Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

12 mitów na temat pojazdów autonomicznych

ghost666 15 May 2022 10:14 3222 78
Optex
  • 12 mitów na temat pojazdów autonomicznych
    Pojazdy autonomiczne (AV) mogą poprawić bezpieczeństwo na drogach, zapewnić mobilność osobom niezdolnym do samodzielnego prowadzenia i przynieść wiele innych korzyści. Dziś cele te pozostają, jednakże jedynie aspiracją. Testy AV na drogach publicznych stanowią poważne zagrożenie dla niechronionych pozostałych użytkowników. Pomimo tych zagrożeń branża prowadzi kampanię na rzecz korzystnego prawa zarówno dla bieżących testów, jak i przyszłego ogólnego wdrożenia pojazdów autonomicznych. Te kampanie mają na celu ograniczenie znaczących regulacji i opierają się na wielu mitach na temat pojazdów AV, które można łatwo obalić.

    Bezpieczne użytkowanie niedojrzałej, dopiero rozwijającej się technologii na drogach publicznych, nawet z doświadczonymi kierowcami wymaga transparentności i współpracy. Jednakże postawa branży wobec organów regulacyjnych zbyt często jest nieprzystępna — oparta na pustej retoryce i nieprzejrzystości. Co gorsza, niewiele ciał regulacyjnych ma głęboką wiedzę specjalistyczną w dziedzinie pojazdów autonomicznych, więc może mieć problemy z przeciwdziałaniem nieuzasadnionym oświadczeniom firm z danego sektora.

    Aby pomóc wyrównać szanse, oto lista dwunastu mitów powszechnie używanych przez branżę w dyskusjach dotyczących nadzoru regulacyjnego nad AV.

    Mit 1: 94 procent wypadków spowodowanych jest błędem człowieka, więc AV będą bezpieczniejsze.

    Nieformalna wersja tego mitu mówi, że: „ludzie jeżdżą pod wpływem alkoholu, więc sterowniki komputerowe będą asekurować lepiej”. Ogólnie rzecz biorąc, implikacja jest taka, że AV będą bezpieczniejsze, jeśli tylko nie popełniają tych samych błędów.

    Oczywiście wiele wypadków jest powodowanych przez niesprawnych kierowców. Jednak oszacowanie, że jest to aż 94 procent, jest błędną interpretacją oryginalnego źródła. To, co faktycznie pokazują dane z badania, to to, że w 94 procentach przypadków ludzki kierowca miał szansę uniknąć wynikowej sytuacji. To nie to samo, co spowodowanie samego wypadku. Źródło wyraźnie mówi, że nie jest to 94 procent winy kierowcy.

    Poza tą statystyczną liczbą, która jest bardziej złożona niż tylko, patrząc na nią przez pryzmat: „błędu osoby prowadzącej”, AV będą popełniać różne inne przewinienia. Powinno to być jasne dla każdego, kto ogląda filmy z testów drogowych systemów automatyzacji. Tak, technologia ulegnie poprawie, ale nie wiadomo kiedy AV będą bezpieczniejsze od kierowcy w skomplikowanych sytuacjach podczas jazdy, gdy w analizie uwzględnione zostaną zarówno niedociągnięcia, jak i atuty.

    Mit 2: Możesz mieć albo innowacje, albo regulacje, ale nie jedno i drugie.

    To fałszywy dylemat. Możesz łatwo mieć zarówno innowacje, jak i regulacje prawne — jeśli rozporządzenie ma na celu umożliwienie dokonania się postępu poprzez po prostu wymaganie od branży przestrzegania własnych standardów. Na przykład można regulować bezpieczeństwo testów drogowych, wymagając zgodności z SAE J3018. Norma ta pomaga zapewnić, że kierowcy zajmujący się bezpieczeństwem ludzi są odpowiednio wykwalifikowani i przeszkoleni. Obejmuje również przeprowadzanie testów w sposób odpowiedzialny, zgodny z dobrymi praktykami walidacji inżynierskiej i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie nakłada żadnych ograniczeń na testowaną technologię autonomii.

    Poniżej omówiono konkretne standardy dotyczące wdrożonych pojazdów autonomicznych. Żaden z nich nie hamuje innowacji. Zamiast tego promują równe szanse, aby firmy nie mogły oszczędzać na bezpieczeństwie, by uzyskać przewagę konkurencyjną jednocześnie, narażając innych użytkowników dróg na nadmierne ryzyko.

    Jeśli firma twierdzi, że bezpieczeństwo jest jej najwyższym priorytetem, w jaki sposób może to być niezgodne z wymogami regulacyjnymi? W końcu wymagania te reprezentują konsensus branżowy w sprawie norm bezpieczeństwa napisanych i zatwierdzonych przez samą branżę — często z przedstawicielami tych właśnie firm uczestniczących w procesie normalizacji. Branża AV powinna konkurować innymi cechami niż gwarancją zachowania stabilności — jednakże bezpieczeństwo musi stanowić bardzo wysoki poziom pokroju procedur stosowanych w lotnictwie.

    Mit 3: Wprowadzono już wystarczające regulacje.

    Istniejące przepisy (z wyjątkiem nowojorskiego Departamentu Transportu, który ostatnio wymagał spełnienia normy J3018) nie wymuszają zgodności z żadnym standardem bezpieczeństwa obejmującym autonomię i nie określają żadnego pułapu oczekiwanej stabilności. W najgorszym przypadku to zupełny Dziki Zachód. W najlepszym razie istnieją wymogi dotyczące prawa jazdy, ubezpieczenia i raportowania kierowcy nadzorującego pojazd. Zapewnienie bezpieczeństwa przez organy regulacyjne, jeśli w ogóle, to niewiele więcej niż uwierzenie producentowi na słowo. Ta sytuacja zmusza do czegoś więcej.

    Mit 4: Nie potrzebujemy proaktywnej regulacji AV ze względu na istniejące przepisy i presję wynikającą z narażenia na odpowiedzialność.

    Aktualne amerykańskie normy w zakresie pojazdów silnikowych (FMVSS) nie obejmują bezpieczeństwa systemów komputerowych. Chodzi przede wszystkim o testowanie reflektorów, pasów, poduszek powietrznych i innych podstawowych funkcji pojazdu. Samo przejście wymagań FMVSS, choć przydatne i ważne, nie wystarcza do zapewnienia konwencjonalnego bezpieczeństwa pojazdom, nie mówiąc już o gwarancji stabilności systemów autonomicznych.

    Amerykańska Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) na ogół reaguje na złe zdarzenia. Jeśli firmy samochodowe nie ujawnią dobrowolnie problemów, wiele zdarzeń związanych z obrażeniami i ofiarami śmiertelnymi jest zwykle wymaganych, zanim NHTSA wymusi jakieś działanie. Na przykład 11 wypadków z udziałem: „autopilota” wspomagającego kierowcę Tesli w ciągu 3,5 roku skłoniło NHTSA do podjęcia tego rodzaju ruchów.

    Organy nadzorujące powinny odejść od podejścia, w którym: „bezpieczeństwo” oznacza: wymaganie ubezpieczenia, aby zrekompensować bliskim śmierć osoby w aucie. W przypadku wielomiliardowych budżetów projektów autonomicznych pojazdów kilka milionów dolarów na wypłaty po nieszczęśliwych wypadkach może być niewystarczającym narzędziem, nieodwodzącym od szczędzenia sobie skrótów w zakresie bezpieczeństwa w wyścigu do autonomii.

    Mit 5: Istniejące normy bezpieczeństwa nie są odpowiednie, ponieważ (wybierz jeden lub więcej):

    * Nie są idealnie dopasowane;
    * Żaden pojedynczy standard nie dotyczy całego pojazdu;
    * Zmniejszyłyby bezpieczeństwo, ponieważ uniemożliwiają deweloperowi robienie więcej;
    * Zmusiłyby AV do bycia mniej bezpiecznymi;
    * Nie zostały napisane specjalnie dla AV.

    Oświadczenia te przeinaczają sposób działania rzeczywistych norm bezpieczeństwa. ISO 26262, ISO 21448, ANSI/UL 4600 — wszystkie pozwalają na znaczną elastyczność i współpracują ze sobą, aby pasowały do każdego bezpiecznego AV.

    ISO 26262 zapewnia stabilną obsługę konwencjonalnych funkcji komputerowych. Norma ISO 21448 zajmuje się nieodłącznymi ograniczeniami czujników i niespodziankami, jakie system może napotkać w otwartym środowisku zewnętrznym, obejmując tak zwane Bezpieczeństwo Zamierzonej Funkcji dla AV. ANSI/UL 4600 współpracuje z normami 21448 i 26262 w celu zapewnienia gwarancji stabilności na poziomie systemu obejmującego pojazd i jego infrastrukturę wspierającą.

    Departament Transportu USA zaproponował już nowy zestaw standardów w: „Advanced Notice of Proposed Rulemaking”. Wszystkie te wytyczne pozwalają programistom zrobić więcej, niż jest to wymagane. A także są wystarczająco elastyczne, aby dostosować się pod każdy system AV. Żadna z reguł nie zmusza firmy do zmniejszenia bezpieczeństwa (co jest chyba najśmieszniejszym argumentem). I nie ogranicza podejścia do autonomii od strony technicznej poza wymogiem zapewnienia stabilności.

    Mit 6: Należy powstrzymać lokalne i stanowe ustawy, aby uniknąć: „mozaiki” regulacji, które hamuje innowacje.

    Istotnym powodem, dla którego przepisy lokalne i stanowe są: „patchworkiem”, jest to, że w każdej jurysdykcji firmy odpowiedzialnej za pojazdy AV grają ostro, negocjując w celu zminimalizowania zarządzeń. Zazwyczaj wiąże się to ze stwierdzeniem, że jeśli regulacje będą zbyt duże, firmy przeniosą miejsca pracy i swoje wydatki gdzie indziej, a także wyrobią regionowi reputację wrogiej przestrzeni dla innowacji i nowoczesnej technologii.

    Wynik każdej negocjacji jest inny, co skutkuje nieco odmiennymi przepisami lub wytycznymi. Patchwork jest w dużej mierze spowodowany przez same marki z sektora AV. Obecny status zmieniłoby przejście do regulacji opartych na standardach branżowych. Przepisy federalne, które uniemożliwiają stanom działanie, ale same nie zapewniają bezpieczeństwa, z kolei pogorszyłyby sytuację.

    Mit 7: Dostosowujemy się do: „ducha” jakiegoś standardu.

    Zazwyczaj deklaracje dostosowania się do: „ducha” określonych przepisów wygłaszane przez programistów AV opierają się na założeniu, że może zaistnieć potrzeba odstępstwa od reguły. Nie podaje się, jednakże konkretnego przykładu takiej potrzeby ani tego, co może oznaczać podporządkowanie się: „duchowi” regulacji.

    Wszystkie standardy są na tyle elastyczne, że jeśli faktycznie zespół projektowy działa w ich założeniu, to oznacza, że dostosowuje się do danej normy. Jeśli, jednak w grę wchodzi pośpiech lub chęć obniżania kosztów, może się przydać strategia polegająca jedynie na wskazywaniu podążania za... Najlepszą praktyką jest, wszakże konsultacja z organami regulacyjnymi w ramach potwierdzenia danej praktyki lub uzyskania (przy odpowiedniej amortyzacji celem zachowania bezpieczeństwa) ograniczonego zwolnienia ze stosowania jakiegoś przepisu — jeśli taka potrzeba może być rzeczywiście zidentyfikowana…

    Firmy, które naprawdę cenią sobie stabilność powinny wspierać przejrzyste przestrzeganie standardów konsensusu branżowego, aby podnieść poprzeczkę konkurencji. Jeśli tego nie zrobią, może to zapewnić ochronę wszystkim potencjalnym firmom, które jedynie uprawiają: „teatr bezpieczeństwa”.

    Wystarczy się zastanowić — czy chciałbyś lecieć autonomicznym samolotem, o którym producent powiedział: „Działamy w zgodzie z duchem standardów bezpieczeństwa lotniczego, ale jesteśmy bardzo sprytni, a nasz samolot jest wyjątkowy, więc postanowiliśmy sobie pozwolić na pewne odstępstwa. Zaufaj nam — wszystko będzie dobrze”.

    Mit 8: Rządowe organy administracyjne nie są wystarczająco wykształcone w kwestii technologii, aby ją regulować.

    Proponowany amerykański plan DOT, aby powołać się na wspomniane powyżej standardy branżowe, ma sens, ponieważ odnosi się właśnie do tego problemu. Branża stworzyła już odpowiednie normy. Organy regulacyjne mówią po prostu: „Przestrzegaj własnych standardów bezpieczeństwa w branży, tak jak robią to inne sektory, kluczowe przy zapewnianiu stabilności”.

    Gdybyśmy mogli bazować na tym, że dowolna branża sama będzie kontrolować poziom bezpieczeństwa w obliczu krótkoterminowych aspiracji osiągnięcia zysku i niemożliwych do uniknięcia dysfunkcji organizacyjnych, nie potrzebowalibyśmy organów regulacyjnych. Rzeczywistość pokazuje, jednak, że musimy je mieć. Ważne jest osiągnięcie zdrowej równowagi między przejmowaniem przez przemysł odpowiedzialności za bezpieczeństwo a nadzorem ze strony organów regulacyjnych.

    Mit 9: Ujawnianie danych z testów zdradza sekrety algorytmów autonomii.

    Bezpieczeństwo w testach drogowych polega na tym, że kierowca nadzorujący może skutecznie powstrzymać pojazd testowy przed tworzeniem podwyższonego ryzyka dla innych użytkowników dróg. Nie ma to nic wspólnego z autonomią własności intelektualnej, której celem jest zrezygnowanie z człowieka czuwającego nad bezpieczeństwem ludzi.

    Testowanie danych dotyczących bezpieczeństwa nie musi obejmować niczego związanego z samym algorytmem autonomii lub z wydajnością funkcjonalną. Możemy, np. mówić o przypadku raportowania, jak często badani kierowcy zasypiają podczas testów. Niezerowy wynik może być kłopotliwy, jednak nie ma to nic wspólnego z ujawnianiem sekretów algorytmów działających w samochodzie.

    Mit nr 10: Opóźnianie wdrażania AV jest równoznaczne z zabijaniem ludzi.

    Korzyści związane z bezpieczeństwem wdrożenia pojazdów autonomicznych są duże, ale obiecane w pewnym, coraz słabiej zdefiniowanym momencie w przyszłości. Co więcej, nie ma realnych dowodów na to, że środki lokomocji AV będą znacznie stabilniejsze niż te obecnie sterowane przez ludzi, zwłaszcza gdy konkurują z pojazdami z aktywnymi funkcjami bezpieczeństwa, takimi jak automatyczne hamowanie awaryjne.

    Ignorowanie najlepszych praktyk branżowych i narażanie aktualnych użytkowników dróg na ryzyko nie powinno być dozwolone w celu, który: „być może; pewnego dnia” uratuje potencjalne ofiary. Oczywiście, jeśli technologia okaże się ekonomicznie opłacalna.

    Zła prasa spowodowana głośnym nieszczęściem może łatwo nadwyrężyć całą branżę. Żadna firma nie powinna iść na skróty w zakresie bezpieczeństwa, aby osiągnąć krótkoterminowy cel w finansowaniu, jednocześnie, ryzykując życie ludzi i reputację całej branży.

    Mit nr 11: Nikogo nie zabiliśmy, więc musi to oznaczać, że jesteśmy bezpieczni.

    Innymi słowy: „Do tej pory mieliśmy szczęście, więc planujemy korzystać z posiadanego farta w przyszłości”. Jeśli nie ma dowodów na solidną, systematyczną inżynierię i praktyki bezpieczeństwa operacyjnego, to jest to jedynie czcze zapewnienie, że gracz z dobrą passą będzie wygrywał w nieskończoność.

    Nie powinniśmy dawać deweloperom darmowej przepustki na bezpieczeństwo, dopóki ktoś nie zostanie zabity. Dotyczy to zwłaszcza faz testowania, które w efekcie czynią z kierowców nadzorujących autonomiczne pojazdy: „moralną strefę zgniotu”.

    Mit nr 12: Inne stany/miasta pozwalają nam egzaminować bez żadnych ograniczeń, więc ty też powinieneś.

    Wiele osób wie, że test drogowy w Tempe w Arizonie w 2018 roku doprowadził do śmiertelnego wypadku. Najnowsza wersja SAE J3018 odnosząca się do bezpieczeństwa badań na drogach zawiera wnioski wyciągnięte z tej tragicznej śmierci. Jeśli testerzy nie będą przestrzegać tego branżowego standardu, tak naprawdę nie wzięli sobie do serca tej lekcji.

    Organy regulacyjne powinny zatrzymać się, aby rozważyć konsekwencje narażania niechronionych użytkowników dróg na potencjalnie zwiększone ryzyko, które przekłada się tylko na zyski komercyjne firm. Wykorzystują one drogi publiczne jako poligon doświadczalny w wyścigu o wysoką stawkę pełnej autonomii pojazdu. Podczas gdy testy drogowe niosą ze sobą miejsca pracy i prestiż ze względu na przyjazność technologiczną, nawet jedna ofiara śmiertelna w okresie badań może zwrócić negatywną uwagę całego świata na dany region.

    Organy regulacyjne odpowiedzialne za zapewnienie bezpieczeństwa nie powinny się hamować i żądać od programistów, aby przestrzegali branżowych standardów, do których powstania, w większości przypadków, przyczyniły się same firmy z danego sektora. Narażeni użytkownicy dróg nie powinni być nieświadomymi obiektami doświadczalnymi dla testerów AV, którzy w swoich działaniach nie stawiają bezpieczeństwa na pierwszym miejscu.

    Źródło: https://www.eetimes.com/autonomous-vehicle-myths-the-dirty-dozen/

    Cool? Ranking DIY
    Can you write similar article? Send message to me and you will get SD card 64GB.
    About Author
    ghost666
    Translator, editor
    Offline 
    Fizyk z wykształcenia. Po zrobieniu doktoratu i dwóch latach pracy na uczelni, przeszedł do sektora prywatnego, gdzie zajmuje się projektowaniem urządzeń elektronicznych i programowaniem. Od 2003 roku na forum Elektroda.pl, od 2008 roku członek zespołu redakcyjnego.
    ghost666 wrote 11090 posts with rating 9405, helped 157 times. Live in city Warszawa. Been with us since 2003 year.
  • Optex
  • #3
    karolark
    Level 42  
    W wypadku "wypadku" kto odpowiada soft czy kierowcopasazer?
  • #4
    ghost666
    Translator, editor
    karolark wrote:
    W wypadku "wypadku" kto odpowiada soft czy kierowcopasazer?




    To jest szalenie istotne pytanie i, niestety, na ten moment bez odpowiedzi. Dlaczego? Nie ma odpowiednich norm i testów dla takich pojazdów. Nie ma też odpowiednich regulacji prawnych, które by to definiowały. Nie ma też takich aut...
  • Optex
  • #5
    TomcioGrubasek
    Level 3  
    ghost666 wrote:
    Nie ma też odpowiednich regulacji prawnych, które by to definiowały.


    Nie ma i - prawdopodobnie - nigdy nie będzie. Wątpię, aby ktoś świadomie chciał wziąć na siebie odpowiedzialność za pracę komputera na drodze, powierzając mu nie tylko swoje życie, ale i sytuację prawną na wypadek błędnego działania. W drugą stronę będzie prawdopodobnie tak samo. Który ubezpieczyciel zgodzi się obejmować ochroną pojazdy, za które w razie wypadku nikt nie będzie odpowiadał?
  • #6
    ghost666
    Translator, editor
    TomcioGrubasek wrote:
    ghost666 wrote:
    Nie ma też odpowiednich regulacji prawnych, które by to definiowały.


    Nie ma i - prawdopodobnie - nigdy nie będzie. Wątpię, aby ktoś świadomie chciał wziąć na siebie odpowiedzialność za pracę komputera na drodze, powierzając mu nie tylko swoje życie, ale i sytuację prawną na wypadek błędnego działania. W drugą stronę będzie prawdopodobnie tak samo. Który ubezpieczyciel zgodzi się obejmować ochroną pojazdy, za które w razie wypadku nikt nie będzie odpowiadał?


    Kiedyś w końcu będzie trzeba... w wielu miejscach ludzkie życie jest w rękach maszyny i są stosowne normy i prawa...
  • #7
    TomcioGrubasek
    Level 3  
    Normy i prawa istnieją, ale po to, aby były wdrażane na czyjąś odpowiedzialność. Jak dzisiaj jakaś maszyna albo instalacja nie spełnia normy, to do odpowiedzialności pociągane są osoby, które miały za zadanie dopilnować porządku. Nie wyobrażam sobie, aby samo-nadzorujący się samochód zabił mi kogoś bliskiego i w ramach kary został zezłomowany. Wiem, że bardzo absurdalny przykład, ale każe mi zastanawiać się, gdzie zostanie położona granica? Automatyczne transporty w mojej ocenie mają sens tylko na zautomatyzowanych drogach. Utrzymywanie stałych odstępów, stałych prędkości, bezkolizyjne skrzyżowania i pasy ruchu, które uniemożliwią spotkanie się dwóch pojazdów. Co poradzi samo-prowadzący się samochód, jak przy prędkości rzędu 100-120 kilometrów na godzinę wpadnie w wyrwę w jezdni o głębokości 50cm? Wypadnie z drogi i pozabija ludzi na poboczu. A za karę pójdzie na szrot? ;-)
  • #8
    karolark
    Level 42  
    TomcioGrubasek wrote:
    jak przy prędkości rzędu 100-120 kilometrów na godzinę wpadnie w wyrwę w jezdni o głębokości 50cm? Wypadnie z drogi i pozabija ludzi na poboczu. A za karę pójdzie na szrot?


    Odwrócę jak zrobi to człowiek kierowca to zabić go? to wypadek czy celowe działanie?
  • #9
    ghost666
    Translator, editor
    TomcioGrubasek wrote:
    Normy i prawa istnieją, ale po to, aby były wdrażane na czyjąś odpowiedzialność. Jak dzisiaj jakaś maszyna albo instalacja nie spełnia normy, to do odpowiedzialności pociągane są osoby, które miały za zadanie dopilnować porządku. Nie wyobrażam sobie, aby samo-nadzorujący się samochód zabił mi kogoś bliskiego i w ramach kary został zezłomowany. Wiem, że bardzo absurdalny przykład, ale każe mi zastanawiać się, gdzie zostanie położona granica? Automatyczne transporty w mojej ocenie mają sens tylko na zautomatyzowanych drogach. Utrzymywanie stałych odstępów, stałych prędkości, bezkolizyjne skrzyżowania i pasy ruchu, które uniemożliwią spotkanie się dwóch pojazdów. Co poradzi samo-prowadzący się samochód, jak przy prędkości rzędu 100-120 kilometrów na godzinę wpadnie w wyrwę w jezdni o głębokości 50cm? Wypadnie z drogi i pozabija ludzi na poboczu. A za karę pójdzie na szrot? ;-)


    A jak wadliwe urządzenie medyczne (jako przykład podaję, bo tutaj są dosyć ścisłe regulacje) zabije pacjenta, to idzie za karę do śmietnika? Trochę absurdalne jest to co piszesz...
  • #11
    TomcioGrubasek
    Level 3  
    karolark wrote:
    Odwrócę jak zrobi to człowiek kierowca to zabić go? to wypadek czy celowe działanie?


    Tylko człowieka możesz pociągnąć do odpowiedzialności. Jeżeli Cię okaleczy, to masz szansę na zadośćuczynienie od niego. A co dla Ciebie, w sytuacji, kiedy Ci zaszkodzi, może dla Ciebie zrobić maszyna? Właśnie o to mi chodzi. Jeżeli wsiadasz do samochodu, to musisz pogodzić się z wszystkim, co z tym się wiąże. Jak narozrabiasz, to odpowiesz.

    ghost666 wrote:
    A jak wadliwe urządzenie medyczne (jako przykład podaję, bo tutaj są dosyć ścisłe regulacje) zabije pacjenta, to idzie za karę do śmietnika? Trochę absurdalne jest to co piszesz...


    Nie, ale jest ktoś, kto za to odpowie. I cały czas o to mi chodzi. Jeżeli utworzysz przepis, który przerzuci odpowiedzialność na maszynę, to maks co możesz jej zrobić, to ją zezłomować. Ale co to da?
  • #12
    karolark
    Level 42  
    Przecież analogia do medycznej maszyny.
    Ktoś za ten soft hardware odpowiada
  • #13
    TomcioGrubasek
    Level 3  
    Za soft i hardware tak, ale nie za panowanie nad maszyną podczas różnych sytuacji. Wyobrażasz sobie, aby firma produkująca samochód mogła zabezpieczyć go na każdą możliwą sytuację na drodze? Jaki procesor musiałby mieć taki samochód, aby w czasie rzeczywistym przetwarzać taką ilość danych, a co za tym idzie, jaki musiałby mieć magazyn z informacjami?

    Maszyna medyczna to niestety złe porównanie, ponieważ na jej drodze nie stanie dzik i w wyniku próby uniknięcia kolizji nie uderzy w coś innego. Przykłady można mnożyć, ale jaki sens? Przecież nie opracujesz przepisu na każdy scenariusz, a sam na pewno też nie zgodzisz się na jeżdżenie na tylnej kanapie, a w razie potrzeby na odsiadkę.
  • #14
    vodiczka
    Level 43  
    TomcioGrubasek wrote:
    Tylko człowieka możesz pociągnąć do odpowiedzialności. Jeżeli Cię okaleczy, to masz szansę na zadośćuczynienie od niego.
    W czym problem (poza ewentualną obawą towarzystw ubezpieczeniowych) aby tak samo postępować z pojazdami autonomicznymi
    jak z klasycznymi.
    Właściciel takiego pojazdu musi mieć ważny przegląd i wykupioną polisę OC aby wypuścić go na drogę publiczną.
    Początkowo polisa OC na pojazd autonomiczny może być 100-300% droższa ale gdyby okazało się, że pojazdy autonomiczne powodują znacznie mniej wypadków w porównaniu z klasycznymi to docelowo koszty ubezpieczenia OC autonomicznych mogą być niższe niż klasycznych.
    Podobnie gdy przy porównywalnej liczbie zdarzeń, skutki ekonomiczne wypadków i kolizji będą mniejsze.
  • #15
    Grzegorz_madera
    Level 36  
    TomcioGrubasek wrote:
    Wyobrażasz sobie, aby firma produkująca samochód mogła zabezpieczyć go na każdą możliwą sytuację na drodze? Jaki procesor musiałby mieć taki samochód, aby w czasie rzeczywistym przetwarzać taką ilość danych, a co za tym idzie, jaki musiałby mieć magazyn z informacjami?
    To już jest problem producenta, który powinien ponosić całkowitą odpowiedzialność za to co robi wyprodukowany przez niego pojazd. Dopóki prawo nie będzie nakładać odpowiedzialności na producenta pojazdy autonomiczne nie mają racji bytu.
  • #16
    vodiczka
    Level 43  
    ghost666 wrote:
    To, co faktycznie pokazują dane z badania, to to, że w 94 procentach przypadków ludzki kierowca miał szansę uniknąć wynikowej sytuacji.
    Co nie oznacza, że faktycznie by ją uniknął. Po drogach publicznych jeżdżą nie tylko "asy kierownicy" ale również przeciętni i podprzeciętni kierowcy, którzy słabo sobie radzą w krytycznych sytuacjach.

    Grzegorz_madera wrote:
    To już jest problem producenta, który powinien ponosić całkowitą odpowiedzialność za to co robi wyprodukowany przez niego pojazd.
    Jak długo od momentu sprzedaży samochodu?
    Czym innym jest odpowiedzialność za wady konstrukcyjne modelu lub produkcyjne określonej serii pojazdów a czym innym odpowiedzialność za błędy eksploatacyjne.
    Czy producent ma odpowiadać również za to, że właściciel pojazdu np. nie wymienił zużytych ponad miarę opon :?: :D
  • #17
    tzok
    Moderator of Cars
    Spójrzmy na problem z drugiej strony - po co są kary? Po to żeby powstrzymywać ludzi przed łamaniem przepisów. A po co wymyślamy przepisy i ograniczenia? Aby wyrównać szanse i umożliwić współegzystencję wielu ludzi na ograniczonym obszarze i przy ograniczonych zasobach. Kara ma sens tylko wobec sprawcy zdarzenia, kiedy doszło do niego w wyniku celowego działania lub rażącego zaniedbania. Oprogramowanie AV musi zostać przetestowane i certyfikowane. Oprogramowanie nie będzie przejawiało agresji drogowej, ani nie zaśnie, upije się. Zawsze zrobi absolutnie wszystko co możliwe by zminimalizować straty (nie koniecznie, by uniknąć kolizji). To czego potrzeba to uproszczenie i ujednolicenie zasad ruchu drogowego. W wyniku kolizji 2 pojazdów autonomicznych nie widzę powodu, aby karać kogokolwiek, choć trzeba przeprowadzić analizę przypadku i wprowadzić aktualizację oprogramowania, najlepiej otwartego oprogramowania. W kolizji pojazdu autonomicznego z nieautonomicznym na 99% winny będzie kierowca nieautonomicznego.
  • #18
    vodiczka
    Level 43  
    Zgadzam się z tym co napisałeś, poza ostatnim zdaniem
    tzok wrote:
    W kolizji pojazdu autonomicznego z nieautonomicznym na 99% winny będzie kierowca nieautonomicznego.
  • #19
    Grzegorz_madera
    Level 36  
    vodiczka wrote:
    Jak długo od momentu sprzedaży samochodu?
    Do momentu jego kasacji.
    vodiczka wrote:
    Czy producent ma odpowiadać również za to, że właściciel pojazdu np. nie wymienił zużytych ponad miarę opon
    Tak. Jeżeli pojazd jest autonomiczny, to musi również dbać o swój stan techniczny. Czyli np. mieć czujniki zużycia opon i uniemożliwić eksploatację jeżeli opony nie spełniają wymagań przepisów.
  • #20
    vodiczka
    Level 43  
    Grzegorz_madera wrote:
    Tak. Jeżeli pojazd jest autonomiczny, to musi również dbać o swój stan techniczny. Czyli np. mieć czujniki zużycia opon i uniemożliwić eksploatację jeżeli opony nie spełniają wymagań przepisów.
    O ile właściciel nie jest z gatunku "Polak potrafi" :cry:
    Generalnie masz rację (opony to tylko przykład) ale dbanie o swój stan techniczny to rozszerzenie wymagań wiążące się również z ograniczeniem praw właściciela samochodu.
    Skoro producent ma odpowiadać za cały okres eksploatacji pojazdu to właściciel będzie mógł korzystać tylko ze stacji obsługi wskazanych przez producenta. Samochód sam może wybrać stację do której się uda w celu wymiany przykładowych opon a ruszając w ostatnią drogę, wyśle właścicielowi SMS o treści "Jadę na złomowisko, żegnaj przyjacielu". ;)
  • #21
    tzok
    Moderator of Cars
    Nie sądzę aby samochody autonomiczne były możliwe do kupienia, raczej pozostaną własnością producenta i będą jedynie wynajmowane klientowi. Właśnie przez takie asekuranctwo, sami o to "poprosimy".

    Zdroworozsądkowo - jeśli samochód autonomiczny uczestniczył w zdarzeniu drogowym to nikt nie powinien być karany, o ile nie wykazano zaniedbania producenta lub ingerencji użytkownika. Taka kara niczemu by nie służyła. Powinien być raczej jakiś system przywilejów (np. ulg podatkowych) dla producentów samochodów, które powodują najmniej zdarzeń, a nie tylko kary i szukanie winnych.
  • #22
    vodiczka
    Level 43  
    tzok wrote:
    Nie sądzę aby samochody autonomiczne były możliwe do kupienia, raczej pozostaną własnością producenta i będą jedynie wynajmowane klientowi
    Producenci raczej nie będą zainteresowani takim rozwiązaniem. Obecnie nie zajmują się wynajmem samochodów.
    Być może w przypadku pojazdów autonomicznych, stworzą spółki-córki zajmujące się wynajmem i serwisowaniem tych pojazdów.
  • #23
    tzok
    Moderator of Cars
    Nie będą zainteresowani?!? Co ty piszesz? Oni o niczym innym nie marzą, to przecież opcja "sprzedania" wielokrotnie tego samego produktu. Oczywiście, że są zainteresowani. Już teraz wynajem długoterminowy to jest preferowana forma "sprzedaży" w przypadku elektryków, np. Renault. Mają już też centra "refabrykacji". Samochód jako usługa, to marzenie każdego marketingowca.
  • #24
    Grzegorz_madera
    Level 36  
    vodiczka wrote:
    Generalnie masz rację (opony to tylko przykład) ale dbanie o swój stan techniczny to rozszerzenie wymagań wiążące się również z ograniczeniem praw właściciela samochodu.
    No ale na tym właśnie polega idea tych pojazdów. Nie mam prawa jazdy, nie interesuje mnie obsługa pojazdu to kupuję autonomiczny, który ma być gotowy o każdej porze dnia i nocy żeby zawieźć mnie pod wskazany adres. Decydując się na takie rozwiązanie nie mam obowiązków, ale też godzę się na utratę części praw.
    vodiczka wrote:
    Skoro producent ma odpowiadać za cały okres eksploatacji pojazdu to właściciel będzie mógł korzystać tylko ze stacji obsługi wskazanych przez producenta.
    No i niech sobie wybiera. Tak jak napisałem powyżej decydując się na autonomiczny jestem świadomy utraty części praw. Generalnie osobiście jestem przeciwnikiem pojazdów autonomicznych, bo próbuje się je stawiać ponad prawem i powyżej innych pojazdów i ich kierowców. Ogólnie pojazdy takie mogłyby by być dopuszczone do ruchu, ale pod warunkiem, że nie będą miały żadnych przywilejów w stosunku do tradycyjnych pojazdów, a nawet powinny być poniżej.
  • #25
    krru
    Level 33  
    vodiczka wrote:
    ghost666 wrote:
    To, co faktycznie pokazują dane z badania, to to, że w 94 procentach przypadków ludzki kierowca miał szansę uniknąć wynikowej sytuacji.
    Co nie oznacza, że faktycznie by ją uniknął. Po drogach publicznych jeżdżą nie tylko "asy kierownicy" ale również przeciętni i podprzeciętni kierowcy, którzy słabo sobie radzą w krytycznych sytuacjach.


    Jednak przepisy nakładają obowiązek unikania kolizji, nawet ze strony tego "prawidłowo jadącego". Co najmniej podjęcia próby uniknięcia. Za brak takiej próby można nałożyć karę.

    Dodano po 1 [minuty]:

    Grzegorz_madera wrote:
    vodiczka wrote:
    Czy producent ma odpowiadać również za to, że właściciel pojazdu np. nie wymienił zużytych ponad miarę opon
    Tak. Jeżeli pojazd jest autonomiczny, to musi również dbać o swój stan techniczny. Czyli np. mieć czujniki zużycia opon i uniemożliwić eksploatację jeżeli opony nie spełniają wymagań przepisów.


    To pojazd powinien też móc odmówić np wjechania na "nieodpowiednią" dla niego drogę.
  • #26
    szeryf3
    Level 25  
    Lubię nieraz oglądać taki program ,,Katastrofy w przestworzach''.
    W samolotach jest bardzo rozbudowany system komputerowy, który pomaga w starcie, przelocie, oraz ładowaniu samolotu.
    Większości sytuacji pilot jest jako osoba nadzorująca.
    Do czego zmierzam.
    A no właśnie, że 99% katastrof lotniczych zawdzięczamy człowiekowi, a 1 % technice.
    AV będą bezpieczne?
    Raczej tak.
    Czy kierowca w wieku 80+ jest zaufanym kierowcą?
  • #27
    conrad9210
    Level 23  
    Cześć, jest jeszcze kwestia - " mniejszego zła". Co się stanie w momencie gdy wypadek będzie nieunikniony i AV będzie musiał podjąć decyzje czy potrącić pieszego i uratować swoich pasażerów czy też nie potrącić pieszego i " wjechać w drzewo" narażając pasażerów? Aspekt moralny ciężki do przeskoczenia...
  • #28
    vodiczka
    Level 43  
    tzok wrote:
    Nie będą zainteresowani?!? Co ty piszesz?
    O tym, że producent jest nastawiony na produkcję i sprzedaż swojego produktu a nie jego wynajem.
    Jeżeli myśli o wynajmie to tylko dlatego, że ma problem ze sprzedażą.
    Pokaz mi tę sieć Ranault która zajmuje się wynajmem samochodów elektrycznych.
    Mówię o klasycznym wynajmie a nie o leasingu fabrycznym (producenckim).
  • #29
    ghost666
    Translator, editor
    vodiczka wrote:
    tzok wrote:
    Nie będą zainteresowani?!? Co ty piszesz?
    O tym, że producent jest nastawiony na produkcję i sprzedaż swojego produktu a nie jego wynajem.
    Jeżeli myśli o wynajmie to tylko dlatego, że ma problem ze sprzedażą.
    Pokaz mi tę sieć Ranault która zajmuje się wynajmem samochodów elektrycznych.
    Mówię o klasycznym wynajmie a nie o leasingu fabrycznym (producenckim).



    Firma jest zainteresowana zyskiem, niezależnie od profilu.
  • #30
    vodiczka
    Level 43  
    Grzegorz_madera wrote:
    Ogólnie pojazdy takie mogłyby by być dopuszczone do ruchu, ale pod warunkiem, że nie będą miały żadnych przywilejów w stosunku do tradycyjnych pojazdów, a nawet powinny być poniżej.
    Przywilejów nie ale dlaczego miałyby być gorzej traktowane :?: :cry:
    krru wrote:
    Jednak przepisy nakładają obowiązek unikania kolizji, nawet ze strony tego "prawidłowo jadącego". Co najmniej podjęcia próby uniknięcia. Za brak takiej próby można nałożyć karę.
    Ale jak to się ma do tych 94%? Czy oznacza, że 94% kierowców nie podjęło próby uniknięcia kolizji/wypadku,
    czy że część z nich nie podjęła a część podjęła ale nieudolnie.
    Bywają też zdarzenia gdy podjęcie jakiejkolwiek próby jest niemożliwe. Co można zrobić np. w sytuacji gdy prawidłowo
    wyprzedzający pojazd, wjeżdża tuż przed wyprzedzany i nagle zwalnia.