logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Dlaczego warto wyrzucić CAN z samochodów

ghost666 06 Gru 2021 09:18 18315 39
  • Dlaczego warto wyrzucić CAN z samochodów
    W architekturze systemów elektroniki samochodowej dochodzi do zmian. Trwają one już prawie dekadę i teraz nabierają tempa. Dotyczy to głównie startupów, ponieważ nie mają one historycznych ograniczeń ani zakorzenionych, faworyzowanych projektów, a w związku, z czym mogą zacząć od czystej kartki.

    I tak Tesla udowodniła zalety startu od zera, podejmując się projektowania elektroniki, do czego wykorzystała architekturę systemu zorientowaną na oprogramowanie i opartą na aktualizacjach bezprzewodowych. Wszyscy rozumieją plusy zdalnych aktualizacji oprogramowania, a producenci OEM inwestują, aby wdrożyć oprogramowanie OTA. Muszą, jednakże zrobić znacznie więcej i zasadniczo zacząć od wyrzucenia za okno podręczników projektowania systemów samochodowych bazujących na ECU i CAN. Zamiast tego należy przejść na architekturę systemu elektronicznego opartą o Ethernet i korzystać z tak zwanej architektury zorientowanej na usługi (SOA) — im szybciej, tym lepiej. Można to, również nazwać: „czystą architekturą” systemu dla elektroniki samochodowej. Zmiana ta zajmie wiele lat, ale każdy nowy model powinien wykorzystywać powyższe ujęcie.

    W poniższym artykule omówimy ten temat i przedstawimy kilka tez pokazujących, jak ważne jest to, aby główni producenci OEM przyjęli modę na zmianę architektury systemu. Kolejna tabela to podsumowanie tematów omówionych w systemie.

    Dlaczego warto wyrzucić CAN z samochodów


    Czym jest architektura czystej karty?

    Architektura czystego arkusza oznacza korzystanie z najlepszych dostępnych nowych technologii i ignorowanie starszych wersji systemu oraz ich ograniczeń i wad. To zawsze trudna decyzja projektowa, ponieważ nie będziesz korzystać z bazy doświadczeń w zakresie systemów, projektowania, łańcuchów dostaw, testowania, konserwacji, wiedzy o ludziach i z innych cennych infrastruktur.

    Aby zastąpić istniejącą konstrukcję bazową konieczne jest opracowanie innego podłoża dla architektury, co zajmie dużo czasu. W związku z tym rozwój architektury czystej karty nastąpi przede wszystkim w przypadku nowych projektów samochodów. Wraz z przejściem na te pojazdy i wiele dopiero tworzonych projektów, jest to, więc dobry czas dla producentów OEM na dokonanie przeskoku na użyteczniejsze architektury systemów elektronicznych.

    Istnieje zgodność, co do tego, jakie cechy powinna zawierać nowa architektura systemu samochodowego. Musi to być architektura zorientowana na oprogramowanie na wszystkich poziomach, zorganizowana wokół jednostek ECU. Oznacza to hierarchię platform oprogramowania wielokrotnego użytku, które są połączone za pomocą interfejsów programowania aplikacji (API) – i są systematycznie używane tam, gdzie to możliwe, w każdym ECU. Platforma oprogramowania połączona z interfejsem API jest synonimem architektury SOA. SOA jest intensywnie wykorzystywane w branży IT i w chmurze z uwagi na jej zalety. Jest to podstawa dla Amazon AWS, Azure i prawie wszystkich innych organizacji korzystających z platform chmurowych. Wiele zalet architektury SOA dotyczy systemów elektroniki samochodowej.

    Ethernet to dobry wybór dla nowej architektury magistrali w elektronice samochodowej. Istnieje duża różnorodność wersji Ethernetu pod względem szybkości i właściwości fizycznych, a kolejne są w drodze. Te wybory powinny spełniać wszystkie wymagania motoryzacyjne i zazwyczaj zaoferować wiele korzyści, począwszy od szybkości i wagi, a skończywszy na kosztach — jeśli nie teraz, to w najbliższej przyszłości.

    Główną zaletą Ethernetu jest lepsza charakterystyka wdrażania cyberbezpieczeństwa. Ponieważ we wszystkich przyszłych systemach samochodowych wymagane są wbudowane zabezpieczenia cybernetyczne i aktualizacje OTA, Ethernet jest tutaj doskonałym wyborem.

    Problemy z architekturą magistrali CAN

    Magistrala CAN jest podstawowym koniem roboczym dla przemysłu motoryzacyjnego od około 30 lat, ale obecnie możliwości Ethernetu znacznie przewyższają to, na co pozwala CAN. Wprowadzono wiele ulepszeń CAN z CAN-FD na czele, co zapewnia znaczące korzyści. CAN-FD został wydany w 2012 roku i jest dobrym rozwiązaniem krótkoterminowym, ale nie opcją długookresową. CAN-FD nie jest wystarczająco użyteczny, aby zachować zwyczajowo dominujący projekt CAN w przyszłych jednostkach systemowych.

    Szybkość magistrali CAN jest mniejsza niż Ethernet. FlexRay można zastąpić, ale baza doświadczeń i przyszłe ulepszenia nie mogą konkurować z dynamiką Ethernetu. Wspomniano o słabościach cyberbezpieczeństwa, które będą coraz większą wadą.

    Główną zaletą magistrali CAN jest ogromna baza doświadczeń i struktura wsparcia od części do ludzi. Te atuty ulegną dewaluacji w ciągu najbliższych kilku lat i tylko opóźnią to, co nieuniknione.

    Zalety SOA i Ethernet

    SOA definiuje sposób, w jaki platformy i komponenty oprogramowania komunikują się ze sobą za pomocą interfejsów API. Główną zaletą architektury SOA jest możliwość ponownego wykorzystania i współdziałania platform oprogramowania za pośrednictwem interfejsów usług. Te zalety stworzyły duży ekosystem SOA w branży High-Tech. Zalety SOA spowodowały wzrost liczby chipów, systemów i platform oprogramowania oraz umożliwiły szybki rozwój rozwiązań chmurowych, oraz SaaS. Branża motoryzacyjna już od dawna dostrzega korzyści płynące z wprowadzania SaaS i jednostek chmurowych opartych na architekturze SOA.

    Rozwój sztucznej inteligencji opiera się, również na przyszłych ulepszeniach SOA i postępach technologicznych. Segmenty sztucznej inteligencji, takie jak uczenie maszynowe i sieci neuronowe etc., zwiększą swój wpływ na architekturę systemów motoryzacyjnych. Pojazdy autonomiczne są szczególnie zależne od wykorzystania AI i SOA w swoich wysokowydajnych systemach komputerowych.

    Potencjał innowacji SOA-Ethernet

    Mechanizmy SOA i Ethernet otrzymują ogromne inwestycje, co przekłada się na innowacyjność w wielu branżach, m.in. w przemyśle samochodowym w porównaniu z tym, co miało miejsce wcześniej, gdy wiele systemów z aut było zastrzeżone i używane wyłącznie względem rynku motoryzacyjnego.

    Wielobranżowe inwestycje w systemy SOA-Ethernet przyniosą znaczne korzyści jednostkom systemów automatycznych, w tym oprogramowaniu, SaaS i platformom w chmurze. Podobne postępy i innowacje będą realizowane przez chipy obliczeniowe, chipy pamięci, czujniki i inne technologie stosowane w układach elektronicznych.

    Producenci OEM korzystający z czystej architektury

    Firmy korzystające z tej nowej architektury opartej na SOA i Ethernet to głównie startupy motoryzacyjne zajmujące się pojazdami elektrycznymi. Te podążyły za przykładem Tesli, a część z nich osiągnęła więcej, niż dotychczas wskazana marka, albowiem zaczęli później, mając więcej wersji Ethernetu i sprawniejsze ekosystemy dla SOA do wyboru.

    Pojazdy autonomiczne, które opracowywane są przez mniejsze startupy, również używają architektury systemu SOA-Ethernet — przynajmniej dla swoich jednostek elektronicznych. Pytanie brzmi, kiedy tradycyjni producenci OEM pójdą w ich ślady i wykonają, choćby testy, jeśli potrzebują przekonać się o korzyściach takiej migracji.

    Podsumowanie

    Czy nazwiemy nowe podejście: „systemem projektowanym od zera”, czy: „architekturą systemu opartą na SOA i Ethernet”, jest tylko kwestią czasu, zanim stanie się ona dominująca. Zalety SOA-Ethernet są zbyt duże i sensowne jest dokonanie migracji jak najszybciej.

    Główni producenci OEM mieli wiele możliwości przejścia na architekturę systemu SOA-Ethernet w przypadku elektrycznych pojazdów bateryjnych, gdyż wymagają one znacznych modernizacji w architekturze układu napędowego. Wydaje mi się, że bezwładność w tradycyjnych projektach utrudnia zmianę — zwłaszcza, gdy istnieje pilna potrzeba konkurowania z Teslą i innymi startupami tego sektora.

    Być może producenci OEM są zajęci wprowadzaniem architektury SOA-Ethernet do swoich programów rozwojowych, ale dowiemy się o tym dopiero za rok lub dwa lata. W międzyczasie startupy dodają kolejne zalety do nowej architektury systemu, które uczynią je silniejszymi konkurentami.

    Porównanie zmiany SOA-Ethernet w branży motoryzacyjnej z reformami, jakie spowodował iPhone w branży smartfonów może być naciągane. Wydaje się, jednak, że jest to podobnej klasy rewolucja na rynku, niemniej z uwagi na większą bezwładność tego sektora jej pełne wprowadzenie zajmie więcej czasu. Dobrze, że dyrektorzy głównych producentów OEM rozumieją wpływ nowej technologii; należy mieć nadzieję, że zwrócą większą uwagę na potencjalne zmiany wywołane przez architektury SOA-Ethernet i to, jakie oferuje to korzyści dla firm, które skorzystają z tego nowego, modnego rozwiązania.

    https://www.eetimes.com/the-case-for-kicking-the-can-bus/

    Fajne? Ranking DIY
    O autorze
    ghost666
    Tłumacz Redaktor
    Offline 
    Fizyk z wykształcenia. Po zrobieniu doktoratu i dwóch latach pracy na uczelni, przeszedł do sektora prywatnego, gdzie zajmuje się projektowaniem urządzeń elektronicznych i programowaniem. Od 2003 roku na forum Elektroda.pl, od 2008 roku członek zespołu redakcyjnego.
    https://twitter.com/Moonstreet_Labs
    ghost666 napisał 11960 postów o ocenie 10197, pomógł 157 razy. Mieszka w mieście Warszawa. Jest z nami od 2003 roku.
  • #2 19747739
    koval_s
    Poziom 18  
    Nic złego nie powiem o Autorze, ale artykuł skopiowany z "internetu".
    Cała idea sieci CAN wiąże się z wieloletnim doświadczeniem wielkiego ponadczasowego sytemu komunikacji, opisywane są tylko superlatywy tego nowego IP-ETH, ale wszystko nowe jest coraz szybciej zastępowane nowszym i w konsekwencji brakuje kompatybilności jakiejkolwiek, głównie wstecznej.
    Są już jakieś standardy wcale niepotrzebne do ulepszania, magistral dalej będzie kilka - chodzi o bezpieczeństwo itp.
    Artykuł mówi jako nowe lepsze, sam jestem projektantem-producentem-programistą, nie da się się całkowicie wyrzucić wszystkiego "starego": fale radiowe Długie, GSM itp.
    Nie neguję postępu, ale wszystko musi być wyważone...
  • #3 19747754
    -rafal-
    Poziom 15  
    Ten artykuł jest bez sensu. Do części zastosowań CAN czy LIN jest wystarczającym zastosowaniem i gwarantuje wam że w całości nie zniknie. Porównanie FlexRaya z CANem to już ogólnie jest jakaś bzdura i chyba autor nie ma pojęcia o FlexRayu żadnego (nie chodzi tu o szybkość tylko o czas reakcji i topologię sieci - głównie star, stosowany jest głównie do sterowania zawieszeniem właśnie za bardzo krótki czas reakcji) A do wymagających połączeń stosuje się już przecież Ethernet 100Base-T1, 1000Base-T1 czy nawet 2500Base-T. I finalizowany jest dla wymagających zabezpieczeń lecz wolniejszych interfejsów 10Base-T1S. Tyle ode mnie, ciężko dyskutować z autorem posta bo to przeklejka. A właściwy autor z Automotivem jako takim chyba nie ma zbyt wiele wspólnego.
  • #4 19747783
    koval_s
    Poziom 18  
    Witam
    Kilka minut później, ale jednak bardziej treściwie powiedział -rafal-, to co ja nie powiedziałem jednoznaczne, przerost formy nad treścią, są standardy i "standardy".
    "Pod górę zawsze będzie ciężej, nie lżej" - Av...
  • #5 19747850
    stachu_l
    Poziom 37  
    ghost666 napisał:
    Magistrala CAN jest podstawowym koniem roboczym dla przemysłu motoryzacyjnego od około 30 lat,
    To mnie rozbawiło bo Ethernet powstał 45 lat temu. Prawdą jest, że jako lepszy od ArcNet i tańszy od TokenRing wygrał walkę o sieci lokalne i ze względu na ciągle rosnące zapotrzebowanie na przepustowość ciągle się zmienia warstwa fizyczna (powstają nowe specyfikacje) ale podobnie można by zwiększać przepustowość innych sieci tylko to kosztuje.
    We wszelkich interfejsach użytkownika może to SOA ma sens ale jak np w hamulcach jest CAN to wole aby tam pozostał bo ma już lata testów za soba.
  • #6 19748061
    krzysiek_krm
    Poziom 40  
    Cytat:
    Dlaczego warto wyrzucić CAN z samochodów

    A w ogóle warto wyrzucać ?
  • #7 19748075
    Konto nie istnieje
    Poziom 1  
  • #8 19748097
    krzysiek_krm
    Poziom 40  
    szczepan999 napisał:
    Lepsze wrogiem dobrego :)

    A producenci już przebierają nogami żeby wywalić miliardy $ na nowe technologie. A klienci aż piszczą żeby za to zapłacić.
    :D :D :D
  • #9 19748366
    krisRaba
    Poziom 31  
    Heh, artykuł jak porównywanie osobówki i TIRa.. No świetnie, TIR dużo przewiezie, potrafi się nieźle rozpędzić na autostradzie, też potrafi jeździć w przód i (trochę gorzej) w tył, i w ogóle supcio, ale czy po centrum chciałbym jeździć TIRem? :lol: Ethernet jest ogólnie fajny, elastyczny, ma mnóstwo zalet, jak TIR. Ale to nie znaczy, że należy go pakować wszędzie, bo dla wielu zastosowań to po prostu armata na muchę, taki overkill. Są zastosowania, w których CAN ze swoją specyfiką sprawdzi się lepiej, np. w kwestii wspomnianej szybkości reakcji, prostszej warstwie fizycznej (czyli np. mniejsze PCB i prostsze okablowanie), ciekawy system antykolizji wg priorytetów/adresów urządzeń itp.
    Swoją drogą ciekawi mnie, czy faktycznie Tesla pozbyła się całkowicie CANa np. w obszarze czujników, systemów krytycznych itp., czy tylko w części związanej z łączeniem "grubszych" modułów.
  • #10 19748423
    JacekCz
    Poziom 42  
    koval_s napisał:
    Nic złego nie powiem o Autorze, ale artykuł skopiowany z "internetu".


    I bardzo chropowato przetłumaczony
  • #12 19749030
    Thunderacer
    Poziom 19  
    krzysiek_krm napisał:
    A producenci już przebierają nogami żeby wywalić miliardy $ na nowe technologie. A klienci aż piszczą żeby za to zapłacić.


    Klienci, szczególnie ci świadomi, już nie mogą się doczekać, jak za swoje pieniądze staną się beta testerami i będą niewolnikami aktualizacji softu. Obecne rozwiązania są wystarczające do podtrzymania czynności "życiowych" pojazdów.
  • #14 19749204
    Thunderacer
    Poziom 19  
    willyvmm napisał:
    Wystarczy spojrzeć na architekturę PC ... to samo czeka branżę motoryzacyjną jeśli nie nastąpią zmiany.


    Żartujesz chyba? Branża komputerów to ciągły wyścig parametrów, które coraz wyższe są wymagane przez oprogramowanie, w tym głównie gry. Obecna architektura pojazdów jest wystarczająca do działania systemów pojazdu. Jedyną częścią samochodów, która się będzie zmieniać jest interfejs użytkownika - kolorowe wyświetlacze itp
  • #16 19749273
    Thunderacer
    Poziom 19  
    willyvmm napisał:
    Dokładnie. Ciągły wyścig parametrów ... I kompatybilność wsteczną która nic dobrego nie wnosi.


    Najwyraźniej u wielkich producentów motoryzacyjnych brakuje fachowców, których powinieneś uświadomić. Oni na pewno nie znają realnych możliwości magistrali CAN, współczesnych wymagań w pojazdach, kosztów i sensu opracowywania nowych standardów.
  • #17 19749281
    rafels
    Poziom 25  
    Klasyczne pojazy maja już OTA na klasycznej rozproszonej architekturze dziesiątek ECUsów. W nowych osobówkach poza kilkoma sieciami CAN występuje wiele różnych sieci: BroadR-Reach HDBaseT, WiFi, MOST i pewnie inne o których nie pamiętam. Każda ma swoje dedykowane przeznaczenie.
    Faktem jest, że trudniej rozwijać taką rozproszona architekturę z dziesiątkami kontrolerów niż bardziej scentralizowany system.
  • #18 19749302
    Thunderacer
    Poziom 19  
    rafels napisał:
    Klasyczne pojazy maja już OTA na klasycznej rozproszonej architekturze dziesiątek ECUsów. W nowych osobówkach poza kilkoma sieciami CAN występuje wiele różnych sieci: BroadR-Reach HDBaseT, WiFi, MOST i pewnie inne o których nie pamiętam. Każda ma swoje dedykowane przeznaczenie.
    Faktem jest, że trudniej rozwijać taką rozproszona architekturę z dziesiątkami kontrolerów niż bardziej scentralizowany system.



    Dyskusja pierwotnie dotyczyła (przynajmniej tak zrozumiałem) magistrali stanowiącej "trzon" funkcji "życiowych" pojazdu, natomiast Ty wymieniłeś używane głównie do komunikacji między modułami dodatkowego wyposażenia, gdzie powiedzieć sobie należy - niezawodność transmisji nie jest kluczowa.
  • #19 19749489
    rafels
    Poziom 25  
    Napisałem, że poza kilkoma magistralami CAN. Poza tym same aktualizacje nie idą przecież przez CAN tylko przez np. BroadR-Reach.
  • #20 19750581
    chudybyk
    Poziom 31  
    Największym z przeżytków i jednocześnie najbardziej niepotrzebną funkcją w samochodach jest kierownica (wraz z pedałami). Eliminacja kierowcy na rzecz elektroniki podniosłaby funkcjonalność, bezpieczeństwo, komfort. Ja nie widzę nagłej potrzeby prucia magistrali CAN z pojazdów.
    Zastrzegam: nie chcę się kłócić o wyższość pojazdów autonomicznych nad kierowanymi, czy o zagrożenia z tego płynące. Próbuję tylko przewidzieć najbardziej prawdopodobny kierunek zmian.
  • #21 19750697
    SAWEK101
    Poziom 32  
    No tak ethernet i ciągłe autoaktualizacje, póki co producenci mają spory problem z prawidłowym działaniem radia na androidzie, także chyba troszkę jeszcze poczekamy na te zmiany. Już nie mogę się doczekać jak rano wsiadam do auta a tam komputer pokładowy mówi błąd aktualizacji jazda niemożliwa :), słyszałem że mercedes już stosuje autoaktualizacje i potrafi sam przywołać niesfornego klienta do aso który zrobił wymianę oleju w zwykłym warsztacie.
    Może robię się już stary ale nie wyobrażam sobie tego że jakiś klient powie jak to dobrze że wymyślili autoaktualizacje bo nie muszę jeździć do aso.
    Czego przykładem są 99,9% aktualizacji powodujących wadliwe działanie i postarzanie naszego sprzętu.
  • #22 19750719
    Thunderacer
    Poziom 19  
    SAWEK101 napisał:
    puki co producenci mają spory problem z prawidłowym działaniem radia na androidzie


    Chyba tacy producenci jak Dacia mają takie problemy. Nie wpadajmy ze skrajności w skrajność. Ciągłe aktualizacje systemów w samochodach, poza nawigacją, to kolejne problemy. Dlatego nikt nie zrezygnuje z niezawodnych technologii w newralgicznych systemach pojazdów i magistrala CAN jeszcze długo będzie używana.
  • #23 19750901
    tzok
    Moderator Samochody
    Thunderacer napisał:
    Chyba tacy producenci jak Dacia mają takie problemy.
    Popatrz sobie na Infotainment w Skodzie, czy Seacie...
  • #24 19751426
    DJ_KLIMA
    Poziom 22  
    Po cichutki przemysł 4.0 ten ethernet wciska tu i tam, następcy tych ECU które obecnie programuje już są wyposażone w takie fikołki (tylko 2 przewody), gdzie na razie ciężko się przestawia na CAN-FD, ale patrząc na tempo to tak ethernet może już być standardem w przeciągu 2 - 3 lat dla nowych aplikacji elektroniki mobilnej (maszyn ciężkich).
    Nie wszystko mogę pokazać i wykropkować trzeba ;) ale mniej więcej:

    Spoiler:
    High quality standards of Bosch Automotive Electronics...
    ... are manufactured by Bosch Automotive
    Electronics to the highest automotive quality stands.
    Flexible communication options thanks to Ethernet
    Beginning in 2022, ... Controllers will be available with an optional 100Base-T1
    Ethernet interface for fast and future-proof data transmission.
    Data can be transferred at 100 Mbit/s over an unshielded pair of
    twisted wires across that channel.
    Please test and make any comments ...


    I z doświadczenia, nie warto pozbywać się CAN`A.
  • #26 19752569
    Armadon
    Poziom 17  
    ghost666 napisał:
    Architektura czystego arkusza oznacza korzystanie z najlepszych dostępnych nowych technologii i ignorowanie starszych wersji systemu oraz ich ograniczeń i wad. To zawsze trudna decyzja projektowa, ponieważ nie będziesz korzystać z bazy doświadczeń w zakresie systemów, projektowania, łańcuchów dostaw, testowania, konserwacji, wiedzy o ludziach i z innych cennych infrastruktur.


    To chyba jakiś troll pisał, bo przecież nikt normalny nie proponował by branży automotive spuszczenia w kiblu dopracowanych i doskonale przetestowanych (za gruby hajs!) rozwiązań.
    Po pierwsze nie ma na to czasu, po drugie nie ma na to kasy, po trzecie obecna sytuacja na rynku półprzewodników dość jasno określa priorytety przy projektowaniu nowych rozwiązań. A priorytetem numer jeden jest obecnie i jeszcze długo będzie wspomniany łańcuch dostaw. Bo ze sprawdzonego łańcucha dostaw absolutnie nikt zdrowy na umyśle nie zrezygnuje.
  • #27 19752679
    Thunderacer
    Poziom 19  
    Armadon napisał:
    A priorytetem numer jeden jest obecnie i jeszcze długo będzie wspomniany łańcuch dostaw. Bo ze sprawdzonego łańcucha dostaw absolutnie nikt zdrowy na umyśle nie zrezygnuje.



    Według mnie, obecna sytuacja z dostawami dodatkowo udowadnia, że stosowanie sprawdzonych rozwiązań, w tym półprzewodników, jest bezpieczniejsze także ze strony dostaw. Produkcję sprawdzonych i niezawodnych układów scalonych można przenieść np do Malezji, Tajwanu lub Europy. Bez potrzeby kosztownego wdrażania i usuwania błędów na początku produkcji.
  • #28 19754046
    Jajko_xD
    Poziom 6  
    Według mnie nie warto...
  • #29 19754170
    tom_r
    Poziom 12  
    4 lata temu 1017 w tesli model S (nowy model wtedy) klamka ma CAN.
    W artykule za dużo propagandy, za mało przykładów.
  • #30 19754616
    szym86
    Poziom 13  
    Ostatnio widziałem filmik na kanale Sandy Munro Live (jest to specjalista którego firma zajmuje się rozbieraniem nowych samochodów i ocenianiem ich budowy) i w tym filmiku porównuje kilka elektryków pod względem ilości modułów i rodzaju magistral danych. Każdy z badanych samochodów ma minimum 5 różnych interfejsów w zależności od wymagań projektowych. Can jest wciąż w użyciu nawet w Tesli model Y.
    VW ID4 ma na przykład 12 linii ethernet, głównie do obsługi kamer. Poza tym ethernet ma zastosowanie w modułach które wymagają częstych aktualizacji i przepustowości.
    Ale z kolei w innych modułach, jak np. lampy, zwiększył by niepotrzebnie koszty bo potrzebny m.in kontroler i skrętka.

    polecam obejrzeć https://youtu.be/ZRkm6-bBk4U

Podsumowanie tematu

Dyskusja dotyczy potrzeby eliminacji magistrali CAN w nowoczesnych systemach elektronicznych samochodów, z naciskiem na przejście na architekturę opartą na Ethernet i aktualizacjach OTA. Uczestnicy podnoszą argumenty za i przeciw, wskazując na zalety CAN, takie jak niezawodność i długoterminowe testy, oraz na wyzwania związane z nowymi technologiami, w tym bezpieczeństwem aktualizacji oprogramowania. Wiele osób zauważa, że CAN wciąż ma swoje miejsce w krytycznych systemach pojazdów, a zmiany powinny być wprowadzane z rozwagą, aby nie zrezygnować z sprawdzonych rozwiązań.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA