszynie wtrysku to takie sprawdzanie do ... niczego.
Tak, wiem o podkładkach. już 3 razy je zmieniałem. Problem paliwa w oleju pojawił się przy okazji mojego grzebania przy aucie.
Podejrzewam podkładkę, a konkretnie mój błąd podczas wyjmowania żarnika z cylindra. Skapnął mi klej na gniazdo wtryskiwacza i zapomniałem wyfrezować. Mam nadzieję, że tu tkwi przyczyna nieszczelności. Według mnie ciśnienie wyrzuca paliwo z cylindra pod pokrywę zaworów gdzie miesza się z olejem i spływa w dół do misy. To tylko moje przypuszczenie, ponieważ przyczyna może leżeć w lejących wtryskach. Same wtryski zawiozłem już do sprawdzenia, jutro powinienem już znać ich stan.
O moim pomyśle na sprawdzenie wtryskiwaczy poza silnikiem rozmawiałem już z mechanikiem i faktycznie potwierdił że to nietrafiony pomysł. Nastraszył mnie dodatkowo, że uszkodzony może być zawór ssący i to może być również powód Paliwa w oleju. Jest taka możliwość, ponieważ facet który próbował wyjmować żarnik z cylindra chciał obniżyć tłok w dół i nie obrócił kluczem wału, tylko pchnął auto. Mam nadzieję, że nie doszło wtedy do kolizji zaworu z żarnikiem na tłoku.
Uszkodzone wszystkie 4 wtryskiwacze. Wyceniono mi regenerację na 2800 brutto z podkładkami. Powiedzcie mi czy warto w to się ubierać? Na portalach widziałem po 500 za szt po regeneracji. Ale nie o tym. Na portalu aukcyjnym widzę nowe za 2600zł. W tle zdjęcia wtryskiwaczy pudełko boscha, ale producent w opisie to Buchli. Co powinienem zrobić? Kurde wiedziałem że ta zabawa tania nie będzie.
Cóż, bez dobrych wtrysków dalsze "eksperymenty" są bezsensowne. Co do tego jakie, wiadomo, że nowe są nowe, ale czy na pewno nowe a nie "nowe regenerowane". Nie mam też nic przeciwko regenerowany, pod warunkiem, że ktoś wiedział co robi naprawiając stare i jakie zastosował zamienniki.
Cóż, bez dobrych wtrysków dalsze "eksperymenty" są bezsensowne. Co do tego jakie, wiadomo, że nowe są nowe, ale czy na pewno nowe a nie "nowe regenerowane". Nie mam też nic przeciwko regenerowany, pod warunkiem, że ktoś wiedział co robi naprawiając stare i jakie zastosował zamienniki.
Mechanik, niestety Pan na emeryturze, który jak twierdzi już ma słaby wzrok i już nie naprawia, polecił mi ten serwis jako dobra porada. Powiedział że jak Oni zrobią to jest zrobione. Chyba nie będę szukał kwadratowych jaj i zlecę im ta robotę. Rozmawiałem z mechanikiem, który je diagnozował i twierdzi że ich stan jest normalny przy większym przebiegu auta. Ja dalej zastanawiam się jak to? Uszkodziłem je sam po wyjęciu w skutek niewłaściwego przechowywania? A może laly już wcześniej? Czy kończącą pompa mogła je załatwić opiłkami? Serwisant twierdzi że nie w tym aucie, tzn te pompy nie opilkuja. Ktoś ma jakieś przypuszczenia o co tu może chodzić?
Wężyk z pompy idący do serwa jest ok, ale pomiędzy z trójnika idzie dalej razem z wężami ogrzewania przez ścianę grodziową do środka kabiny. Od czego jest ten wężyk?
W nagrzewnicy są siłowniki podciśnieniowe sterujące klapami, z tym, że wersja z klimą różni się od wersji bez klimy. W obu wersjach podciśnieniowo pracuje przełączanie nawiewu zewnętrznego na obieg wewnętrzny.
Podciśnieniowo sterowany jest także zawór wodny przedniej nagrzewnicy, w komorze silnika, po stronie pasażera pod podszybiem. Z tym, że podciśnienie na zawór podaje inny elektrozawór,
Uszkodziłem je sam po wyjęciu w skutek niewłaściwego przechowywania?
Jakkolwiek padły to trudno ustalić przyczynę, zawsze można zgadywać:
- złej jakości paliwo
- uszkodzony filtr (marny i dostawały się śmiecie)
- olej z odmy albo pierścienie (tworzy sporo nagaru, ale tu po myciu często jeszcze chodzą)
- składowane na sucho bez ropy nie zabezpieczone odpowiednio
- przepracowane (czyli swój przebieg już mają)
- rodzaj wtrysków ( jednego producenta padają szybciej niż innego)
Tak na szybko to mi przychodzi do głowy.
Uszkodziłem je sam po wyjęciu w skutek niewłaściwego przechowywania?
Jakkolwiek padły to trudno ustalić przyczynę, zawsze można zgadywać:
- złej jakości paliwo
- uszkodzony filtr (marny i dostawały się śmiecie)
- olej z odmy albo pierścienie (tworzy sporo nagaru, ale tu po myciu często jeszcze chodzą)
- składowane na sucho bez ropy nie zabezpieczone odpowiednio
- przepracowane (czyli swój przebieg już mają)
- rodzaj wtrysków ( jednego producenta padają szybciej niż innego)
Tak na szybko to mi przychodzi do głowy.
Dziękuję za odpowiedź. Wiem że ustalić przyczynę czasem jest ciężko mając auto na warsztacie a co dopiero jednoznacznie odpowiedzieć komuś nie widząc tego.
Pytałem bardziej pod kątem "co jeszcze mogę sprawdzić" żeby ta lekcja nie była jeszcze droższa.
Wiem że popełniłem kilka błędów jak choćby nie zabezpieczyłem wtryskiwaczy, a leżały sobie na czystej szmacie kilka dni. Nie włożyłem ich do ropy itd. Po mnie był jeszcze szpec od wyjmowania żarników i On to już w ogóle wtryskiwacze eb... ł gdzie było wolne miejsce i tak leżały znowu kilka dni. Sam filtr paliwa, głupi myślałem, że nie trzeba wymieniać tak często, więc pewnie sam sobie jestem winien. Mam tylko nadzieję, że po regeneracji moje problemy wreszcie się skończą. Zima się zbliża a to auto musi dostarczyć komuś drewno opałowe w ramach wolontariatu. Potem będę miał cała zimę na naprawy i naukę Zna któryś z kolegów jakis zestaw uniwersalny do pomiaru kompresji? Coś oglądałem już w sklepie, ale chyba nie bardzo by mi to pasowało, biorąc pod uwagę fakt, że musiał bym robić pomiar przez świece żarowe a już nie chce mi się tego rozkręcać jeszcze raz. Szukam czegoś co będzie konkretnie pasować do tego transita z końcówkami pasującymi pod wtryski. Ten, który oglądałem miał owszem duży wybór, ale gwintowanych końcówek a u mnie nie ma gwintu tylko wtrysk trzyma krzyżak.
Dodano po 7 [minuty]:
Oglądałem dokładnie ten niebieski i nie bardzo jestem przekonany Ale widzę też taki i zastanawiam się czy ktoś próbował takiego wynalazku?
Czy wtryskiwacze trzeba koniecznie kodować? Mechanik powiedział mi tak "piszą że trzeba, a z doświadczenia wiem że, różnie to bywa. Czasem po kodowaniu nie można autem wjechać pod małą górkę, dopiero jak silnik się zagrzeje to komputer sam sobie ustala wartości. Bez kodowania komputer też sobie z tym poradzi" I ponawiam prośbę odnośnie manometru. Może ktoś podesłać link do czegoś przyzwoitego czym pomierzę ciśnienia kompresji w miejscach wtryskiwaczy Common Raily? Przez otwory świec żarowych mogę to zrobić, ale w tym aucie jest mało miejsca i będę musiał znowu wszystko demontować, listwa wtryskowa, kolektor ssący i może chłodnica, a wszystko mam ładnie wyczyszczone i poskładane. Wolałbym jednak od góry mierzyć.
Po włożeniu wtrysków powinien zagadać, ale dobrze jednak wprowadzić wtryski do PCM, wykasować wartości wyuczone i niech sobie zrobi samoadaptację. Ostatnio ktoś walczył z 2.0 ( Ford - nierówna praca, klekotanie ) dopiero kodowanie i samoadaptacja, która powinna trwać 20-30 km, a u niego trwała 300km zmieniła zachowanie samochodu.
Nie wiem czy ropa w oleju to wina wtryskiwaczy, czy jak już wcześniej wspomniałem podkładki miedzianej pod wtryskiem, w każdym bądź razie po regeneracji wtryskiwaczy i ponownej wymianie uszczelnień miedzianych:
- koniec problemów z ropą w oleju
- koniec problemów z odpalaniem auta na rozgrzanym silniku o czym pisałem też tu https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3821875.html - zdecydowanie lepsza dynamika jazdy
- mniejsze zużycie paliwa
Teraz pozostaje jeszcze jedna "dolegliwość" Otóż za każdym razem i nie ważne czy silnik ciepły czy zimny, rozrusznik nie chce współpracować. Przy pierwszej próbie odpalenia niby zaczyna kręcić i po chwili zwalnia, zatrzymuje się i słyszymy "piski" Kolejna próba zawsze kończy się sukcesem. Prezentuje problem na filmie
Nie robiłem jeszcze żadnych pomiarów napięć i ich spadków, ale mam nowe szczotki w rozruszniku i masa na silniku jest zrobiona poprawnie. Może jeszcze gdzieś jest jakiś słaby punkt o którym nie wiem. Ja mówię o masie łączącej blok silnika w okolicach rozrusznika do karoserii.
I ostatnia rzecz o którą chciałem zapytać to komputer diagnostyczny.
Kabel VSCAN STN1170 i program FORSCAN.
Zaznaczyłem strzałką ikonę w której powinienem sczytać BCMii czego nie zrobiłem bo nie wiedziałem, jednak komputer połączył się z autem, pokazał rocznik, model, pojemność, win i pokazał błąd okładzin. Ale nie wiem jak zrobić test na odpalonym silniku, nie wiem jak podejrzeć parametry itd. Po omacku nie chce już tego robić bo moja jedyna nieudana próba zakończyła sie tym, że auto zgasło i starciło moc. Pojawiły się też problemy z odpalaniem i w czasie jazdy też zgasł silnik. Na szczęście wszystko wróciło do normy kolejnego dnia. Co ciekawe po tej nieudanej próbie dowiedziałem się, że na wciśniętym sprzęgle silnik nie może wejść powyżej 3000obr. Co ciekawe odkąd mam ten samochód nie wiedziałem o tym bo auto wkręcało się powyżej 3000obr na wciśniętym sprzęgle. Ta "opcja" zadziałała dopiero po mojej probie z Forscanem na odpalonym silniku i działała przez jeden dzień, bo dziś znowu mogę wkręcać go na obroty ze sprzęgłem. A chodzi tu o mechanizm podnoszący pedał sprzęgła do góry tak, aby czujnik położenia sprzegła zadziałał. Odkąd mam to auto pedał sprzęgła nie odbija do końca i często tak jeżdżę, że czujnik pedału sprzęgła nie jest wciśnięty. Ale nie ma to znaczenia przy osiągach auta. Będzie miło jeśli ktoś coś podpowie, dopyta jeśli wyrażam się niejasno. Z góry dziękuję
Dodano po 5 [minuty]:
Po wymianie wtryskiwaczy nie robiłem niczego poza odpowietrzeniem układu paliwowego. Auto odpaliło i miało moc. Nie wprowadzałem wtrysków do PCM i nie kasowałem wartości wyuczonych. Chcę to zrobić żeby zaspokoić swoją ciekawość, ale nie wiam jak się za to zabrać. W FORSCAN'ie mam opcje gdzie mogę wpisać kody z korpusów wtryskiwach składające się z 16 znaków, ale czy to to i tylko o to chodzi?
Dodano po 2 [minuty]:
A parametry chciałbym podejrzeć żeby je ktoś mógł ocenić, żeby nauczyć się jak się to robi sam dla siebie i może znajdę przyczynę nierównej pracy zimnego silnika. Pracuje wtedy jak traktor.
Forscan jest jak najbardziej Ok ale trzeba uważnie postępować bo można sobie zrobić krzywdę. Co do podglądu parametrów bieżących to wszystko zależy od auta. Program łączy się z samochodem i sam po rozpoznaniu modułów podaje jakie są dostępne PIDy. Ta opcje którą zaznaczyłeś to sobie na początek podaruj. Parametry bieżące masz w innym miejscu po wybraniu modułu i tego co chcesz zobaczyć.
Forscan jest jak najbardziej Ok ale trzeba uważnie postępować bo można sobie zrobić krzywdę. Co do podglądu parametrów bieżących to wszystko zależy od auta. Program łączy się z samochodem i sam po rozpoznaniu modułów podaje jakie są dostępne PIDy. Ta opcje którą zaznaczyłeś to sobie na początek podaruj. Parametry bieżące masz w innym miejscu po wybraniu modułu i tego co chcesz zobaczyć.
Więc jak i gdzie poznać ten program? Od czego zacząć naukę? Skąd czerpać wiedzę? Dokładnie tak jak kolega zaznaczył "odczyt danych PID i ja zrobiłem. Myślałem sobie są wskazniki, osyloskop to coś zobaczę. Wszedłem w tą opcję, ale nic sie nie wyświetliło, no to pomyślałem odpalę silnik to może wtedy...
Odpaliłem silnik, ale dalej nic, no to może trzeba wcisnąć PLAY, i wtedy najadłem się strachu bo silnik zgasł i nie bardzo chciał odpalić. W końcu odpalił, przejechałem 20m i silnik zgasł. Znowu problemy z odpaleniem, ale ostatecznie dojechałem do domu z tym że wyraźnie bez doładowania. poszukałem trochę i ludzi pisali o trybie awaryjnym, choć w moim przypadku żadnego chec engine na desce. Wróciłem do auta po godzinie, odpalił z trudem i chciałem sprawdzić czy wkreci się powyżej 3000obr, ale nie. 3000 i koniec. Zostawiłem już auto w spokoju, ale nadal szukałem i znalazłem info że na sprzegle nie będzie krecił powyżej 3000. Wiedziałem że mi sprzegło nie odbija do końca, więc pomyślałem że może to to, choć wsześniej też nie odbijało, ale spokojnie wkręcał się powyżej 3000obr. Kolejnego dnia odpalił normalnie już i wchodził na obroty i jest tak do teraz. Najbardziej zależy mi, żeby dowiedzieć się jak przy pomocy FORSCANA sprawdzić podstawowe parametry. Dziękuję za wiadomość.
Możesz korzystać z "how to" na stronie:
https://forscan.org/howto.html https://forscan.org/documentation.html https://forscan.org/faq.html masę wiedzy znajdziesz na forum:
https://forum.fordclubpolska.org Ale tak jak pisałem, nie w każdym aucie i nie każdym sterowniku są dostępne wszystkie PIDy.
Tak jak zaznaczyłem kółkiem wybierasz moduł który cię interesuje (np PCM) i wtedy pokazuje co możesz zobaczyć w trybie rzeczywistym (wybrane PIDy przenosisz z lewego do prawego okna, akceptacja i dopiero odtwarzanie ), ale oczywiście na pracującym silniku .
Nie możesz tez podczas pracy auta robić konfiguracji, zmian ustawień, czy nawet kasowania błędów bo może się sterownik zawiesić. Czasami wystarczy odłączyć klemę z zasilania, a czasami można sobie zrobić gorszy problem - wywali konfiguracje i auto stoi.
madamsz1 dziękuję za linki. Faktycznie jest co poczytać.
Edit do mojego poprzedniego wpisu. Ford nie wchodzi powyżej 3000obr na wciśniętym sprzęgle. Przepraszam jeśli kogoś wprowadziłem w błąd. Pomimo że, nie odbija do końca pedał sprzęgła to i tak odbija wystarczająco dużo żeby czujnik zadziałał, bo ma długiego "dynksa".
Nie wiem czy ropa w oleju to wina wtryskiwaczy, czy jak już wcześniej wspomniałem podkładki miedzianej pod wtryskiem, w każdym bądź razie po regeneracji wtryskiwaczy i ponownej wymianie uszczelnień miedzianych:
- koniec problemów z ropą w oleju
- koniec problemów z odpalaniem auta na rozgrzanym silniku o czym pisałem też tu https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3821875.html - zdecydowanie lepsza dynamika jazdy
- mniejsze zużycie paliwa
Teraz pozostaje jeszcze jedna "dolegliwość" Otóż za każdym razem i nie ważne czy silnik ciepły czy zimny, rozrusznik nie chce współpracować. Przy pierwszej próbie odpalenia niby zaczyna kręcić i po chwili zwalnia, zatrzymuje się i słyszymy "piski" Kolejna próba zawsze kończy się sukcesem. Prezentuje problem na filmie
Nie robiłem jeszcze żadnych pomiarów napięć i ich spadków, ale mam nowe szczotki w rozruszniku i masa na silniku jest zrobiona poprawnie. Może jeszcze gdzieś jest jakiś słaby punkt o którym nie wiem. Ja mówię o masie łączącej blok silnika w okolicach rozrusznika do karoserii.
I ostatnia rzecz o którą chciałem zapytać to komputer diagnostyczny.
Kabel VSCAN STN1170 i program FORSCAN.
Zaznaczyłem strzałką ikonę w której powinienem sczytać BCMii czego nie zrobiłem bo nie wiedziałem, jednak komputer połączył się z autem, pokazał rocznik, model, pojemność, win i pokazał błąd okładzin. Ale nie wiem jak zrobić test na odpalonym silniku, nie wiem jak podejrzeć parametry itd. Po omacku nie chce już tego robić bo moja jedyna nieudana próba zakończyła sie tym, że auto zgasło i starciło moc. Pojawiły się też problemy z odpalaniem i w czasie jazdy też zgasł silnik. Na szczęście wszystko wróciło do normy kolejnego dnia. Co ciekawe po tej nieudanej próbie dowiedziałem się, że na wciśniętym sprzęgle silnik nie może wejść powyżej 3000obr. Co ciekawe odkąd mam ten samochód nie wiedziałem o tym bo auto wkręcało się powyżej 3000obr na wciśniętym sprzęgle. Ta "opcja" zadziałała dopiero po mojej probie z Forscanem na odpalonym silniku i działała przez jeden dzień, bo dziś znowu mogę wkręcać go na obroty ze sprzęgłem. A chodzi tu o mechanizm podnoszący pedał sprzęgła do góry tak, aby czujnik położenia sprzegła zadziałał. Odkąd mam to auto pedał sprzęgła nie odbija do końca i często tak jeżdżę, że czujnik pedału sprzęgła nie jest wciśnięty. Ale nie ma to znaczenia przy osiągach auta. Będzie miło jeśli ktoś coś podpowie, dopyta jeśli wyrażam się niejasno. Z góry dziękuję
Dodano po 5 [minuty]:
Po wymianie wtryskiwaczy nie robiłem niczego poza odpowietrzeniem układu paliwowego. Auto odpaliło i miało moc. Nie wprowadzałem wtrysków do PCM i nie kasowałem wartości wyuczonych. Chcę to zrobić żeby zaspokoić swoją ciekawość, ale nie wiam jak się za to zabrać. W FORSCAN'ie mam opcje gdzie mogę wpisać kody z korpusów wtryskiwach składające się z 16 znaków, ale czy to to i tylko o to chodzi?
Dodano po 2 [minuty]:
A parametry chciałbym podejrzeć żeby je ktoś mógł ocenić, żeby nauczyć się jak się to robi sam dla siebie i może znajdę przyczynę nierównej pracy zimnego silnika. Pracuje wtedy jak traktor.
Problemy z odpalaniem przedstawiłem na filmie. A teraz od początku.
Kupiłem auto już z trudnościami z odpalaniem. Poprzedni właściciel powtórzył słowa mechanika. "do wymiany automat"
jeździłem tak jakiś czas, ale w końcu go wymieniłem i było ok może tydzień. Problem wrócił, ale dalej tak jeździłem (brak czasu)
w końcu padło całkowicie, przyczyną koniec szczotek i uszkodzony komutator.
Wymieniłem rozrusznik, było fajnie tydzień i problem wrócił.
Znowu tak jeździłem jakiś dłuższy czas.
Postanowiłem zmienić akumulator i znowu było ok, ale tym razem 2 dni. Teraz już pokazałem problem na filmie po tych wszystkich zabiegach.
następnie uznałem, że może szczotki w rozruszniku z odzysku, więc je wymieniłem. Były niby jeszcze ok, ale zasyfione przez wycieki spod pokrywy zaworów i z popękanych przewodów przelewowych.
Problemu jednak to nie rozwiązało.
Zacząłem mierzyć i okazało się, że napięcie siada podczas kręcenia do 8,5V więc było jasne, że to akumulator (napięcie mierzone na nim.
Pojechałem po kolejny akumulator, ale facet w sklepie nie chciał mi tylko sprzedać kolejnego akumulatora, tylko sprawdził mój "stary"
Mierzył rezystancje wewnętrzną, osłuchał go stetoskopem i jeszcze badał opornicą. Stwierdził, że jedyną wada tego akumulatora jest jego rozładowanie. On tam nic nie widzi. Wróciłem do domu, naładowałem go i faktycznie było dobrze dwa dni i znowu to samo. Wniosek? Coś kradnie prąd.
Pierwsze moje przypuszczenie, zasyfiony alternator przez oleje. Odłączyłem go i badając wykazał pobór 5mA, dla pewności podłączyłem inny multimetr i ten wykazał 180mA, zgłupiałem więc zasiliłem go z zasilacza laboratoryjnego, ale ten nie pokazał żadnego prądu. Uznałem, że multimetr masm uszkodzony i tym razem z zasilacza zasiliłem całe auto. Chwilowe ponad 2A, spada do 450mA następnie do 250mA dalej 120mA i na koniec 10mA. Wszystko w ciągu 30s od podłączenia "klemy"
Sprawdzilem to 10mA dodatkowo multimetrem, który wskazywał 5mA na alternatorze i wynik pokrywał się z wyświetlaczem zasilacza. Tzn pobór pradu waha się od 11mA do chwilowych skoków na 18mA. Nie wiemjaki powinien być to prąd, ale nawet 20mA nie powinno "zjeśc" baterii w ciagu 2 dni.
Ma ktoś jakies pomysły? czy to jednak akumulator?
ładowanie kiedys sprawdzałem i wynosi 14.4V.
W oryginale powinny być dwa akumulatory, ale kupiłem auto z jednym. teraz wróciłem do dwóch akumulatorów, jednak nadal to nie to. Już chyba wiem gdzie lezy problem zlekceważyłem najprostszą mozliwość, jaka jest masa zaraz przy akumulatorach. to juz ostatnia rzecz jaka moge zrobić i której nie sprawdziłem. Wygląda ok, ale może tylko wyglada.
Pytanie moje:
Wspólny minus z akumulatorów jest przykręcony zaraz obok fotela kierowcy. Z karoserii jest (albo znalazłem) tylko jeden przewód masowy zamocowany do śruby trzymającej rozrusznik. Czy to nie za mało i czy nie powinno być jeszcze gdzies dodatkowej masy?
✨ Użytkownik zgłosił problem z silnikiem Forda Transita 2.2 TDCi z 2008 roku, polegający na obecności ropy w oleju silnikowym, co może być spowodowane nieszczelnością wtryskiwaczy lub uszkodzeniem podkładek miedzianych. Po trzech wymianach podkładek i diagnozie wtryskiwaczy, okazało się, że wszystkie cztery wtryskiwacze są uszkodzone, a ich regeneracja kosztuje 2800 zł. Użytkownik rozważał różne opcje zakupu nowych lub regenerowanych wtryskiwaczy, a także omawiał problemy z odpalaniem silnika oraz konieczność kodowania nowych wtryskiwaczy. Dodatkowo, poruszono temat podciśnienia w układzie nagrzewnicy oraz problemów z rozrusznikiem, które mogą być związane z masą elektryczną. Użytkownik planuje dalsze naprawy i poszukiwanie przyczyn problemów z odpalaniem. Wygenerowane przez model językowy.
Zna któryś z kolegów jakis zestaw uniwersalny do pomiaru kompresji? Coś oglądałem już w sklepie, ale chyba nie bardzo by mi to pasowało, biorąc pod uwagę fakt, że musiał bym robić pomiar przez świece żarowe a już nie chce mi się tego rozkręcać jeszcze raz. Szukam czegoś co będzie konkretnie pasować do tego transita z końcówkami pasującymi pod wtryski. Ten, który oglądałem miał owszem duży wybór, ale gwintowanych końcówek a u mnie nie ma gwintu tylko wtrysk trzyma krzyżak.
.
