Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Bezprzewodowy prostownik samochodowy.

oldking 26 Dec 2021 02:07 12585 253
Przewód Toplex
  • #211
    K3
    Level 27  
    eurotips wrote:
    Haczyk polega na tym że ten układ wyłączy się dopiero przy spadku napięcia poniżej 7.5V


    Ilu? 7,5V? Bzdura...
  • Przewód Toplex
  • #212
    LEDówki
    Level 37  
    Czytajcie, mam taką sytuację - ładuję akumulator 12V 60Ah, Ca-Ca technology, maintenance free. Ładowanie prądem 2A, koniec ładowania przy 15V (miał być przy 16V). Po zakończeniu ładowania prądem 2A ładowanie podtrzymujące prądem 25mA. Akumulator bardzo długo utrzymuje napięcie 13,5V zamiast książkowych 12.8V czy nawet wspominanych 12.6V. Co z nim jest nie tak?
  • Przewód Toplex
  • #213
    eurotips
    Level 38  
    K3 wrote:
    eurotips wrote:
    Haczyk polega na tym że ten układ wyłączy się dopiero przy spadku napięcia poniżej 7.5V


    Ilu? 7,5V? Bzdura...


    Napisałem tak:
    eurotips wrote:
    Trochę w tym prawdy jest bo ten układ monitoruje napięcie w momencie rozruchu.
    Haczyk polega na tym że ten układ wyłączy się dopiero przy spadku napięcia poniżej 7.5V

    Taka wartość zapisana jest w Adaptacjach w autach z systemem SS.
  • #214
    12pawel
    Level 33  
    Mam w aucie system start - stop (mało używam ale testowałem) i nie uważam żeby miał on powodować jakieś problemy z rozruchem.
    Po pierwsze sterownik nie kontroluje tylko napięcia na akumulatorze, a cały szereg innych rzeczy. To nie jest tak że każdy postój jest równoznaczny z wyłączeniem silnika. Sterownik poza tym że ma dbać o to aby uruchomić auto to dba jeszcze o to żeby w aucie obsłużyć wszystko czego chce kierowca, i jeśli algorytm zdecyduje o niewyłączaniu silnika to go nie wyłączy. Wystarczy włączyć ogrzewanie szyby i auto będzie pracowało, tak samo latem, gdy włączysz klimę też auto w bardzo upalny dzień raczej nie zgaśnie, poza tym silnik musi być rozgrzany do wyłączenia itd, itp.
    Nie zapominajmy także że przy tym systemie mamy w gratisie od razu wstawiony akumulator o pojemności co najmniej 30% więcej co przy mrozach daje bardzo dużo.
  • #215
    ^ToM^
    Level 40  
    Ture11 wrote:
    sq3evp wrote:
    Zadbany akumulator podziała min 7 - 8 lat.


    Pewnie Was nie zaskoczę, ale zobaczymy.

    Ostatnio sprawdzałem akumulator w Toyota Auris (diesel). Okazało się, że fabryczny akumulator Varta z września 2007 ma na dzień dzisiejszy 34,4 Ah z fabrycznych 84Ah. Ten 14-letni aku nadal bez większych problemów odpalał samochód (a samochód miał 190k km na liczniku, więc nie można powiedzieć, by stał nieużywany).


    Więc z całą pewnością należy uznać, że akumulator jest niesprawny (sam miałem w UNO akumulator przez kilkanaście lat i mimo iż z 45 Ah pozostało mu 20 nadal uruchamiał samochód nawet w ujemnej temperaturze). Trudno uznać, aby 30% dostępnej pojemności mogłoby świadczyć o sprawnej baterii. To że odpala niczego nie nie oznacza. Innego modelu ta bateria mogłaby już nie odpalić.
    To jest to o czym pisałem już nie raz. Bateria ładowana tylko alternatorem stopniowo się zasiarcza trwale, tracąc systematycznie pojemność. Stąd niektórzy twierdzą, że mają 10 letnią baterię w samochodzie i nadal jest sprawna. Jest to oczywista nieprawda, gdyż taka bateria ma zwykle znacznie mniej niż 50% swojej pierwotnej pojemności. To znaczy, że jest zasiarczona w bardzo poważnym stopniu siarczanem twardym, którego ładowanie już nie przywraca do elektrolitu. Oczywiście taką baterię nadal można używać "ile się da" ale na pewno nie można powiedzieć, że jest to sprawna bateria.
    Stąd zwykle jest tak, że większość baterii eksploatowanych w samochodach i ładowanych tylko alternatorami jest w większym lub mniejszym stopniu trwale zasiarczona. Po prostu, nie przywracając okresowo pełnym ładowaniem poza pojazdem parametrów elektrolitu powoduje stopniową, ale trwałą utratę pojemności akumulatora. W ten sposób w zależności od samochodu jednemu bateria wystarcza na rok czy dwa a innemu na 10 lat.
    Żeby jak najbardziej oddalić widmo trwałego zasiarczenia (nieodwracalnego w procesie ładowania) należy okresowo doładowywać do pełna akumulator. Trzeba to robić zewnętrzną ładowarką i to w temperaturze pokojowej. W zimnym garażu, czy na dworze przy - 5 °C nigdy nie nie naładujemy baterii do pełna. Zatem przed nastaniem zimy, jesienią, gdy temperatury są jeszcze mocno dodatnie należy porządnie naładować baterię. To oddali widmo jej zasiarczenia się w okresie zimowym.
  • #216
    anchilos
    Level 36  
    ^ToM^ wrote:
    Trzeba to robić zewnętrzną ładowarką i


    Może prostownikiem z kontrolą napięcia i prądu?

    Ładowarki automatyczne - w większości - o kant d--- obić i wyrzucić.

    Pozdrawiam.
  • #217
    sq3evp
    Level 29  
    ^ToM^ wrote:



    To jest to o czym pisałem już nie raz. Bateria ładowana tylko alternatorem stopniowo się zasiarcza trwale, tracąc systematycznie pojemność. Stąd niektórzy twierdzą, że mają 10 letnią baterię w samochodzie i nadal jest sprawna. Jest to oczywista nieprawda, gdyż taka bateria ma zwykle znacznie mniej niż 50% swojej pierwotnej pojemności. To znaczy, że jest zasiarczona w bardzo poważnym stopniu siarczanem twardym, którego ładowanie już nie przywraca do elektrolitu. Oczywiście taką baterię nadal można używać "ile się da" ale na pewno nie można powiedzieć, że jest to sprawna bateria.
    Stąd zwykle jest tak, że większość baterii eksploatowanych w samochodach i ładowanych tylko alternatorami jest w większym lub mniejszym stopniu trwale zasiarczona. Po prostu, nie przywracając okresowo pełnym ładowaniem poza pojazdem parametrów elektrolitu powoduje stopniową, ale trwałą utratę pojemności akumulatora. W ten sposób w zależności od samochodu jednemu bateria wystarcza na rok czy dwa a innemu na 10 lat.
    Żeby jak najbardziej oddalić widmo trwałego zasiarczenia (nieodwracalnego w procesie ładowania) należy okresowo doładowywać do pełna akumulator. Trzeba to robić zewnętrzną ładowarką i to w temperaturze pokojowej. W zimnym garażu, czy na dworze przy - 5 °C nigdy nie nie naładujemy baterii do pełna. Zatem przed nastaniem zimy, jesienią, gdy temperatury są jeszcze mocno dodatnie należy porządnie naładować baterię. To oddali widmo jej zasiarczenia się w okresie zimowym.


    Doładowanie prostownikiem to idealna sprawa. Sa prostowniki lub ładowarki co maja tryb odsiarczania, inne tryby testowania i mozna tez wymuszac tryby doładowujące. Cesto nazywa sie to try recond - prostownik impulsami prądowymi ładuje akumulator od napięcia, ktore zalezy od typu akumulatora wybieranego w meny takiej ładowarki.

    Ideał to ładowanie, ale jak nie ma możliwości to doładowanie także jest lepsze niz tylko stosowanie ładowania alternatorem.
  • #218
    rafbid
    Level 33  
    Ture11 wrote:
    Okazało się, że fabryczny akumulator Varta z września 2007 ma na dzień dzisiejszy 34,4 Ah z fabrycznych 84Ah. Ten 14-letni aku nadal bez większych problemów odpalał samochód
    A jak z prądem rozruchowym.
  • #219
    wnoto
    Level 34  
    Czy takie pełne ładowanie to musi odbyć się przy odłączonym od auta akumulatorze ?
  • #220
    sq3evp
    Level 29  
    Powinno - zwykły kwasiak wymaga 16,2V a to może być zabójcze dla elektroniki w aucie. Doładowanie to max 14,7V w trybie zimowym - jest to max. napięcie sprawnego alternatora i jest bezpieczne dla elektroniki.
  • #221
    12pawel
    Level 33  
    sq3evp wrote:
    Powinno - zwykły kwasiak wymaga 16,2V

    Co Ty piszesz????? To jest recepta na opadnięcie masy z płyt i ostre gotowanie elektrolitu. Nigdy takim napięciem.
    Coś poczytałeś, coś dzwoni ale nie wiesz gdzie.

    Akumulatory wapniowe co prawda można potraktować takim napięciem, ale tylko pod koniec ładowania w krótkim piku, i przy ścisłej kontroli prądu. Bardzo małe natężenie.

    Dodano po 21 [minuty]:

    Nie zgodzę się także z opinią że trzeba doładowywać akumulator i że to ma w jakiś sposób mu pomóc. Zasiarczenie bierze się z głębokiego rozładowania, a nie niedoładowania, które moim zdaniem i tak nie wystąpi przy napięciu alternatora 14,5V. Niedoładowane to są auta które mają 13,7V i podobne wartości i to nie zawsze przez alternator a przez słabe przewody masy i plusowe i inne połączenia. Przy napięciu 14,5V na akumulatorze będzie on doładowany praktycznie do pełna i nie wymaga on doładowywania. Wyższe napięcie po prostu nie może po prostu być na akumulatorze bo będzie się on gotował i masa będzie opadała z płytek a to szybciej go zniszczy niż zasiarczenie.
    Tematy alternatorów i ładowania przerabiałem już wiele razy i te wszystkie książkowe teorie o ładowaniu naprawdę wsadźcie między bajki.
    Podam przykład z pomiarów które robiłem.
    Odpaliłem auto i mierzyłem prąd ładowania i wyszło 50A. Tak 50A przy akumulatorze 60Ah. Oczywiście po kilkunastu sekundach spadło do ok 15A ale jak to się ma do tego 1/10 pojemności akumulatora. I takie ładowanie mamy kilka razy dziennie, kilkaset w miesiącu, a później przynosimy do garażu akumulator i pilnujemy prąd na prostowniku. Paranoja.

    Kolejna sprawa i moim zdaniem kolejny mit że nie stosować większego akumulatora bo będzie niedoładowany. Co zmienia większa pojemność? Nic. Bilans energii jest ten sam. Zużywamy na rozruch x Ah to x Ah musimy dostarczyć, co za różnica czy do akumulatora 40Ah czy 90Ah???? A możliwości rozruchowe dużego akumulatora są nieporównywalnie większe.

    Poruszę jeszcze temat ładowarek automatycznych. To jest też jakaś porażka. Porobią zabezpieczenia przed odwrotną polaryzacją, podłączeniem niewłaściwego akumulatora bo przecież teraz kierowcy nie potrafią niczego. I później podłączamy prostownik do ładowania i co. Nic bo napięcie akumulatora jest za niskie i nie naładujemy. Naprawdę producenci chcą nas uszczęśliwić i dostajemy coraz większy badziew w coraz większej cenie. Kiedyś kierowca w instrukcji miał napisane jak ustawić zapłon itp, a teraz ma ostrzeżenie żeby nie pił płynu chłodniczego. Taki jest poziom dzisiejszych kierowców i tak postrzegają nas producenci takich zabawek.
    Jedyną rzecz którą szanuję w takich ładowarkach to kontrola napięcia i zakończenie ładowania przy napięciu tych 14,5V reszta ich funkcji jest o kant d... . Te odciarczenia itp to tylko wymysły producentów. Kiedyś procedura odsiarczania opierała się na naprzemiennym ładowaniu i rozładowywaniu akumulatora i uważam że to jakieś efekty dawało, teraz ładowarki z marketów serwują tylko ładowanie małym prądem jako recepte na zasiarczenie.
  • #222
    eurotips
    Level 38  
    12pawel wrote:
    jeśli algorytm zdecyduje o niewyłączaniu silnika to go nie wyłączy. Wystarczy włączyć ogrzewanie szyby i auto będzie pracowało

    Ten algorytm zależy od normy Euro, w najnowszych wyłączy ogrzewanie/klimę i unieruchomi silnik.
    Nic obecnie nie zdeaktywuje SS prócz napięcia podczas rozruchu niższego niż 7.5V
    Tu nie ma jasnych zasad, różni producenci mogą różnie to robić ale priorytetem jest norma emisji a nie bilans mocy czy komfort kierowcy.

    12pawel wrote:
    Odpaliłem auto i mierzyłem prąd ładowania i wyszło 50A. Tak 50A przy akumulatorze 60Ah. Oczywiście po kilkunastu sekundach spadło do ok 15A ale jak to się ma do tego 1/10 pojemności akumulatora. I takie ładowanie mamy kilka razy dziennie, kilkaset w miesiącu, a później przynosimy do garażu akumulator i pilnujemy prąd na prostowniku. Paranoja.


    To też już od dawna nieaktualne, tak było do Euro4, od około 2006-2009 roku w zależności od marki, każdy alternator ma wbudowany moduł sterujący i po CAN albo LIN komputer CEM nim zarządza. Tam już nie ma takich prądów po rozruchu.
  • #223
    12pawel
    Level 33  
    eurotips wrote:
    Ten algorytm zależy od normy Euro, w najnowszych wyłączy ogrzewanie/klimę i unieruchomi silnik.

    Nie znam tych algorytmów i nie chcę się sprzeczać, ale nie sądzę żeby układ Start-Stop kontrolował tylko napięcie i nie interesował go komfort i bezpieczeństwo kierowcy. Grupa VW z euro 6 z 2017r przynajmniej tak nie ma. Ale jeśli tak jest jak mówisz to jest to chore, co w połączeniu z tym że nie robią już przycisków fizycznych od wyłączania tego systemu tylko pochowają go gdzieś na ekranach dotykowych żeby trudniej było to wyłączyć to już kompletny koszmar.

    Dodano po 2 [minuty]:

    eurotips wrote:
    To też już od dawna nieaktualne, tak było do Euro4, od około 2006-2009 roku w zależności od marki, każdy alternator ma wbudowany moduł sterujący i po CAN albo LIN komputer CEM nim zarządza. Tam już nie ma takich prądów po rozruchu.

    Z tym nieaktualne bym polemizował. Myślę że mamy jeszcze pewnie w Polsce około 40-50% samochodów z niższych rocznikach niż 2006-2009 ;)
  • #224
    sq3evp
    Level 29  
    eurotips wrote:

    To też już od dawna nieaktualne, tak było do Euro4, od około 2006-2009 roku w zależności od marki, każdy alternator ma wbudowany moduł sterujący i po CAN albo LIN komputer CEM nim zarządza. Tam już nie ma takich prądów po rozruchu.


    Nieskromnie spytam: co ma prąd rozruchu pobierany z akumulatora do parametrów alternatora? Alternator ma za zadanie zadbać o instaalcje w czasie pracy silnik, a akumulatora ma zapewnić prad do rozruchu (prad rozruchowy) oraz do elektroniki pokładowej, aby kompuetr mógl zezwolić na rozruch.

    Jeżeli o prąd po rozruchu chodzi - alternator ma służyc do doładowania akumulatora, zasilania oświetlenia, ogrzewania szyby, wentylatorów, elektrycznego wspomagania. Jezeli brakuje pradu alternatorowi to pobiera go z akumulatora. Prodent auta tak zaplanował wydajnosć alternatora, aby spełniał swoje zadanie. Elektronika regulujac nepieciem alternatora wpływa na prąd zgodnie z prawem Ohma. Wywołuja rożnicę potencjałów powoduj zwiekszenie pradu, jezeli nie ma potrzeby to obniża napiecie. Przy napieciu rownym napieciu na zaciskach akumulatora prad nie popłynie w tej gałezi, ale słyzyc bedzie do zasilania innch urzadzeń. Co i kiedy jest zasilane to trzeba by pomierzyć np. miernikiem cęgowym.

    Niższe napięcie widać wyraźnie latem (po rozruchu podnosi, potem jezeli jest kondycja akumulatora dobra obnia napięcie) - zima alternator podnosi lekko napięcie.
  • #226
    spec220
    Level 27  
    sq3evp wrote:
    Aktualizacja w temacie - na YT pojawił się film o konkretnym rozwiazaniu jak nazwał autor

    Osobiście jak już bym poszedł na takie "wiaderko", to na pewno na akumulatorach litowo-jonowych, ora z funkcją ładowania alu samochodowego bezpośrednio z sieci... Większej wydajności wbudowana przetwornica sieciowa...
  • #227
    sq3evp
    Level 29  
    Jak każdy pomysł to tylko pomysł i realizacja autora, ale pomysł chyba ciekawy do zastosowania. Oczywiscie mozna rozbudować, tez sadze ze opcja ładowania z sieci jest dobra. Chyba bypas tego zasilacza co łąduje akumulatory i można ładować bezpośrednio z sieci. Przetwornica tez ma pomiar Ah wtłoczonych do aku - chyba to by mogła być dobra alternatywa ładowarki takiej podtrzymującej akumulator.
  • #228
    szeryf3
    Level 25  
    Pomysł bardzo ciekawy.
    Małe proste urządzenie, które będzie ratować nie jeden raz akumulatory.
  • #229
    ^ToM^
    Level 40  
    12pawel wrote:
    sq3evp wrote:
    Powinno - zwykły kwasiak wymaga 16,2V

    Co Ty piszesz????? To jest recepta na opadnięcie masy z płyt i ostre gotowanie elektrolitu. Nigdy takim napięciem.
    Coś poczytałeś, coś dzwoni ale nie wiesz gdzie.


    No coś tam rzeczywiście ci dzwoni a poniżej dowiesz się reszty. :)

    Oczywiście że zwykły kwasiak do pełnego naładowania wymaga fazy wysycania i ono zachodzi przy napięciach 15,8-16,8 V. Producenci piszą o tym w instrukcjach obsługi. Nic nie opadnie i nic nie będzie się gotować. Ani ostro ani słabo. W sprawnym akumulatorze przy 16 V prąd ładowania ma zwyke ~ 0,5 - 1 A, więc żadnego gotowanie nie zachodzi. Ledwie da się usłyszeć lekkie gazowanie - mniej niż w wodzie mineralnej wlanej do szklanki. Takie gazowanie nie ma kompletnie żadnego wpływu na zmniejszenie się trwałości baterii.

    Bezprzewodowy prostownik samochodowy. Bezprzewodowy prostownik samochodowy.
  • #230
    eurotips
    Level 38  
    ^ToM^ wrote:
    Oczywiście że zwykły kwasiak do pełnego naładowania wymaga fazy wysycania i ono zachodzi przy napięciach 15,8-16,8 V

    Nie zwykły Pb-Sb tylko Pb-Ca

    ^ToM^ wrote:
    Producenci piszą o tym w instrukcjach obsługi.

    Aha, tak tak. Jesteś jednym z nielicznym szczęśliwców którzy przechowali przez dekadę instrukcję którą producent jeszcze w tamtych czasach dawał przy zakupie. T tak jakbyś tamtych czasach miał kilka bitcoinów i przetrzymał ich na zabytkowym lapku do dziś. Pisałem wcześniej że był taki moment że producenci rozważali dostosowanie instalacji do aku Pb-Ca ale rozeszło się to po kościach pod przykrywką że i tak każdy elektrykiem będzie jeździł więc po co sobie głowę zawracać starą jak świat technologią aku kwasowych. Nikt nie przewidział że w naszych garażach zamiast elektryków zagoszczą "nowe" nabytki czyli 15-letnie nówki sprowadzone z niemieckich szrotów i pokrzyw.

    sq3evp wrote:
    Nieskromnie spytam: co ma prąd rozruchu pobierany z akumulatora do parametrów alternatora?

    Ja pisałem o prądzie ładowania po rozruchu auta, a kolega jakoś to po swojemu zrozumiał. Jeszcze trzeba mieć na uwadze że diesle mają świece żarowe które grzeją przed rozruchem i jeszcze długo po tym jak silnik się uruchomi i już pracuje. Dotyczy oczywiście roczników z Euro4 i młodszych gdzie świece żarowe są na 4.4V
  • #231
    ^ToM^
    Level 40  
    eurotips wrote:
    ^ToM^ wrote:
    Oczywiście że zwykły kwasiak do pełnego naładowania wymaga fazy wysycania i ono zachodzi przy napięciach 15,8-16,8 V


    Nie zwykły Pb-Sb tylko Pb-Ca

    To zwykły kwasiak. Jak kupowałem do swojego wozu też był PbCa i takąż instrukcję otrzymałem. Nieprzekraczanie napięcia 15 V dotyczy tylko baterii tzw. szczelnych, bezobsługowych. W bateriach z tradycyjnymi korkami, obojętnie czy PbSb czy PbCa nie ma żadnych przeciwskazań.




    eurotips wrote:
    ^ToM^ wrote:
    Producenci piszą o tym w instrukcjach obsługi.

    Aha, tak tak. Jesteś jednym z nielicznym szczęśliwców którzy przechowali przez dekadę instrukcję którą producent jeszcze w tamtych czasach dawał przy zakupie.


    Banner na swoich strona nadal to samo napisał, co twierdzisz, że jest z przed dekady:
    https://www.bannerbatterien.com/pl/Pomoc/FAQ
    "Jeśli jednak wykorzystywana ładowarka dysponuje napięciem w automatycznym trybie pracy > 15,9V bezwzględnie konieczne jest odłączenie akumulatora od pokładowego układy elektronicznego lub wymontowanie go z pojazdu."

    "Do ładowania głęboko rozładowanych akumulatorów z ciekłym elektrolitem zaleca się stosowanie napięcia ładowania 16 V (koniecznie odłączyć akumulator od elektroniki pokładowej)!"

    Dalej:
    Koniecznie należy stosować się do ostrzeżeń!
    - Przed rozpoczęciem ładowania akumulatorów należy sprawdzić poziom elektrolitu i w razie potrzeby uzupełnić niedobór wodą
    destylowaną lub demineralizowaną do znacznika maks. poziomu kwasu lub do 15 mm ponad górną krawędź płytki.
    - Firma Banner zaleca ładować tradycyjne akumulatory poza pojazdem przy napięciu ładowania 16 V przez 24 godziny.
    Uwaga: wiele ładowarek posiada rodzaj trybu ”ożywiania” dla mocno rozładowanych akumulatorów Ca/Ca, w przypadku których napięcie
    ładowania osiąga chwilowo wartość 16 V!
    Wyjątek: Running Bull AGM/BackUp:
    Koniecznie ładować za pomocą ładowarki z technologią regulacji napięcia (maks. 14,8  V)!

    Jakoś ichniejszym PbCa to nie przeszkadza tak jak tobie. :lol:

    Powtórzę, bo już pisałem o tym kiedyś. Mitem garażowym, bez żadnego uzasadnienia naukowego jest twierdzenie, że akumulator kwasowy może się uszkodzić od ładowania prądem ~ 1 A przy napięciu ~16 V.

    Dzisiejsze akumulatory poprzez zmiany w ich chemii trudniej się ładują przy niskich napięciach i właśnie napięcie w okolicach 16 V jest w zasadzie niezbędne do całkowitego naładowania.

    Jedynie przy bateriach szczelnych, gdzie nie ma możliwości uzupełnienia elektrolitu górnym napięciem jest 14,5 - 15 V czyli napięcie początku gazowania. Jednak trzeba się liczyć z tym, że taki akumulator może nie być naładowany do pełna.
    Jednak w zwykłym kwasiaku z korkami, odkręcisz je i dolejesz wody do wymaganego poziomu i masz temat załatwiony.
  • #232
    LEDówki
    Level 37  
    Odniosę się do mitu garażowego i instrukcji obsługi. W instrukcji obsługi akumulatora Centra Futura jak byk stało - nie przekraczać napięcia 14,4V, bo dojdzie do spływu masy czynnej. Także są przesłanki do tego by twierdzić, że nie jest to mit garażowy (ukuty w garażu przez głupiego kierowcę i głupich przyjaciół).
  • #233
    ^ToM^
    Level 40  
    LEDówki wrote:
    Odniosę się do mitu garażowego i instrukcji obsługi. W instrukcji obsługi akumulatora Centra Futura jak byk stało - nie przekraczać napięcia 14,4V, bo dojdzie do spływu masy czynnej. Także są przesłanki do tego by twierdzić, że nie jest to mit garażowy (ukuty w garażu przez głupiego kierowcę i głupich przyjaciół).


    Wyżej zostało wyjaśnione dlaczego tak jest. Futura jest akumulatorem ze monowiekiem bez korków, natomiast niczym chemicznie się nie różni od takiego samego akumulatora z korkami. Jednak do Futury nie dolejesz wody a do Bannera tak. Jak weźmiesz i w Futurze wywiercisz w deklu dziury i wstawisz korki to będziesz mógł ładować do 16 V. Nic ci tam z tego powodu nie spłynie, bo płyty mają jednakową konstrukcję chemiczną jak w bateriach z od razu umieszczonymi korkami.

    Bezprzewodowy prostownik samochodowy.

    Wniosek: nie należy kupować baterii bez korków, skoro nie da się w nich przeprowadzić kontroli poziomu elektrolitu. Natomiast jak już taką baterię bez korków masz to nie ładuj jej dłużej niż do uzyskania napięcia 14,4 (15) V inaczej "wygotujesz" wodę i zniszczysz baterię.
  • #234
    LEDówki
    Level 37  
    Pominął kolega istotny szczegół - sposób wykonania płyt. Może być tak, że płyty odlewane są trwalsze niż cięte i ciągnione. No i jedna ważna zależność o której nikt tutaj nie wspomina - napięcie końcowe ładowania zależy od prądu ładowania. Prąd Q/10 pozwala osiągnąć 16,5V na koniec ładowania. Prąd Q/120 to już tylko 16,2V. Prąd Q/100 - akumulator jest naładowany przy napięciu 14,4V.
    VARTA zaleca ładować prądem Q/10 do napięcia 14,4V i potrzymać akumulator na takim napięciu 6-8 godzin (w tym czasie prąd ładowania spada do nikłej wartości). Mały prąd to małe gazowanie i nikły efekt spływu masy czynnej.
    Fajnie, że nie doszliśmy jeszcze to tego, że napięcie końcowe jest zależne od temperatury akumulatora, bo obliczenia bardzo się komplikują. :D
  • #235
    eurotips
    Level 38  
    LEDówki wrote:
    No i jedna ważna zależność o której nikt tutaj nie wspomina - napięcie końcowe ładowania zależy od prądu ładowania.

    A tu kolega przegina aż miło.
    A w jaki to magiczny sposób można kontrolować prąd ładowania w drugiej fazie czyli po osiągnięciu zadanego maksymalnego napięcia ?
    nie ważne czy to będzie 14.4 czy 16.2V bo i tak nie mamy żadnego wpływu jaki to będzie prąd. Zależeć on będzie jedynie od parametrów i kondycji samego aku.

    ^ToM^ wrote:
    "Jeśli jednak wykorzystywana ładowarka dysponuje napięciem w automatycznym trybie pracy > 15,9V bezwzględnie konieczne jest odłączenie akumulatora od pokładowego układy elektronicznego lub wymontowanie go z pojazdu."


    I tu jest cały sekret dlaczego nędzny handlarz obala sprawdzoną zasadę że aku kupuj o max pojemności co tylko się zmieści. Oni doskonale wiedzą że nikt nie wyjmuje aku z auta więc same auto nigdy nie doładuje go do pełna i dramatycznie spadnie żywotność. Co ciekawe właśnie zimą alternatory ładują przy napięciu 15V, latem jest to już tylko 14V. Jak zwykle trzeba dodać że dotyczy to Euro4 i młodszych a nie szrotu z niemieckich pokrzyw.
  • #236
    LEDówki
    Level 37  
    Kolega eurotips - magia polega na tym, że kontroluje kolega prąd i ładuje dotąd, aż bateria osiągnie założone napięcie. Wydawało mi się, że tak podstawowej pojęcia znają wszyscy a tu taki pech. Ja to najwyraźniej jakiś głupi jestem i nie odróżniam metody ładowania stałym prądem od metody ładowania stałym napięciem. Kto jest za niech raportuje post, może nawet dostanę ostrzeżenie na rok i w końcu pójdę pomagać gdzie indziej.
  • #237
    eurotips
    Level 38  
    LEDówki wrote:
    Kolega eurotips - magia polega na tym, że kontroluje kolega prąd i ładuje dotąd, aż bateria osiągnie założone napięcie


    Bajki wypisujesz. Kontrolę prądu to masz w pierwszej fazie ładowania i w tym czasie potrzebujesz ładowarki CC aby ten prąd można było dobrać do aku. Jak już osiągniesz napięcie CV ustawione w ładowarce to prąd możesz jedynie obserwować na wskaźniku bo o żadnej regulacji prądu nie może być tu mowy.
  • #238
    sq3evp
    Level 29  
    Na tym polega CV.
    Costant voltage, czyli stabilizacja napięcia. W ramach ładowania spada prąd vo oznacza wzrost napięcia akumulatora. Prąd zależy od rezystancji wewnętrznej akumulatora.
    Właśnie takie algorytmy mają ładowarki. CC do 14.4V, potem CV aż do wysycenia w dużym skrócie.
    Znów mała dygresja - wątek dotyczy chyba przenośnego prostownika. Taki powerbank bez booster, ma tylko uzupełnić kilka Ah ładunku.
  • #239
    sq3evp
    Level 29  
    Celem odświeżenia wątku - popełniłem taki prostownik na XYS3580. Fajny moduł, pomiar prądu, napięcia, mocy, ładunku (Ah), Wh i temperatury modułu. Ustawień ma sporo - pożądane napięcie wyjściowe można, wyjściowa prad oraz zabezpieczeni podnapięciowe. Pracuje przy CC jeżeli prąd pobierany przekracza ustawiony prąd, potem jest stabilizacją CV. Pomiar był dublowany miernikiem prostym ale jednocześnie mierzony prąd i napięcie wyjściowe
    Niestety producent na chłodzeniu oszczędził - posmarowałem elementy pastą od CPU i poprawiło się chłodzenie. Radiator z wiatrakiem jest malutki, coś jakby od Raspberry Pi gabarytami
    Działa, są efekty ładowania, ale moduł jest malutki i grzeje się bardzo przy prądzie ok 3,7 A. Niby ma wydajność prądową 5A, ale bałem się sprawdzić czy wytrzyma dłużej przy tym prądu.
  • #240
    vodiczka
    Level 43  
    LEDówki wrote:
    W instrukcji obsługi akumulatora Centra Futura jak byk stało - nie przekraczać napięcia 14,4V, bo dojdzie do spływu masy czynnej
    Instrukcja tego nie wyjaśnia ale chodzi o ustawienie napięcia ładowania alternatorem. Przy ustawieniu znacznie powyżej 14,4V częściowo rozładowany akumulator dostaje "silnego kopa" w początkowej fazie ładowania. Ładowanie nawet do 16V z ograniczenie prądu do 0,1C w początkowej fazie ładowania i do 1,0-2,0A w końcowej fazie ładowania nie szkodzi płytom, natomiast wskutek gazowania powoduje nadmierny ubytek wody z elektrolitu