Starsze auta - Regulator napięcia alternatora- podniesienie napięcia ładowania

Są regulatory na 14,6-14,8 V jesli to Bosch. Wrzuc zdjęcie

LEDówki wrote:

Akumulator będzie chronicznie niedoładowany, więc ulegnie

Al3 bzdury, akiu sie zasiarcza jak jest niedoladowany czyli napięcie ponizej 11,4V. Dlatego kazdemu mówie ze 0% ladowania do napięcie 12,6V a nie jsk ktoś mówi 0V.

Czytam ja wasze wypociny i w świetle bań prowadzonych przez naukowców tezy jakie koledzy stawiają są po prostu śmieszne. Im więcej chamstwa w wypowiedzi tym bardziej można zakładać, że owa teza jest wyjęta z końca układu pokarmowego. Zaś osoba stawiająca tę tezę prowadziła badania co najwyżej w ogródku. Kolega twierdzący, że piszę bzdury może to jakoś udowodnić czy, to co tu napisał pod moim adresem jest tylko owocem posiadania jakiegoś zespołu?
Artykuł o regeneracji baterii akumulatorów kwasowo ołowiowych znajduje się tutaj Link. Jest tam informacja o tym, że baterie utrzymywane przy napięciu buforowym lub nieznacznie niższym ulegają zasiarczeniu. Opisany jest też sposób ładowania takich akumulatorów by przywrócić im chociaż część pojemności. Tam też są powypisywane bzdury?

LEDówki wrote:

baterie utrzymywane przy napięciu buforowym lub nieznacznie niższym ulegają zasiarczeniu.

Tak, tylko ze napiecie przechowywania ma byc nizsze od buforowego a nie wyzsze. Akumulator przechowywany przy napieciu 13,8 v po 2 latach jest suchy i warny 2zł kg.
Po naladowaniu akumulator nalezy odlaczyc od ładowania!

Witam .
Powracając do tematu przeróbki regulatora, zastosowałem owego czasu regulator RE-28 elektroniczny stosowany w Autosanach, po niewielkiej modyfikacji i dołożeniu potencjometru, mogłem w okresie zimowym zmienić napięcie ładowania.Pierwsze zastosowanie tego regulatora było w Maluchu, następnie Golf 2 diesel.Ciekawe rozwiązanie miały alternatory produkcji CCCP, które miały śrubkę.Jej wkręcenie zmieniało napięcie ładowania na okres zimowy.Były to alternatory stosowane w Uazach i Kamazach.

Strumien swiadomosci swia wrote:

LEDówki wrote:

baterie utrzymywane przy napięciu buforowym lub nieznacznie niższym ulegają zasiarczeniu.

Tak, tylko ze napiecie przechowywania ma byc nizsze od buforowego a nie wyzsze. Akumulator przechowywany przy napieciu 13,8 v po 2 latach jest suchy i warny 2zł kg.
Po naladowaniu akumulator nalezy odlaczyc od ładowania!

Kolega zaprzestanie tych manipulacji! Napięcie w samochodzie jest wyższe i wynosi 14.4V. Określane jest jako takie, przy którym zaczyna się proces gazowania. Jednocześnie pozwala ono naładować akumulator w 80%. Oznacza to, że 80% procent powierzchni czynnej akumulatora nie jest pokryte siarczanem ołowiu, zaś pozostałe 20% jest nim przykryte. Żeby go rozpuścić należy ładować akumulator do napięcia 15.6V i dopiero przy tym napięciu akumulator osiąga stan naładowania, czyli 100% powierzchni czynnej płyt jest wolne od siarczanu ołowiu. Oczywiście jest tak może za pierwszym razem, później coraz większa powierzchnia pozostaje przykryta siarczanem i mówimy o zużyciu akumulatora.
Napięcie 13.8V jest określane przez producentów jako napięcie ładowania akumulatora pracującego w trybie buforowym. Ma to na celu ograniczenie ubytków wody z elektrolitu.
Teza o odłączeniu akumulatora z ładowania jest fałszywa w kontekście tego wątku, czyli ładowania akumulatora w samochodzie w czasie pracy silnika. Jak sobie kolega wyobraża odłączanie akumulatora w samochodzie w czasie jazdy?
Na tym zakończymy dyskusję, bo kolega ewidentnie manipuluje - zdanie prawdy, fałszywa teza. Ładowanie akumulatorów kwasowo ołowiowych jest bardzo dobrze zbadane opisane. Przemyślenia kolegi nie korespondują z wynikami badań, więc wniosek jest jaki? Wszyscy piszą bzdury, a kolega wie najlepiej?

Dodano po 4 [minuty]:

nikusert wrote:

Witam .
Powracając do tematu przeróbki regulatora, zastosowałem owego czasu regulator RE-28 elektroniczny stosowany w Autosanach, po niewielkiej modyfikacji i dołożeniu potencjometru, mogłem w okresie zimowym zmienić napięcie ładowania.Pierwsze zastosowanie tego regulatora było w Maluchu, następnie Golf 2 diesel.Ciekawe rozwiązanie miały alternatory produkcji CCCP, które miały śrubkę.Jej wkręcenie zmieniało napięcie ładowania na okres zimowy.Były to alternatory stosowane w Uazach i Kamazach.

Tutaj kolega przypomniał mi o alternatorach, które miały tę możliwość. Czytałem o nich, nie miałem do czynienia jednak jedna z forumowych osobistości twierdziła, że takich alternatorów nie było. Właśnie kolega potwierdził, że osoba ta myliła się.

LEDówki wrote:

sobie kolega wyobraża odłączanie akumulatora w samochodzie w czasie jazd

tak jak to robi wiekszosc samochodow z elektronicznym sterowaniem ladowania, juz mnie to wqur...... jak raz jest 13v zaraz po tym 15V i h...... wiadomo czy układ sprawny czy nie. A robie tego duzo.
Ładowanie jest opisane ale w tym samym konteksie nie jest opisana trwałosc akumulatorow w funkcji napiecia ładowania Oraz co wazniejsze 0radu ładowania.

Szanowny kolego. Nawet jeśli tak się dzieje, to nie jest to odłączenie baterii od ładowarki, tylko obniżenie napięcia ładowania. Jedyny pojazd, z którym miałem do czynienia i który tak robi, obniża napięcie z 14.4V do 13,9V. Pojazd ma już 3 lata i póki co bateria rozruchowa ma się dobrze. Odłączenie akumulatora od pracującego alternatora spowoduje uszkodzenie diod w alternatorze i taka przestroga była opisywana jeśli nie tutaj na forum, to gdzieś w internetach i była logicznie uzasadniona.
Czy zmienna wartość napięcia jest usterką, czy zachowaniem normalnym to trzeba szukać w dokumentacji samochodu, albo u producenta, albo u sprzedawcy. Być może będą na tyle uprzejmi że podzielą się z kolegą informacjami.

LEDówki wrote:

Być może będą na tyle uprzejmi że podzielą się z kolegą informacjami.

I to jest meritum tematu, producenci jak cnoty bronią algorytmow schematow i oprogramowania samochodów.
Kazde zdkodowane odczytane i ujawnione fakty to jak grall, sa tacy co tylko 1 rzecz naprawisja bo rozszyfrowali i opracowali technologie .

Strumien swiadomosci swia wrote:

LEDówki wrote:

baterie utrzymywane przy napięciu buforowym lub nieznacznie niższym ulegają zasiarczeniu.

Tak, tylko ze napiecie przechowywania ma byc nizsze od buforowego a nie wyzsze. Akumulator przechowywany przy napieciu 13,8 v po 2 latach jest suchy i warny 2zł kg.
Po naladowaniu akumulator nalezy odlaczyc od ładowania!

Nie wiem, skąd takie pomysły. U mnie w UPS;ch 10 kW baterie są stale naładowane i utrzymywane w stanie naładowania przez okrągły rok 13,5-13,7 V.
Wytrzymują minimum 5 lat, a bywa że i 7.
Nie zauważyłem, aby wysychały albo się zasiarczały po 2 latach. To są zwykłe AGM'y - obecnie takie też się wsadza do samochodów.
W innej lokalizacji zaś mam baterie w postaci 2 stringów złożonych z 2x24 szt. 2 V ogniw o pjemności 320 A. Akumulatory są stale podtrzymywane przez siłownię TELZAS napięciem 2x54 V i mają 18 lat i nadal są w niezłej kondycji.

LEDówki wrote:

Jest tam informacja o tym, że baterie utrzymywane przy napięciu buforowym lub nieznacznie niższym ulegają zasiarczeniu. Opisany jest też sposób ładowania takich akumulatorów by przywrócić im chociaż część pojemności. Tam też są powypisywane bzdury?

Jest to dla mnie oczywista nieprawda. To że akumulator ulega zasiarczeniu to chyba każdy wie. Jak już się to podaje, to trzeba podać po jakim czasie. Otóż po bardzo długim czasie - między 5 a 20 lat. Zależy to od budowy, wielkości i jakości wykonania i sposobu eksploatacji akumulatora.
To, że to o czym mówisz jest w zasadzie nieprawdą i jak jest naprawdę to przeczytasz w poradniku technicznym KOBE, który jest tu: Link

W samochodzie baterie się szybciej zasiarczają niż normalnie, gdyż wynika to z nie do końca słusznej zasadzie ich eksploatacji (zależnej od sposobu wykorzystywania pojazdu, trasa, miasto, mieszany).
W przypadku wielu, codziennych rozruchów i przejazdów na krótkich trasach rzędu 1-do kilku km bateria jest eksploatowana przy stałym niedoładowaniu i nic nie pomoże wyższe napięcie ładowania nawet gdyby wynosiło 16,5V. Po prostu kluczem do sprawności baterii jest CZAS, którego w takiej sytuacji nie ma. Natomiast jak startujesz silnik a potem jedziesz kilometr i go gasisz to tak naprawdę można powiedzieć, że niczego nie naładowałeś. Tam w środku zachodzi reakcja chemiczna - zawsze stratna i to mocno stratna. Jak weźmiesz 1 Ah to aby ją z powrotem wprowadzić do chemii musisz przepuścić 1,4 Ah albo i czasami więcej. W szczególności w niskiej temperaturze ładowanie bardzo wolno odtwarza pierwotny ładunek.
Zatem jeżdżąc samochodem bez okresowego doładowywana baterii skazuje się ją na powolną, ale zawsze przedwczesną śmierć. U jednego akumulator potrafi działać nawet 10 lat (choć już zapewne ma 20-30% swojej pierwotnej pojemności, choć nadal wystarcza do rozruchu) a u innego zdycha po roku czy dwóch. Zależy to od tak wielu czynników, że nawet nie chce ich tu wszystkich po kolei wymieniać. Zatem kto chce choć trochę wydłużyć życie baterii to ją doładowuje tak często jak to tylko możliwe.
Akumulator lubi być naładowanym a nie rozładowanym. Akumulator rozładowany jest akumulatorem niesprawnym - warto o tym pamiętać.

Ok, ktoś tam powypisywał bzdury. Niech koledze będzie. Nawet niech będzie, że kolega nazwał mnie publicznie kłamcą. Poziom tego forum to dno i pięć metrów mułu.

LEDówki wrote:

Ok, ktoś tam powypisywał bzdury. Niech koledze będzie. Nawet niech będzie, że kolega nazwał mnie publicznie kłamcą. Poziom tego forum to dno i pięć metrów mułu.

Nie wiem do kogo kierujesz te słowa, ale jeżeli do mnie to na 100% nie nazwałem ciebie kłamcą - co każdy wyżej może przeczytać. Po prostu materiały jakimi dysponuję pokazują dobitnie, że akumulator zasiarcza się jak jest używany/przechowywany w stanie nie naładowania. W stanie naładowania jest stabilny przez całe lata.

^ToM^ wrote:

że akumulator zasiarcza się jak jest używany/przechowywany w stanie nie naładowania.

Ty faktycznie masz problem z rozumieniem czytanego textu.

Strumien swiadomosc... wrote:

akiu sie zasiarcza jak jest niedoladowany czyli napięcie ponizej 11,4V. Dlatego kazdemu mówie ze 0% ladowania do napięcie 12,6V a nie jsk ktoś mówi 0V.

Strumien swiadomosci swia wrote:

^ToM^ wrote:

że akumulator zasiarcza się jak jest używany/przechowywany w stanie nie naładowania.

Ty faktycznie masz problem z rozumieniem czytanego textu.

Strumien swiadomosc... wrote:

akiu sie zasiarcza jak jest niedoladowany czyli napięcie ponizej 11,4V. Dlatego kazdemu mówie ze 0% ladowania do napięcie 12,6V a nie jsk ktoś mówi 0V.

Możliwe, że mam problem ze zrozumieniem, ale u ciebie jest gorzej! Masz problem z poprawnym zapisem zdań w języku polskim.
To teraz się zastanów i przeczytaj to jeszcze raz, ale nie jako autor tego tekstu tylko jako czytelnik, czy to co napisałeś jest w ogóle zrozumiałe. To są jakieś kompletne banialuki. Nawet nie odnosiłem się tych informacji - nie wiem czy zauważyłeś.

Akumulator zasiarcza sie i degraduje bardzo szybko poniżej 11V i tyle. Cała filozofia. Widać to doskonale w autach które nie odpaliły np. na weekend na mrozie i pozostawione na pare dni ulegaja uszkodzeniu , w skrajnych przypadkach zamarzają. I w motocyklach pozostawionych na miesiace zimowe w garażach bez podtrzymania.

Jak siedzę od lat w autach 20+ to problem jest bardzo powszechny szczególnie przy francuzach, japońcach i klasykach z bajerami i car audio na pokładzie gdzie przyjemność jazdy jest kosztem akumulatora. Patent z diodą jest super i chwalę autora. Słyszałem o tym ale nie spotkałem. Sam rozwiązuje problem ten problem kablami 16mm2 jak "big 3" w car audio.
Czyli dodatkowy kabel równolegle:
1. Plus aku do B+
2. Silnik - karoseria
3. Minus aku-karoseria
Efekt? Pod obciążeniem było 13.6 teraz 14.35 do 14.60 jak jest zimno poniżej 14 nie spadnie. Problemem zwykle są zbyt cienkie kable fabrycznej instalacji i korozja na zaciskach (nie na oczkach tylko tam gdzie oczko ściska przewód. Korozja na diodach to nie bardzo rozumiem bo w Bosch jest to wszystko zamalowane a valeo ma kontakt z obudową.

Quote:

korozja na zaciskach (nie na oczkach tylko tam gdzie oczko ściska przewód

Bardzo częsty przypadek w Oplach, zaciśnięte kable nie kontaktują w klemach akumulatora. Efektem jest własnie spadek napięcia ładowania o 0,3 - 0,5V i grzanie się klem (czasem aż można się oparzyć)
W grupie VW, w samochodach które mają skrzynkę bezpieczników blaszkowych na akumulatorze kabel od alternatora potrafi grzać się tak, że śruba mocująca wytapia się z obudowy skrzynki

quaczuq wrote:

Sam rozwiązuje problem ten problem kablami 16mm2 jak "big 3" w car audio.
Czyli dodatkowy kabel równolegle:
1. Plus aku do B+
2. Silnik - karoseria
3. Minus aku-karoseria
Efekt? Pod obciążeniem było 13.6 teraz 14.35 do 14.60 jak jest zimno poniżej 14 nie spadnie.

To można nazywać naprawą natomiast podbijanie napięcia bez znalezienia przyczyny to droga w złą stronę (mówiąc grzecznie).

Niestety ale obecnie wszystko jest produkowane na "zaplanowany" okres eksploatacji w tym przewody prądowe w autach.

carrot wrote:

zaciśnięte kable nie kontaktują w klemach akumulatora.

Dawniej były porządne klemy lutowane ale to jest zbyt drogie na współczesne standardy produkcji.

carrot wrote:

W grupie VW, w samochodach które mają skrzynkę bezpieczników blaszkowych na akumulatorze

Dokładnie tak, i ta skrzynka w T4 też się pali, ople o ,których wspomniałeś Astra G szczególnie.

E8600 wrote:

To można nazywać naprawą natomiast podbijanie napięcia bez znalezienia przyczyny to droga w złą stronę (mówiąc grzecznie).

Po tym zabiegu dosłownie wszystko jest lepiej, równiejsze obroty silnik miękko chodzi ,światła i radio też lepiej. Też tak uznaję a na co dzień widzę jakie ludzie robią prowizorki z klemami to patent autora tematu jakby wpadł januszowi do głowy grozi pożarem.
Patent bardzo przydatny do akumulatora AGM, optima lub do zastosowania z przełącznikiem lato zima. Kojarzę, że stare volva 240,740 w wersjach na skandynawię miały regulator o podwyższonym napięciu. Ale w 850 ze Szwecji nie spotkałem już tego.

Mój problem rozwiązany. Zmierzyłem na całkiem zimnym takim po nocy i 14.4V na akumulatorze.
Jak się nagrzeje to obniża do 14.06V żeby nie gazować.
Czyli altek fabrycznie 20 letni nowy dopiero co szczotki siadły na pierścieniach ślizgowych pełną powierzchnią.
Regulatorek f00m wtyczka na 2 pin przyłącze do D+ oraz B+

Spadek altek - aku mam 0.1V na oryginalnych połączeniach i słynnej skrzynce z bezpiecznikami na aku.

Jeździć nawet nie obserwować.

carrot wrote:

W grupie VW, w samochodach które mają skrzynkę bezpieczników blaszkowych na akumulatorze kabel od alternatora potrafi grzać się tak, że śruba mocująca wytapia się z obudowy skrzynki

W tym rzecz że w Sharanie 00 nie mam przy aku tej skrzynki https://autobezpieczniki.pl/wp-content/uploads/2021/09/Volkswagen-Sharan-1996-2009-skrzynka-bezpiecznikow-9.jpg i bardzo proszę kolegów o podpowiedź gdzie jej szukać. W tym miejscu u mnie jest sterownik wentylatorów

kolo9 wrote:

carrot wrote:

W grupie VW, w samochodach które mają skrzynkę bezpieczników blaszkowych na akumulatorze kabel od alternatora potrafi grzać się tak, że śruba mocująca wytapia się z obudowy skrzynki

W tym rzecz że w Sharanie 00 nie mam tej skrzynki i bardzo proszę kolegów o podpowiedź gdzie jej szukać. W tym miejscu u mnie jest sterownik wentylatorów

Skrzynka nadal występuje, tylko jest obok akumulatora. Stojąc przy otwartej masce, znajduje się po lewo od akumulatora.
Odnośnie moich słów powyżej (mogą się zgadzać ze stanem faktycznym bądź nie) ale ważną kwestię odgrywa tu silnik. Jaki masz?.

!,9tdi

No to ja też się odezwę, bo jak dla mnie to całe podnoszenie napięcia ładowania diodą to "maskowanie gó.na dezodorantem"
Bo jeżeli faktycznie z upływem czasu rośnie oporność na stykach wewnątrz alternatora to po prostu spada skuteczność alternatora i sztuczne podniesienie napięcia ładowania rzeczywiście powinno podnieść całą krzywą ładowania do góry i zwiększyć prąd - ale jednak NAPIĘCIE MAMY PODNIESIONE! Alternator ładuje słabiej (przez wzrost oporności na stykach wewnątrz), ale jak puścimy się w dłuższą trasę latem za dnia i przy dobrej pogodzie - to akumulator się naładuje i przy tych sztucznie podniesionych 15 woltach zacznie gazować. Nie żebym ten pomysł negował - bo przy krótkich dystansach i stale niedoładowanym akumulatorze jakieś wyjście to jest. Ale trzeba pamiętać, że napięcie końcowe jest ustawione powyżej prawidłowego.
Przy okazji zwrócę na jeszcze jedną rzecz uwagę: czasami wystarczy po prostu dobrać właściwy (wyselekcjonowany) regulator. Kiedyś miałem dostęp do większej ilości regulatorów wycofanych z użytku z uwagi na krótkie szczotki. I okazało się, że większość z nich ogranicza prąd ładowania już przy 14,1 - 14,2 wolta zamiast ciągnąć na pełnym prądzie do 14,35 wolta i potem gwałtownie ograniczać. Czyli alternator przez większość czasu się opier..dala, a bateria cierpi.

Odpowiedz na Wasze pytanie a zwlaszcz speca od MB to napiecie na styku d+, bo wzgledem niego regulator reguluje.

Gerri wrote:

dla mnie to całe podnoszenie napięcia ładowania diodą to "maskowanie gó.na dezodorantem"

Mieliśmy już okazję pogadać o tym rozwiązaniu w innym miejscu i czasie (grudzień 2013), bo wtedy i tam zamieściłem pierwotną wersję tego opisu. Od tamtej pory ten wynalazek działa w pełni poprawnie, akumulator nie jest gotowany, nawet przy dłuższej jeździe (a takie też się trafiały), napięcie ustawione jest na taki poziom, jak opisany w pierwszym poście.
Biorąc pod uwagę, że auto ma 34 lata, możesz mi zaproponować lepszy sposób utrzymania właściwych warunków eksploatacji akumulatora, pomijając możliwość zakupu w miarę nowego, sprawnego alternatora lub chociaż mostków diodowych? Zakładając, że reszta alternatora jeszcze trzyma sens jego regeneracji?

Strumien swiadomosc... wrote:

Odpowiedz na Wasze pytanie a zwlaszcz speca od MB to napiecie na styku d+, bo wzgledem niego regulator reguluje.

A gdzie ma do nagłej cholery mierzyć? Na rurze wydechowej?
Przestań już trollować, bo to się nudne robi.
V.

vorlog wrote:

możesz mi zaproponować lepszy sposób utrzymania właściwych warunków eksploatacji akumulatora,

Nowe auto jest przewidywalne - w starym jest zbyt dużo zmiennych (właśnie typu słabe styki w różnych miejscach) Ale jeżeli podany sposób rozwiązania w określonym aucie i w określonych warunkach eksploatacji działa - to tylko się cieszyć. Zwróciłem po prostu uwagę na aspekt sprawy który nie został w tym wątku poruszony, a wydaje mi się, że jest istotny.

Gerri wrote:

aspekt sprawy który nie został w tym wątku poruszony

Zapewne dlatego, że większość tu piszących ma prawidłowe podejście do zagadnienia i nie proponuje rozwiązań niszczących
V.

Gerri wrote:

właśnie typu słabe styki w różnych miejscach

Oczywiście. Jednak wymiana alternatora czy jego naprawa nie będzie miała sensu, kiedy jest brak odpowiedniego kontaktu i przede wszystkim - nie usunie się usterek.

vorlog wrote:

Oczywiście, regulator mierzy to napięcie klasycznie, między masą (minusem) a wyjściem B+ (ładowanie akumulatora).

Chyba pomiędzy D+ a masą. Pomiar z B+ to już nowsze alternatory, mniej więcej od 1997 roku.

Michał_74 wrote:

Chyba czas na modyfikację mojego starego regulatora. KIA Sportage 2,0 z '09.

Przy tak nowym samochodzie raczej to nie przejdzie, bo pomiar jest z B+ i konstrukcja uniemożliwia dokonywania przeróbek. W starszej Japonii stosowano alternatory z pomiarem napięcia po stacyjce, wówczas zwykle napięcie na akumulatorze przekraczało ustalone 14.4 V ze względu na spadek napięcia w instalacji elektrycznej w skutek obciążenia. Tak np. 15 V po włączeniu świateł...

W zakładowym Kangurze z 2001 roku też były problemy z ciągle padającym akumulatorem. Gdy zmierzyłem napięcie ładowania, wyszło 13.2 V. Miesiąc później zaczęła zapalać się kontrolka ładowania. Podobno szczotki miały być przez kogoś wymieniane, a okazało się że jeszcze śruby w alternatorze były zaplombowane... Po wymianie regulatora na nowy wróciło ładowanie 14.4 V. Koszt 85 zł i temat zamknięty.

---------------------
Sztuczkę z diodami znam. Zastosowałem ją w motorowerze przy alternatorze z AM6 — tam jest jedno uzwojenie które służy w zasadzie tylko do świateł, moc ładowania jest wręcz symboliczna gdyż jest zależna od napięcia przemiennego świateł. Napięcie ładowania wynosi 13.5–13.8 V w zależności od regulatora AC, ładowanie akumulatora odbywa się diodą prostowniczą — bez kontroli maksymalnego napięcia ładowania.
Użyłem mostka Graetza w celu zasymulowania typowego rozwiązania alternatora — czyli z odczepem na światła, końcem uzwojenia do ładowania o nieco wyższym napięciu. Efekt był taki, że napięcie ładowania wzrosło do 15.0–15.3 V gotując wręcz akumulator, ponieważ w regulatorze napięcia była dioda zamiast układu kontrolującego. Pech sprawił że przebicie z modułu zapłonowego poszło na obudowę akumulatora co spowodowało wybuch i pęknięcie obudowy... Musiałem poszukać nowego regulatora i akumulatora.
Po zmianie regulatora napięcie ładowania było książkowe wraz z prądem ładowania porównywalnym do typowego rozwiązania stosowanego w skuterach. Mimo tego dorobiłem sobie dodatkowe "nocne" światła pozycyjne zasilane z akumulatora, gdyż przerwanie pracy silnika oznacza ciemność. Mostek Graetza jest na prąd znamionowy 8 A, lekko się grzeje i jest przymocowany do regulatora napięcia. Ma połączone ze sobą zaciski + i –, a pomiędzy zaciskami AC przepływa prąd do oświetlenia. Zalecane jest użycie regulatora z obwodem wspólnym, czyli wejściami REGLER/SENSE. Regulator z osobnymi regulatorami mógłby niepotrzebnie przeciążać mostek Graetza. Wrzucam zdjęcie przeróbki z jednym nietypowym regulatorem — proszę nie sugerować się pinoutem.