Akumulator LiFePO4 do motocykla

Czemu twierdzisz, że rozruch na ciepło jest cięższy niż na zimno? Jest dokładnie odwrotnie. Na ciepło masz już nasmarowany silnik więc tarcie jest mniejsze, olej też nie stawia już takiego oporu.

Nie twierdzę, tylko wiem, aczkolwiek nie mam pewności czemu tak jest. Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem uprawiającym stunt,ktory powiedział, że to kwestia pasowania tego silnika. Ponoć, jeżeli CBR600rr traktowana jest bez umiaru, po zgaszeniu może w ogóle nie chcieć odpalić. Zupełnie inne zachowanie, niż w przypadku CBR600F, która znosi wszystko, ale tam silnik jest zupełnie innej konstrukcji i tylko nazwa jest podobna. Może to być również kwestia wieku i "stażu" mojej maszyny niewykluczone również, że to rozrusznik się kończy, albo moja maszyna jest w jakiś sposób uszkodzona, jednakże to, co napisałem o odpalaniu na ciepło, zgadza się z tym, co usłyszałem od tego stuntera. Tak naprawdę - wzrost poboru prądu potwierdzę, jak będę miał okazję go zmierzyć - czyli niebawem.

Witam, mam mieszane uczucia, czy prąd balansu wg. załączonego schematu będzie wystarczający a to jest istotne od kondycji zastosowanych ogniw (muszą mieć zbliżone parametry). Istotne jest również napięcie ładowania w motocyklu.
Pozdrawiam

Wg jakich kryteriów ustalałbyś prąd balansujący? W instalacji mojej maszyny panuje napięcie rzędu 13.8 V, co daje 3.45 V na celę przy równym rozkładzie napięcia. Wartość ta jest dość odległa od progu zadziałania balansera, co sprawia, że ogniwa mogą się solidnie rozjechać. Chyba sobie właśnie odpowiedziałem na pytanie o sensowność tego tutaj... Docelowo i tak zamierzam użyć balansera aktywnego, który przepycha ładunek pomiędzy sąsiednimi ogniwami.

Ciężkie palenie na rozgrzanym sprzęcie może być objawem kończącego się rozrusznika. Przerabiałem temat niedawno w aucie. Zimny palił w miarę normalnie ale po rozgrzaniu prawie wcale nie chciał kręcić.

Fajne, gdybym miał coś takiego robić to dołożyłbym pakiet superkondensatorów by zbytnio nie przeciążać delikatnych jednak akumulatorków w początkowej chwili rozruchu gdy silnik jest jeszcze zatrzymany i praktycznie płynie prąd zwarcia.

Kiedyś miałem taką hondę

WYDAJE mi się ze balansowanie przy takim prądzie średnio ma sens. Przy takim prądzie to możesz zbalansować aku które stoją na półce. Przy wiekszych/dużych prądach ładowania to jest pudrowanie noska. Chyba bardziej sensowny byłby monitor napięć który poinformuje Cie, że zbalansować je trzeba na zewnątrz.
Wyobraź sobie sytuacje, że jeden z nich ma mocno odstające parametry i czy wtedy ten balanser ma sens.

Nawet zwykły balans 60ma da radę jeśli aku będą dobrej jakości i ładowanie nie będzie przekraczało 14,5v, a jeśli ogniwa będą się rozjeżdżać pod względem rezystancji to nie pomoże woda z wisły, generalnie taki aku w motocyklu to za mały jest , czemu nie zrobiłeś z ośmiu sztuk?, by mieć pojemność choć 5ah.
Mam doświadczenie z tymi ogniwami (zabiłem 3szt bo po rozładowaniu sekcja zaczęła się ładować odwrotnie od pozostałych) , odziwo liitokala bez balansera jeździły i się nie rozjeżdżały ale ich rezystancja to miernota w porównaniu z A123, po zamontowaniu dzieciakom bms w autach śmigają i nie żałuje zakupu A123, a zimą służą jako urządzenie rozruchowe 210A (aku z 12szt) bo tyle potrafią spokojnie przepchnąć.

Podsumowując , jeśli dasz nawet mały balanser przeładownie raczej im nie grozi, gorzej z rozładowaniem o ile operując z głową rozrusznikiem czyli max 10sek i przerwa im nic nie grozi to gorzej jak zostawisz kluczyk na zapłonie wtedy je zabijesz, ale bms pod samą stacyjkę też raczej nie podepniesz po podczas odpalania mógłby się wyłączać.
Ja np w swojej kosiarce z A123 założyłem hebel, uznałem że to będzie najprostsze rozwiązanie.
Jeśli chcesz pozostać przy 4szt to pal je licho ale zabić 8szt to już jest przykro.

Ogólnie to kiepski pomysł i to z kilku powodów:
-zaraz znajdą się naśladowcy którzy nie będą widzieli różnicy w ogniwach LiFePo i LiIOn
-to kręcenia rozrusznikiem nie było, nie ma i nie będzie nic lepszego niż akumulator kwasowy
-może i jest lżejszy ale skrajnie niebezpieczny w maszynie typu CBR600 która z dobrym furmanem potrafi kręcić piruety w 7D
-4S1P to było na próbę tylko, prawda? nie widzę tam mniej jak 4S2P

Mam taki akumulator złożony w swoim moto, tyle że ja 150 jeżdżę. Ogólnie LifePO4 nie nadają się akumulatory rozruchowe
z powodu poważnej wady - ładowanie ich w niskich temperaturach powoduje uszkodzenie ogniw, sam tak jeden komplet uszkodziłem ranną jazdą po pażdziernikowych nocnych przymrozkach. Pewnie można by to obejść dokładając grzałkę i dodatkową elektronikę sterującą prądem ładowania ale to poważnie komplikuje konstrukcję, chyba lepiej wykorzystać nowsze typy ogniw pozbawione tej wady np LTO czyli litowo tytanowe.

strucel wrote:

Ogólnie LifePO4 nie nadają się akumulatory rozruchowe

Mam LiFePo4 na rozruchu w campervanie na bazie ducato. 3 sezon daje radę

Dla całorocznego wykożystania są dostępne ogniwa LiFeYPo4 które mogą być ładowane do -20'C.

Fimek wrote:

Realnie - dla napięć poniżej 3.7 V balanser pobiera szczątkowy prad, przy 3.72 V - pobór prądu wynosi 15 mA, a dla 3.75 V - prąd wzrasta do 55 mA. Przy 4 V prąd wynosi około 70 mA. Prądem maksymalnym można manipulować poprzez zmianę wartości rezystorów R2, ale trzeba pamiętać, że maksymalny prąd TL431 to 100 mA

Większość producentów LiFePo4 podaje 3,65V jako maksymalne napięcie ogniwa. Balansowanie powinno zacząć się już przy napięciu rzędu 3,5-3,55V. Lub tak jak już pisałeś balancer aktywny który działa już przy niższych napięciach.

Cześć,

Odpowiem zbiorczo

Dziękuję Wam za sugestie i opinie. Szczególnie cenne są dla mnie i zapewne dla innych czytelników Wasze rady bazujące na osobistym doświadczeniu i wiedzy.

Odnośnie LiFePO4 - słyszałem, że można je bezpiecznie naładować do 4.2 V, ale to nie ma żadnego sensu, bo między 3.7 a 4.2 V jest mniej więcej 1% ładunku, a trwałość się obniża. Nie pamiętam, jakie jest źródło tego twierdzenia. U mnie balansowanie zaczyna się przy 3.72 by design można to zapewne jakoś obniżyć, ale nie wprost z użyciem TL431 i LM385 wg mojego schemaciku.

Jeżeli chodzi o niskie temperatury - odpalanie motocykla planuję w najgorszym przypadku przy 0' C. W zasadzie nie obawiam się jazdy w niskich temperaturach i nie raz mi się zdarzało, ale to jednak tylko motocykl do tego garażowany.

Argument, że to zły pomysł, ponieważ znajdą się naśladowcy, którzy zechcą zastąpić LiFePO4 akumulatorami Li-ion nie trafia do mnie zupełnie No sorry, ale potraktujmy z chociaż minimalnym zaufaniem Użytkowników elektrody

Akumulatory LiFePO4 do motocykli od dawna można kupić (gwarancja i takie-takie... słowem - odpowiedzialność producenta). Nic kontrowersyjnego w moim akumulatorze w związku z tym nie widzę Swój poprzedni akumulator kupiłem w "legitnym" polskim sklepie. Sprzęt okazał się beznadziejny - ale trudno. Może to był wadliwy egzemplarz, a może po prostu za tani i trzeba było wydać te 500 zł. Miał napisane "4 Ah", podczas gdy a prądem 2 A naładował się od zera do pełna w godzinę. Myślę, że tu jest pies pogrzebany - były to "chińskie" amperogodziny, sądzę, że efektywnie była może jedna.

Odnośnie balansera - ten tutaj był zrobiony na szybko, na płytce uniwersalnej. Temat balanserów i ładowarek mi się podoba ogólnie i myślę nad swoim projektem prostego balansera aktywnego z ATTiny (flyback albo buck-boost, koniecznie modułowy i najprostszy jak się da, ale nie prostszy, i komunikacją z optoizolacją. Ale tutaj... chciałem przetestować, czy mój wiekowy motocykl odpala na tanich akumulatorach z Allegro Balansery aktywne już do mnie jadą, ale patrząc na aurę, to szansa na przejażdżkę pojawi się, dopiero jak dotrą Mimo wszystko - to że zrobiony na szybko nie uzasadnia niewłaściwego napięcia balansowania.

Jak już pisałem - empirycznie - wygląda na to, że akumulatory, które użyłem, mają rezystancję wewnętrzną mniej więcej 3 razy niższą, niż kupny dedykowany akumulator rozruchowy. Dla mnie to jest cenna informacja. Zgadzam się, że konfiguracja 4S2P jest pewniejsza, a może nawet będzie wieczna ale z drugiej strony - jeżeli deklarowany przez producenta prąd 120 A może być bezpiecznie oddawany przez 10 s, podczas gdy mój motocykl odpala w niecałą sekundę... no wydaje mi się, że margines bezpieczeństwa jest mimo wszystko zachowany. Nie napisałem precyzyjnie, z jakiego powodu moja hondzina nie chce odpalać - miałem na myśli, że na akumulatorze kwasowym (najstarszym) i trefnym akumulatorze litowym, na ciepło, rozrusznik nie "przebijał się" przez kompresję i siadało napięcie w instalacji. Ogółem - moja maszyna z racji, że posiada wtrysk, odpala zawsze i wszędzie, jeżeli tylko jest paliwo Np. odpalenie po 4-miesięcznym postoju w garażu zajęło jej może półtorej sekundy.

Podsumowanie tego, co napisaliście niniejszym wątku:

- konfiguracja 4S1P może być "na granicy". Za dodatkowe 60 zł (4 akumulatory) można zyskać pewność pracy. Dodatkowe akumulatory bez problemu zmieszczą się w przestrzeni przeznaczonej dla nich w motocyklu.

- balanser aktywny (faktycznie wyrównujący) jest pewniejszym rozwiązaniem niż ten, który rozładowuje przeładowane cele małym prądem. Jednak i taki jak tutaj może w praktyce działać poprawnie, tyle że przydałoby się rozpocząć balansowanie przy niższym napięciu, np. 3.6 V zamiast 3.72 V.

- superkondensator wydaje się być świetnym pomysłem, tylko że znacząco płynie na cenę.

- LiFePO4 nie lubią ładowania w niskich temperaturach, co faktycznie może być problemem. Tutaj moja uwaga - musiałbym sprawdzić jaki jest rzeczywisty prąd ładowania przy różnych obrotach (na przykład w pobliżu czerwonego pola) i przy w różnym stopniu naładowanym akumulatorze. Wydaje mi się, że nie jest szczególnie wielki, aczkolwiek na pewno największy, kiedy akumulator jest trochę rozładowany, a silnik kręcony do wysokich obrotów. Jednakże w mojej Hondzie - napięcie było "jak głaz" (sprawdzałem kiedyś), zawsze 13.8 V. Przy czym, w przypadku innych modeli motocykli, może się różnić i zmieniać zależnie od konstrukcji kontrolera napięcia. Na przykład w przypadku Varadero 125 mojej dziewczyny napięcie trochę zależy od obrotów, co, jak sądzę, ma związek z tym, że w przypadku jej motocykla jeździ się zawsze w okolicach czerwonego pola, a przynajmniej powyżej połowy skali obrotomierza i producent przewidział takie warunki pracy - nie ma sensu dobrze ładować na niskich obrotach, bo niskich obrotów po prostu się nie wykorzystuje. Przypominam, że w motocyklu jest magneto, a nie alternator, i jeżeli napięcie w instalacji staje się za duże, to tyrystor, a obecnie pewnie MOSFET po prostu zwiera uzwojenie i marnuje energię.

PS widziałem filmik na YouTube, gdzie facet pokazywał, iż z pakietu 4 oryginalnych akumulatorów A123 kilka razy z rzędu bez żadnych problemów odpalił samochód (zarejestrowany prąd rozrusznika to 160 A).

PS2. Przetestowałem Konfigurację z TLVH431 i LM385-2.5. Zachowuje się ona identycznie jak poprzednia, ale pobiera 85 uA, tym samym wydrenowanie akumulatorów nastąpi w 3 lata TLVH431 ma prąd wejścia REF około 200 nA (rząd wielkości mniej niż zwykły TL431), co powoduje, że można wrócić do dzielnika rezystorowego, zrezygnować z LM385 i wyjustować napięcie do tych 3.6 V Ale, zawsze coś - TLVH431 ma maksymalny prąd katody równy 15 mA. Trzeba by znaleźć jeszcze jakąś inną odmianę 431, która zarówno pobiera mało prądu w spoczynku, ma niski prąd wejścia REF jak i jest przewidziana do pracy przy tych 70...100 mA (u mnie TLVH na biurku bez problemu zadziałał przy 60 mA, ale to jest poza specyfikacją producenta).

PS3. tą konkretną Hondą zrobiłem dobrze ponad 50 tys. km po ulicy, na torze itp. staram się serwisować ją samodzielnie - miałem okazję poznać jej humory

Pozdrowienia!
Fimek

Fimek wrote:

Odnośnie LiFePO4 - słyszałem, że można je bezpiecznie naładować do 4.2 V, ale to nie ma żadnego sensu, bo między 3.7 a 4.2 V jest mniej więcej 1% ładunku, a trwałość się obniża. Nie pamiętam, jakie jest źródło tego twierdzenia. U mnie balansowanie zaczyna się przy 3.72 by design można to zapewne jakoś obniżyć, ale nie wprost z użyciem TL431 i LM385 wg mojego schemaciku.

Takie info było (4,2V) kiedyś w dokumentacji dystrybutora https://gwl.eu/ a wcześniej https://www.ev-power.eu/ , Jakiś czas temu zostało to zweryfikowane i teraz podają 3,65V.
Miałem już na stole ogniwa mocno napuchnięte z powodu uszkodzonego BMS i przeładowania.
3,55V na ogniwie to już 90-95% naładowanej pojemności, i ładowanie powyżej nie wnosi dużo a skraca żywotność.
Dodatkowym argumentem za zmniejszeniem napięcia balansowania jest brak BMS-a u ciebie który odciął by akumulator przy przektroczeniu napięcia na którym kolwiek ogniwie. Zdaje sobie sprawę, że było by to groźne dla instalacji motocykla ale w takim wypadku trzeba utrzymywać ogniwa idelanie zbalansowane.

Z doświadczenia mogę polecić balancery aktywne HELTEC coś takieg
https://pl.aliexpress.com/item/4001171201818.html
Z dostępnych ten ma najlepsze parametry. Stosuje je przy akumulatorach o pojemnościach do 200Ah.

@reaven22 jestes w stanie sprawdzić, jaki układ scalony jest tam odpowiedzialny za balansowanie? - nie znalazłem tej informacji, jedynie po liczbie kondensatorów można wywnioskować, że jest to topologia z przełączanym kondensatorem. W tym balanserze, który zamówiłem, pracuje ETA3000 w topologii buck-boost. W takich stratnych, rezystancyjnych, wykorzystywane są HY2212 (LFP) oraz HY2213 (Li-ion). To tyle jeżeli chodzi o mój research

Pozdrawiam

Szkoda że nie zastosowałeś 8 sztuk jak już je miałeś.

Poczytaj:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3601889.html

oldking wrote:

Szkoda że nie zastosowałeś 8 sztuk jak już je miałeś.

Poczytaj:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3601889.html

Cześć,

Nadal je mam Dzięki za przypomnienie o tym wątku, przeczytam. Kiedyś go śledziłem, później o nim zapomniałem, a w międzyczasie dużo nowego tam się pojawiło.

EDIT:
Przejrzałem jeszcze raz datasheet TLVH431 i zmodyfikowałem balanser. Teraz pobór prądu wynosi 134 uA, a podbieranie prądu z ogniwa rozpoczyna się od 3.575 V (~ 6mA). Dla 3.590 V wynosi już pełne 50 mA. Dla 4 V jest 60 mA. Wyrzuciłem LM385, w jego miejsce wstawiłem rezystor 68 kOhm, a w miejsce "dolnego" rezystora jest 36 kOhm. W szereg z katodą zainstalowałem 3 równolegle połączone rezystory 120 Ohm. Jak wcześniej pisałem - ten balanser to rozwiązanie bardzo tymczasowe i zdaję sobie sprawę, że ewentualne przekroczenie napięcia na którymś akumulatorze będzie on w stanie skompensować powoli, dopiero po zgaszeniu maszyny.

Pozdrawiam!