Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Akumulator LiFePO4 do motocykla

Fimek 01 Apr 2022 00:12 3657 16
Helukabel
  • Akumulator LiFePO4 do motocykla
    Cześć,

    Kiedy dwa lata temu padł mi akumulator w motocyklu i stanąłem przed koniecznością jego wymiany, postanowiłem kupić akumulator litowy, licząc, że będzie lekki, pewnie działający i trwały. Niestety - chyba jednak kupiłem zbyt tani egzemplarz (mimo że kosztował dwukrotność ceny akumulatora kwasowego), ponieważ od samego początku kręcił rozrusznikiem niezbyt pewnie, a z kolei po zimie niemal zostawił mnie w trasie. Tym razem postanowiłem rozwiązać problem raz a dobrze i przy okazji się czegoś nauczyć. Tak oto powstał przedstawiony tutaj akumulator.

    Zacząłem od pomiaru prądu rozruchowego mojej maszyny (pełnoletnia już CBR600rr). Prąd mierzyłem miernikiem cęgowym Uni-t 203+. Miernik przy rozruchu zimnego silnika (w przypadku mojego motocykla jest to rozruch łatwiejszy) pokazał około 85 A. Rozruch gorącego silnika jest trudniejszy i spodziewam się wzrostu prądu o powiedzmy 50%, jednak, przyznam, nie sprawdziłem tego. BTW - przy rozruchu samochodu (benzyniak) miernik pokazuje 210 A. Wskazania miernik traktuję jako bardzo zgrubne, bo silnik komutatorowy, jaki jest sercem rozrusznika, produkuje zakłócenia i nieciągłość przepływu prądu, które mogą być źle intepretowane przez multimetr. Mając świadomość mniej więcej realnego poboru prądu przy rozruchu, wybrałem akumulatory LiFePO4 A123, które mają rezystancję szeregową 6 mOhm i prąd impulsowy rzędu 120 A. Kupiłem ogniwa używane i na wszelki wypadek zaopatrzyłem się w 8 egzemplarzy. Zakup ogniw przebiegł gładko, problem pojawił się natomiast przy wyborze balansera, ponieważ na rodzimym portalu aukcyjnym nie znalazłem żadnego sensownego modelu, którego cena nie przekraczałaby ceny ogniw :) Balansery aktywne co prawda już do mnie jadą z Chin, jednak jako że spodziewam się dostawy na 20 kwietnia, to postanowiłem działać i zrobiłem tymczasowo najprostszy możliwy balanser, jaki przyszedł mi do głowy.

    Balanser oparty jest na TL431 i LM385. Układ działa w następujący sposób: dopóki napięcie na ogniwie nie przekracza 2.495V (ref TL431) + około 1.24 V (ref LM385), to balanser jest nieaktywny. Kiedy napięcie staje się wyższe, to TL431 zaczyna się otwierać i umożliwia przepływ prądu między katodą i anodą. Realnie - dla napięć poniżej 3.7 V balanser pobiera szczątkowy prad, przy 3.72 V - pobór prądu wynosi 15 mA, a dla 3.75 V - prąd wzrasta do 55 mA. Przy 4 V prąd wynosi około 70 mA. Prądem maksymalnym można manipulować poprzez zmianę wartości rezystorów R2, ale trzeba pamiętać, że maksymalny prąd TL431 to 100 mA i raczej nie należy tej wartości przekraczać. Wadą niniejszego balansera jest upływ prądu w stanie nieaktywnym. Dla napięcia 3.3 V wynosi on 180 uA, dla 3.6 V - około 400 uA. Mozna sobie z tym poradzić stosując LMV431 / TLV431 (pobór prądu poniżej 55 uA), ale należy pamiętać, że jego V-ref to 1.25 V i żeby zachować parametry pracy balansera, trzeba użyć LM385 w wersji 2.5 V. Ponadto należy dobrać rezystory: R1 musi umożliwić przepływ co najmniej 10 uA przez LM385, zaś rezystancja R2, dla takiego samego prądu balansującego jak powyżej, powinna być zwiększona mniej więcej 2-krotnie. Przy bieżącej konfiguracji balansera (upływ 200 uA) i nominalnej pojemności akumulatora wynoszącej 2500 mAh, akumulator zostanie wydrenowany po mniej więcej półtora roku, co w sumie nie jest wielkim problemem. Teoretycznie w miejsce LM385 można użyć po prostu dzielnika, ale jako że pin REF TL431 pobiera 2...4 uA prądu, to żeby uniknąć spadków napięć na dzielniku, trzeba by użyć dość małych wartości rezystancji, rzędu 10 kOhm. Upływ prądu z baterii by przez to jeszcze trochę wzrósł.

    Obudowę wydrukowałem z PET-G od Nebuli (polecam tę firmę, nie zawiodłem się na niej do tej pory). PET-G powinien wytrzymać temperatury na motocyklu. Gdyby okazało się, że akumulator jest jednak przesadnie narażony na temperaturę od silnika i obudowa się rozpływa, to pozostaje drukowanie z ABS albo jakiegoś PLA heavy duty. Zwyczajne PLA odpada że względu na niską temperaturę mięknięcia i chłonięcie wilgoci.

    Złącza zasilania to zwyczajne śruby M5. Przydałoby się zastosować konektory takie, jakie normalnie stosuje się w akumulatorze, ale nie posiadam w zasobach niczego podobnego. Nie znalazłem też niczego w tym stylu na chińskich portalach, aczkolwiek można tam nabyć pustą obudowę do akumulatora z zaciskami. Czas pokaże, czy zastosowane przeze mnie połączenie jest pewne.

    Śruba-kontakt jest połączona z obudową za pomocą nakrętki naciętej z dwóch stron szlifierką kątową i przymocowana do obudowy za pomocą dwóch śrub M3, które zapobiegają jej obracaniu się. Dzięki temu obudowa nie pośredniczy w skręcaniu śruby-kontaktu (ściska się ze sobą tylko metal) i mogłem wszystko skręcić z dużą siłą. Mam nadzieję, że zdjęcia pokazują o co mi chodzi.

    Połączenie elektryczne wykonałem za pomocą 4 odcinków taśmy stalowej 8 mm / 0.15 mm, które tworzą ekwiwalent 16 mm / 0.3 mm. Moja zgrzewarka poradziła sobie z zespawaniem takiej kombinowanej taśmy bez problemów.

    Wnioski:
    po przekręceniu kluczyka bez odpalania silnika (uruchomienie świateł, ECU i pompy paliwa) w przypadku poprzedniego akumulatora, napięcie spada o około 900 mV. Z kolei dla akumulatora DIY - napięcie w takich samych warunkach spada o około 300 mV. Motocykl odpala pewnie i bezproblemowo, aczkolwiek czas próby nadejdzie, kiedy będę odpalał gorący silnik. Wówczas okaże się, czy nie będę zmuszony wykorzystać pozostałych akumulatorów i konfiguracja 4S1P nie zmieni się na 4S2P. Póki co jestem dobrej myśli. Akumulator ma wysokość 95 mm i długość 150 mm, co odpowiada akumulatorowi fabycznemu, ale szerokość jest ponad 2 x mniejsza (40 mm zamiast 87 mm). Pozostałą pustą przestrzeń wypełnię gąbką, albo wydrukuję odpowiednią kształtkę.

    Proszę o sugestie, uwagi i Wasze osobiste doświadczenia i przestrogi. Fajnie by było, gdyby akumulator nie eksplodował mi pod siedzeniem, albo nie odmówił posłuszeństwa w najmniej oczekiwanym momencie :)

    Koszt, jak do tej pory, to 4 x 15 zł za akumulatory, 25 zł za balanser aktywny + wydruk (nie więcej jak 10 zł).

    PS (edit): Pier słusznie zauważył, że to nie są oryginalne ogniwa A123, o czym zapomniałem napisać.

    Pozdrawiam,
    Fimek
    Akumulator LiFePO4 do motocyklaIMG_202203...3810~1.jpg Download (374.05 kB) Akumulator LiFePO4 do motocyklaIMG_202203...3823~1.jpg Download (598.1 kB) Akumulator LiFePO4 do motocyklaIMG_202203...3856~1.jpg Download (462.47 kB) Akumulator LiFePO4 do motocyklaIMG_202203...4033~1.jpg Download (642.53 kB) Akumulator LiFePO4 do motocyklaBez tyt...png Download (9.88 kB)
    :

    Cool? Ranking DIY
    Can you write similar article? Send message to me and you will get SD card 64GB.
    About Author
    Fimek
    Level 14  
    Offline 
    Fimek wrote 168 posts with rating 238, helped 0 times. Been with us since 2003 year.
  • Helukabel
  • #2
    jarux
    Level 11  
    Czemu twierdzisz, że rozruch na ciepło jest cięższy niż na zimno? Jest dokładnie odwrotnie. Na ciepło masz już nasmarowany silnik więc tarcie jest mniejsze, olej też nie stawia już takiego oporu.
  • #3
    Fimek
    Level 14  
    Nie twierdzę, tylko wiem, aczkolwiek nie mam pewności czemu tak jest. Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem uprawiającym stunt,ktory powiedział, że to kwestia pasowania tego silnika. Ponoć, jeżeli CBR600rr traktowana jest bez umiaru, po zgaszeniu może w ogóle nie chcieć odpalić. Zupełnie inne zachowanie, niż w przypadku CBR600F, która znosi wszystko, ale tam silnik jest zupełnie innej konstrukcji i tylko nazwa jest podobna. Może to być również kwestia wieku i "stażu" mojej maszyny :) niewykluczone również, że to rozrusznik się kończy, albo moja maszyna jest w jakiś sposób uszkodzona, jednakże to, co napisałem o odpalaniu na ciepło, zgadza się z tym, co usłyszałem od tego stuntera. Tak naprawdę - wzrost poboru prądu potwierdzę, jak będę miał okazję go zmierzyć - czyli niebawem.
  • Helukabel
  • #4
    edeserw
    Level 13  
    Witam, mam mieszane uczucia, czy prąd balansu wg. załączonego schematu będzie wystarczający a to jest istotne od kondycji zastosowanych ogniw (muszą mieć zbliżone parametry). Istotne jest również napięcie ładowania w motocyklu.
    Pozdrawiam
  • #5
    Fimek
    Level 14  
    Wg jakich kryteriów ustalałbyś prąd balansujący? W instalacji mojej maszyny panuje napięcie rzędu 13.8 V, co daje 3.45 V na celę przy równym rozkładzie napięcia. Wartość ta jest dość odległa od progu zadziałania balansera, co sprawia, że ogniwa mogą się solidnie rozjechać. Chyba sobie właśnie odpowiedziałem na pytanie o sensowność tego tutaj... ;) Docelowo i tak zamierzam użyć balansera aktywnego, który przepycha ładunek pomiędzy sąsiednimi ogniwami.
  • #6
    pier
    Level 23  
    Ciężkie palenie na rozgrzanym sprzęcie może być objawem kończącego się rozrusznika. Przerabiałem temat niedawno w aucie. Zimny palił w miarę normalnie ale po rozgrzaniu prawie wcale nie chciał kręcić.
  • #7
    dudik56
    Level 15  
    Fajne, gdybym miał coś takiego robić to dołożyłbym pakiet superkondensatorów by zbytnio nie przeciążać delikatnych jednak akumulatorków w początkowej chwili rozruchu gdy silnik jest jeszcze zatrzymany i praktycznie płynie prąd zwarcia.

    Kiedyś miałem taką hondę ;)
  • #8
    worlinx
    Level 12  
    WYDAJE mi się ze balansowanie przy takim prądzie średnio ma sens. Przy takim prądzie to możesz zbalansować aku które stoją na półce. Przy wiekszych/dużych prądach ładowania to jest pudrowanie noska. Chyba bardziej sensowny byłby monitor napięć który poinformuje Cie, że zbalansować je trzeba na zewnątrz.
    Wyobraź sobie sytuacje, że jeden z nich ma mocno odstające parametry i czy wtedy ten balanser ma sens.
  • #9
    SAWEK101
    Level 31  
    Nawet zwykły balans 60ma da radę jeśli aku będą dobrej jakości i ładowanie nie będzie przekraczało 14,5v, a jeśli ogniwa będą się rozjeżdżać pod względem rezystancji to nie pomoże woda z wisły, generalnie taki aku w motocyklu to za mały jest , czemu nie zrobiłeś z ośmiu sztuk?, by mieć pojemność choć 5ah.
    Mam doświadczenie z tymi ogniwami (zabiłem 3szt bo po rozładowaniu sekcja zaczęła się ładować odwrotnie od pozostałych) :), odziwo liitokala bez balansera jeździły i się nie rozjeżdżały ale ich rezystancja to miernota w porównaniu z A123, po zamontowaniu dzieciakom bms w autach śmigają i nie żałuje zakupu A123, a zimą służą jako urządzenie rozruchowe 210A (aku z 12szt) bo tyle potrafią spokojnie przepchnąć.

    Podsumowując , jeśli dasz nawet mały balanser przeładownie raczej im nie grozi, gorzej z rozładowaniem o ile operując z głową rozrusznikiem czyli max 10sek i przerwa im nic nie grozi to gorzej jak zostawisz kluczyk na zapłonie wtedy je zabijesz, ale bms pod samą stacyjkę też raczej nie podepniesz po podczas odpalania mógłby się wyłączać.
    Ja np w swojej kosiarce z A123 założyłem hebel, uznałem że to będzie najprostsze rozwiązanie.
    Jeśli chcesz pozostać przy 4szt to pal je licho ale zabić 8szt to już jest przykro.
  • #10
    eurotips
    Level 38  
    Ogólnie to kiepski pomysł i to z kilku powodów:
    -zaraz znajdą się naśladowcy którzy nie będą widzieli różnicy w ogniwach LiFePo i LiIOn
    -to kręcenia rozrusznikiem nie było, nie ma i nie będzie nic lepszego niż akumulator kwasowy
    -może i jest lżejszy ale skrajnie niebezpieczny w maszynie typu CBR600 która z dobrym furmanem potrafi kręcić piruety w 7D
    -4S1P to było na próbę tylko, prawda? nie widzę tam mniej jak 4S2P
  • #11
    strucel
    Level 33  
    Mam taki akumulator złożony w swoim moto, tyle że ja 150 jeżdżę. Ogólnie LifePO4 nie nadają się akumulatory rozruchowe
    z powodu poważnej wady - ładowanie ich w niskich temperaturach powoduje uszkodzenie ogniw, sam tak jeden komplet uszkodziłem ranną jazdą po pażdziernikowych nocnych przymrozkach. Pewnie można by to obejść dokładając grzałkę i dodatkową elektronikę sterującą prądem ładowania ale to poważnie komplikuje konstrukcję, chyba lepiej wykorzystać nowsze typy ogniw pozbawione tej wady np LTO czyli litowo tytanowe.
  • #12
    reaven22
    Level 29  
    strucel wrote:
    Ogólnie LifePO4 nie nadają się akumulatory rozruchowe


    Mam LiFePo4 na rozruchu w campervanie na bazie ducato. 3 sezon daje radę :)

    Dla całorocznego wykożystania są dostępne ogniwa LiFeYPo4 które mogą być ładowane do -20'C.

    Fimek wrote:
    Realnie - dla napięć poniżej 3.7 V balanser pobiera szczątkowy prad, przy 3.72 V - pobór prądu wynosi 15 mA, a dla 3.75 V - prąd wzrasta do 55 mA. Przy 4 V prąd wynosi około 70 mA. Prądem maksymalnym można manipulować poprzez zmianę wartości rezystorów R2, ale trzeba pamiętać, że maksymalny prąd TL431 to 100 mA


    Większość producentów LiFePo4 podaje 3,65V jako maksymalne napięcie ogniwa. Balansowanie powinno zacząć się już przy napięciu rzędu 3,5-3,55V. Lub tak jak już pisałeś balancer aktywny który działa już przy niższych napięciach.
  • #13
    Fimek
    Level 14  
    Cześć,

    Odpowiem zbiorczo :)

    Dziękuję Wam za sugestie i opinie. Szczególnie cenne są dla mnie i zapewne dla innych czytelników Wasze rady bazujące na osobistym doświadczeniu i wiedzy.

    Odnośnie LiFePO4 - słyszałem, że można je bezpiecznie naładować do 4.2 V, ale to nie ma żadnego sensu, bo między 3.7 a 4.2 V jest mniej więcej 1% ładunku, a trwałość się obniża. Nie pamiętam, jakie jest źródło tego twierdzenia. U mnie balansowanie zaczyna się przy 3.72 by design :) można to zapewne jakoś obniżyć, ale nie wprost z użyciem TL431 i LM385 wg mojego schemaciku.

    Jeżeli chodzi o niskie temperatury - odpalanie motocykla planuję w najgorszym przypadku przy 0' C. W zasadzie nie obawiam się jazdy w niskich temperaturach i nie raz mi się zdarzało, ale to jednak tylko motocykl :) do tego garażowany.

    Argument, że to zły pomysł, ponieważ znajdą się naśladowcy, którzy zechcą zastąpić LiFePO4 akumulatorami Li-ion nie trafia do mnie zupełnie :) No sorry, ale potraktujmy z chociaż minimalnym zaufaniem Użytkowników elektrody ;)

    Akumulatory LiFePO4 do motocykli od dawna można kupić (gwarancja i takie-takie... słowem - odpowiedzialność producenta). Nic kontrowersyjnego w moim akumulatorze w związku z tym nie widzę :) Swój poprzedni akumulator kupiłem w "legitnym" polskim sklepie. Sprzęt okazał się beznadziejny - ale trudno. Może to był wadliwy egzemplarz, a może po prostu za tani i trzeba było wydać te 500 zł. Miał napisane "4 Ah", podczas gdy a prądem 2 A naładował się od zera do pełna w godzinę. Myślę, że tu jest pies pogrzebany - były to "chińskie" amperogodziny, sądzę, że efektywnie była może jedna.

    Odnośnie balansera - ten tutaj był zrobiony na szybko, na płytce uniwersalnej. Temat balanserów i ładowarek mi się podoba ogólnie i myślę nad swoim projektem prostego balansera aktywnego z ATTiny (flyback albo buck-boost, koniecznie modułowy i najprostszy jak się da, ale nie prostszy, i komunikacją z optoizolacją. Ale tutaj... chciałem przetestować, czy mój wiekowy motocykl odpala na tanich akumulatorach z Allegro :) Balansery aktywne już do mnie jadą, ale patrząc na aurę, to szansa na przejażdżkę pojawi się, dopiero jak dotrą ;) Mimo wszystko - to że zrobiony na szybko nie uzasadnia niewłaściwego napięcia balansowania.

    Jak już pisałem - empirycznie - wygląda na to, że akumulatory, które użyłem, mają rezystancję wewnętrzną mniej więcej 3 razy niższą, niż kupny dedykowany akumulator rozruchowy. Dla mnie to jest cenna informacja. Zgadzam się, że konfiguracja 4S2P jest pewniejsza, a może nawet będzie wieczna :) ale z drugiej strony - jeżeli deklarowany przez producenta prąd 120 A może być bezpiecznie oddawany przez 10 s, podczas gdy mój motocykl odpala w niecałą sekundę... no wydaje mi się, że margines bezpieczeństwa jest mimo wszystko zachowany. Nie napisałem precyzyjnie, z jakiego powodu moja hondzina nie chce odpalać - miałem na myśli, że na akumulatorze kwasowym (najstarszym) i trefnym akumulatorze litowym, na ciepło, rozrusznik nie "przebijał się" przez kompresję i siadało napięcie w instalacji. Ogółem - moja maszyna z racji, że posiada wtrysk, odpala zawsze i wszędzie, jeżeli tylko jest paliwo :) Np. odpalenie po 4-miesięcznym postoju w garażu zajęło jej może półtorej sekundy.

    Podsumowanie tego, co napisaliście niniejszym wątku:

    - konfiguracja 4S1P może być "na granicy". Za dodatkowe 60 zł (4 akumulatory) można zyskać pewność pracy. Dodatkowe akumulatory bez problemu zmieszczą się w przestrzeni przeznaczonej dla nich w motocyklu.

    - balanser aktywny (faktycznie wyrównujący) jest pewniejszym rozwiązaniem niż ten, który rozładowuje przeładowane cele małym prądem. Jednak i taki jak tutaj może w praktyce działać poprawnie, tyle że przydałoby się rozpocząć balansowanie przy niższym napięciu, np. 3.6 V zamiast 3.72 V.

    - superkondensator wydaje się być świetnym pomysłem, tylko że znacząco płynie na cenę.

    - LiFePO4 nie lubią ładowania w niskich temperaturach, co faktycznie może być problemem. Tutaj moja uwaga - musiałbym sprawdzić jaki jest rzeczywisty prąd ładowania przy różnych obrotach (na przykład w pobliżu czerwonego pola) i przy w różnym stopniu naładowanym akumulatorze. Wydaje mi się, że nie jest szczególnie wielki, aczkolwiek na pewno największy, kiedy akumulator jest trochę rozładowany, a silnik kręcony do wysokich obrotów. Jednakże w mojej Hondzie - napięcie było "jak głaz" (sprawdzałem kiedyś), zawsze 13.8 V. Przy czym, w przypadku innych modeli motocykli, może się różnić i zmieniać zależnie od konstrukcji kontrolera napięcia. Na przykład w przypadku Varadero 125 mojej dziewczyny napięcie trochę zależy od obrotów, co, jak sądzę, ma związek z tym, że w przypadku jej motocykla jeździ się zawsze w okolicach czerwonego pola, a przynajmniej powyżej połowy skali obrotomierza i producent przewidział takie warunki pracy - nie ma sensu dobrze ładować na niskich obrotach, bo niskich obrotów po prostu się nie wykorzystuje. Przypominam, że w motocyklu jest magneto, a nie alternator, i jeżeli napięcie w instalacji staje się za duże, to tyrystor, a obecnie pewnie MOSFET po prostu zwiera uzwojenie i marnuje energię.

    PS widziałem filmik na YouTube, gdzie facet pokazywał, iż z pakietu 4 oryginalnych akumulatorów A123 kilka razy z rzędu bez żadnych problemów odpalił samochód (zarejestrowany prąd rozrusznika to 160 A).

    PS2. Przetestowałem Konfigurację z TLVH431 i LM385-2.5. Zachowuje się ona identycznie jak poprzednia, ale pobiera 85 uA, tym samym wydrenowanie akumulatorów nastąpi w 3 lata ;) TLVH431 ma prąd wejścia REF około 200 nA (rząd wielkości mniej niż zwykły TL431), co powoduje, że można wrócić do dzielnika rezystorowego, zrezygnować z LM385 i wyjustować napięcie do tych 3.6 V :) Ale, zawsze coś - TLVH431 ma maksymalny prąd katody równy 15 mA. Trzeba by znaleźć jeszcze jakąś inną odmianę 431, która zarówno pobiera mało prądu w spoczynku, ma niski prąd wejścia REF jak i jest przewidziana do pracy przy tych 70...100 mA (u mnie TLVH na biurku bez problemu zadziałał przy 60 mA, ale to jest poza specyfikacją producenta).

    PS3. tą konkretną Hondą zrobiłem dobrze ponad 50 tys. km po ulicy, na torze itp. staram się serwisować ją samodzielnie - miałem okazję poznać jej humory ;)

    Pozdrowienia!
    Fimek
  • #14
    reaven22
    Level 29  
    Fimek wrote:
    Odnośnie LiFePO4 - słyszałem, że można je bezpiecznie naładować do 4.2 V, ale to nie ma żadnego sensu, bo między 3.7 a 4.2 V jest mniej więcej 1% ładunku, a trwałość się obniża. Nie pamiętam, jakie jest źródło tego twierdzenia. U mnie balansowanie zaczyna się przy 3.72 by design można to zapewne jakoś obniżyć, ale nie wprost z użyciem TL431 i LM385 wg mojego schemaciku.


    Takie info było (4,2V) kiedyś w dokumentacji dystrybutora https://gwl.eu/ a wcześniej https://www.ev-power.eu/ , Jakiś czas temu zostało to zweryfikowane i teraz podają 3,65V.
    Miałem już na stole ogniwa mocno napuchnięte z powodu uszkodzonego BMS i przeładowania.
    3,55V na ogniwie to już 90-95% naładowanej pojemności, i ładowanie powyżej nie wnosi dużo a skraca żywotność.
    Dodatkowym argumentem za zmniejszeniem napięcia balansowania jest brak BMS-a u ciebie który odciął by akumulator przy przektroczeniu napięcia na którym kolwiek ogniwie. Zdaje sobie sprawę, że było by to groźne dla instalacji motocykla ale w takim wypadku trzeba utrzymywać ogniwa idelanie zbalansowane.

    Z doświadczenia mogę polecić balancery aktywne HELTEC coś takieg
    https://pl.aliexpress.com/item/4001171201818.html
    Z dostępnych ten ma najlepsze parametry. Stosuje je przy akumulatorach o pojemnościach do 200Ah.
  • #15
    Fimek
    Level 14  
    @reaven22 jestes w stanie sprawdzić, jaki układ scalony jest tam odpowiedzialny za balansowanie? - nie znalazłem tej informacji, jedynie po liczbie kondensatorów można wywnioskować, że jest to topologia z przełączanym kondensatorem. W tym balanserze, który zamówiłem, pracuje ETA3000 w topologii buck-boost. W takich stratnych, rezystancyjnych, wykorzystywane są HY2212 (LFP) oraz HY2213 (Li-ion). To tyle jeżeli chodzi o mój research :)

    Pozdrawiam
  • #17
    Fimek
    Level 14  
    oldking wrote:
    Szkoda że nie zastosowałeś 8 sztuk jak już je miałeś.

    Poczytaj:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3601889.html


    Cześć,

    Nadal je mam :) Dzięki za przypomnienie o tym wątku, przeczytam. Kiedyś go śledziłem, później o nim zapomniałem, a w międzyczasie dużo nowego tam się pojawiło.

    EDIT:
    Przejrzałem jeszcze raz datasheet TLVH431 i zmodyfikowałem balanser. Teraz pobór prądu wynosi 134 uA, a podbieranie prądu z ogniwa rozpoczyna się od 3.575 V (~ 6mA). Dla 3.590 V wynosi już pełne 50 mA. Dla 4 V jest 60 mA. Wyrzuciłem LM385, w jego miejsce wstawiłem rezystor 68 kOhm, a w miejsce "dolnego" rezystora jest 36 kOhm. W szereg z katodą zainstalowałem 3 równolegle połączone rezystory 120 Ohm. Jak wcześniej pisałem - ten balanser to rozwiązanie bardzo tymczasowe i zdaję sobie sprawę, że ewentualne przekroczenie napięcia na którymś akumulatorze będzie on w stanie skompensować powoli, dopiero po zgaszeniu maszyny.

    Pozdrawiam!