Złącza i okablowanie dla samochodów elektrycznych

Złącza i okablowanie dla samochodów elektrycznych.
Czy motoryzację przyszłości zatrzymają trudności teraźniejszości?

Rynek samochodów elektrycznych to stale rozwijająca się gałąź przemysłu motoryzacyjnego. Na ten wzrost ma wpływ szereg czynników, nie tylko względy ekonomiczne i środowiskowe – popyt na pojazdy zasilane alternatywnymi źródłami energii jest również stymulowany przez lokalne władze w Europie, Ameryce Północnej i Azji. I chociaż popularność tzw. EV (electric vehicle) różnie kształtuje się na poszczególnych rynkach świata, nie ulega wątpliwości, że popularność tych środków transportu rośnie i z dużym prawdopodobieństwem nadal będzie wzrastała.



Ponieważ w ofercie TME znaleźć można szereg artykułów dedykowanych samochodom elektrycznym, pragniemy przybliżyć naszym klientom zagadnienia związane z ich zasilaniem i stosowanymi na świecie standardami.

Kilka słów o zasilaniu samochodów elektrycznych

Poza jednostką (lub jednostkami) napędowymi, podstawowym elementem samochodu elektrycznego jest oczywiście źródło energii. W większości przypadków zasilanie pochodzi z pakietu ładowalnych ogniw litowo-jonowych. Pojedynczy pojazd może zawierać nawet tysiące pojedynczych ogniw 18650. Wiodącymi technologiami są obecnie Li-Ion NMC (elektroda ujemna zawiera grafit, natomiast dodatnią wykonuje się z niklu, manganu i kobaltu) oraz Li-Ion NCA (wykorzystująca tlenki aluminium). Takie ogniwa charakteryzują się dobrymi parametrami elektrycznymi, gęstością energii oraz stosunkowo wysoką niezawodnością. Warto wspomnieć, że jeszcze do niedawna na rynku pojawiały się pojazdy stosujące akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe (znane jako NiMH), jednak ich implementacja wiązała się z szeregiem komplikacji (wysokie temperatury pracy, wydzielanie wodoru). Przyszłość z kolei coraz częściej wiązana jest z wykorzystaniem przyjaźniejszych środowisku i trwalszych ogniw Li-FePO4, czyli litowo-żelazowo-fosforanowych (nazywanych też skrótem LFP).

Podstawowy magazyn energii nie jest jedynym źródłem prądu stosowanym przez producentów EV. Niektóre w pełni zelektryfikowane pojazdy nadal używają klasycznych akumulatorów kwasowych jako dodatkowego źródła zasilania (np. dla oświetlenia). Ponadto, w kontrolerach ładowania, sterownikach napędu (falownikach), układach wspomagających przyspieszenie oraz systemach odzyskiwana energii (np. hamowania rekuperacyjnego) instalowane są superkondensatory. I o ile w tej ostatniej technologii upatruje się następcy akumulatorów litowych, chwilowo pozostaje jedynie wsparciem dla metod wdrożonych i szeroko przetestowanych.

Zastosowanie pakietów ogniw dostarczających prąd o dużym natężeniu (duża gęstość mocy) w połączeniu z silnikami wielofazowymi zapewnia pojazdom elektrycznym znakomitą dynamikę (wysokie momenty obrotowe nawet przy niskich prędkościach), a jednocześnie eliminuje potrzebę stosowania przekładni mechanicznych. Co więcej, dzięki takiej budowie samochody elektryczne odznaczają się wysoką niezawodnością i cichą pracą, a jednak, mimo rosnącej popularności, daleko im jeszcze do dominacji rynku motoryzacyjnego. Czemu?

Elektryczność – czemu nie?

Jak widać, rozwój motoryzacji EV jest bezpośrednio związany z postępami na polu technologii napędowej oraz metod przechowywania energii. Te zagadnienia znajdują swoje odbicie w szeregu badań nad stosunkiem konsumentów do pojazdów zelektryfikowanych. O ile „osiągi” maszyn są dla większości potencjalnych nabywców zupełnie satysfakcjonujące – wątpliwości kierowców dotyczą ich zasięgu (tj. dystansu, jaki auto może pokonać po naładowaniu). W niektórych źródłach opisuje się psychologiczne zjawisko „niepokoju zasięgowego” (ang. range anxiety). Jest to lęk, który wywołują trzy czynniki: (1) niepewność, czy energia zgromadzona w akumulatorach pozwoli osiągnąć cel podróży; (2) ograniczona dostępność stacji ładowania; (3) długi czas ładowania. To właśnie „niepokój zasięgowy” często podawany jest jako powód rezygnacji z zakupu samochodu elektrycznego. Czas zmierzyć się z trzema wspomnianymi problemami, odpowiadając na nurtujące konsumentów pytania.

Czy dojadę?

Samochody elektryczne posiadają precyzyjnie skalibrowane czujniki, mierniki oraz zaawansowane oprogramowanie, które pozwala z dużą dokładnością oszacować przewidywany zasięg pojazdu. Ponieważ potencjalny dystans wyliczany jest przez software, wiele dostępnych na rynku pojazdów dokonuje kalkulacji adaptacyjnie – biorąc za zmienne styl jazdy kierowcy i czynniki środowiskowe, jak temperatura powietrza. Co więcej, zdalne uaktualnienia oprogramowania pozwalają na powiększanie zasięgu samochodu bez żadnej interwencji w jego budowę. Ostatecznie, należy też zwrócić uwagę na stały postęp technologii przechowywania energii – statystyki dotyczące możliwości pojazdów elektrycznych szybko się dezaktualizują. Rozważając zakup nowego auta, warto zapewnić sobie dostęp do najświeższych informacji i zwrócić uwagę na ostatnie parametry publikowane przez producentów.

Gdzie doładuję?

Tutaj sytuacja jest zróżnicowana. W pewnych krajach, jak Norwegia, dostępność punktów ładowania nie stanowi już problemu. Niestety, istnieją też regiony, w których infrastruktura dedykowana branży EV rozwija się wolniej. Należy jednak zwrócić uwagę, że użytkowanie pojazdu elektrycznego w mieście nie wymaga częstego ładowania. W wielu przypadkach wystarczy raz tygodniowo podłączyć auto do dedykowanej stacji, np. na noc. Ale również „w trasie” uzupełnianie energii nie będzie przeszkodą – stacje przy głównych drogach tranzytowych coraz częściej wyposażane są w ładowarki o doskonałych parametrach, pozwalających w kilkadziesiąt minut zgromadzić energię potrzebną na pokonanie setek kilometrów.

Ładowanie - ile to potrwa?

Odpowiedź na to pytanie, niestety, nie jest prosta. Czas uzupełniania energii w akumulatorach uzależniony jest od możliwości stacji, parametrów pojazdu oraz wykorzystywanego okablowania. Należy w tym miejscu podkreślić, że obecnie wprowadzane technologie właściwie wyeliminują problem powolnego ładowania. Rozwiązania najnowszych generacji przewidują umieszczenie kontrolerów ładowania w stacji (a nie samochodzie) – takie wysokoprądowe obwody dostarczają energię bezpośrednio do ogniw w pojeździe. Przykładowo, specyfikacja standardu CHAdeMO stosowanego w Japonii przewiduje użycie linii DC o mocy nawet 400kW. Oznacza to, że pełne naładowanie typowego, miejskiego auta trwałoby niespełna dwa kwadranse. Nowe standardy uwzględniają też zbilansowane gospodarowanie energią, np. system V2H (vehicle-to-home), umożliwiającej współpracę baterii umieszczonej w pojeździe z instalacją solarną i domowym magazynem energii (ładowanie może się odbywać dwukierunkowo).

Należy pokreślić, że wyżej opisane rozwiązania są już wdrażane – ale daleko im do powszechności. Na co dzień konsumenci spotkają się przede wszystkim z trzema standardami ładowarek i złączy. Są to:
-dominujący w Ameryce Północnej Typ 1 (J1772);
-nakazany prawem europejskim Typ 2 (czasem błędnie nazywany MENNEKES);
-chiński GB/T (guobiao od chińskiego „standard krajowy”).
Poniżej opisujemy możliwości przewodów, złączy i ładowarek wykonanych wg tych norm.

Złącza i przewody w ofercie TME

Ponieważ od jakości złączy i przewodów zależy komfort kierowców, włączyliśmy do naszego asortymentu rozwiązania znanych i sprawdzonych marek: HARTING oraz Green Cell . W ofercie TME artykuły dedykowane motoryzacji elektrycznej przeznaczone są dla trzech grup odbiorców: producentów stacji ładujących; usługodawców wykonujących instalacje EV w przestrzeni publicznej, komercyjnej i gospodarstwach domowych – a także konsumentów poszukujących markowego okablowania dla swoich pojazdów.

Typ 1

Typ 1 (J1772) jest najbardziej rozpowszechniony w Ameryce Północnej (gdzie potocznie nazywane się je J plug), chociaż wykorzystują go również niektóre samochody dystrybuowane w Europie (częściej te wyprodukowane przed 2014 r.). Połączenie J1772 przewiduje dostarczenie do pojazdu jednej fazy prądu zmiennego (AC) i maksymalnej mocy 19,2kW. W przypadku złączy oferowanych przez markę HARTING moc wykonanych w tym standardzie wtyków sięga 10kW i są one fabrycznie wyposażane w przewody o długości 5m lub 7,5m. Nawet maksymalne parametry elektryczne Typu 1 nie pozwalają na szybkie „podładowywanie” pojazdu (np. podczas krótkiej przerwy w podróży), jednak w złącza tego typu powinna być wyposażona każda publiczna stacja ładowania – zapewnią bowiem zgodność z wieloma starszymi modelami pojazdów. Ich specyfikacja będzie satysfakcjonująca w miejscach długiego (np. całonocnego) ładowania.



Złącza EV - Typ 1

Symbol	Artykuł	Rodzaj	Moc [kW]	Prąd maks [A]	Długość [m]	Fazy
8821504004440A1	Złącze + przewód	Typ 1	4	16	5	1
8821754004440A1	Złącze + przewód	Typ 1	4	16	7,5	1
8831504004440A1	Złącze + przewód	Typ 1	10	41	5	1
8831754004440A1	Złącze + przewód	Typ 1	10	41	7,5	1

Typ 2

Złącza Typu 2 wywodzą się od produktu opracowanego przez firmę MENNEKES, dlatego też bywają błędnie określane nazwą tej marki (w USA natomiast określa się je jako typ J3068). W 2014 roku, na wniosek ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), standard ten został uznany za obowiązującą w Unii Europejskiej normę i gniazda tego rodzaju muszą się znaleźć we wszystkich samochodach dystrybuowanych na terytorium UE. Dostępne z oferty TME przewody Typu 2 od HARTING dostarczają moc do 22kW i (w przeciwieństwie do Typu 1) są kompatybilne z trójfazową, znacznie szybszą metodą ładowania. Kompaktowe auto po godzinie podłączenia do ładowarki o takich parametrach może pozyskać energię na ponad 100km podróży. Podobnie jak J1772, posiadają piny pilotujące oraz wysokoprądowy styk uziemiający – odznaczają się jednak wyższą klasą szczelności (IP55 zamiast IP44). Z katalogu TME można również nabyć gniazdo Typu 2 (z wyprowadzeniami na żyły o długości 0,7m) stanowiące gotowy komponent do budowy kompaktowych punktów zasilania.



Dodatkowo, posiadamy w ofercie kable ładowania marki Green Cell. Jest to niezbędne akcesorium każdego samochodu elektrycznego, pozwalające na korzystanie ze stacji wyposażonych jedynie w gniazdo. Kable dostarczane są w zestawie z praktycznym etui i występują w wersjach 5- i 7-metrowej, zapewniając komfort podłączenia nawet dużych, dostawczych pojazdów elektrycznych.

Złącza EV - Typ 2

Produkty marki HARTING

Symbol	Artykuł	Rodzaj	Moc [kW]	Prąd maks [A]	Długość [m]	Fazy
61132130371	Gniazdo	Typ 2	22	32	0,7	3
08914090102A0	Złącze + przewód	Typ 2	22	32	7,5	3
08914090105A0	Złącze + przewód	Typ 2	11	20	5	3
08914090106A0	Złącze + przewód	Typ 2	11	20	7,5	3
08914090106A0	Złącze + przewód	Typ 2	7,2	32	5	1
08914090107A0	Złącze + przewód	Typ 2	7,2	32	7,5	1
08914090108A0	Złącze + przewód	Typ 2	22	32	5	3
08914090109A0	Złącze + przewód	Typ 2	4,7	20	5	1
8801504004440A1	Złącze + przewód	Typ 2	4,7	20	7,5	1
8801754004440A1	Złącze + przewód	Typ 2	7,4	20	5	3
8803754444440A1	Złącze + przewód	Typ 2	7,4	20	7,5	3
8811504004440A1	Złącze + przewód	Typ 2	11	32	5	1
8811754004440A1	Złącze + przewód	Typ 2	11	32	7,5	1
8813504444440A1	Złącze + przewód	Typ 2	22	32	5	3
8813754444440A1	Złącze + przewód	Typ 2	22	32	7,5	3

Kable ładowania EV od Green Cell

Symbol	Artykuł	Rodzaj	Moc [kW]	Prąd maks [A]	Długość [m]	Fazy
GC-EV07	Kabel ładowania	Typ 2	22	32	5	3
GC-EV08	Kabel ładowania	Typ 2	22	32	7	3
GC-EV09	Kabel ładowania	Typ 2	7,2	32	5	1
GC-EV10	Kabel ładowania	Typ 2	7,2	32	7	1
GC-EV11	Kabel ładowania	Typ 2	11	16	5	3
GC-EV12	Kabel ładowania	Typ 2	11	16	7	3
GC-EV13	Kabel ładowania	Typ 2	3,6	16	5	1

Typ GB/T

Omawiając najpopularniejsze złącza pojazdów elektrycznych nie sposób pominąć standardu GB/T. W gniazda te wyposażone są wszystkie pojazdy elektryczne produkowane w Chinach. Konektory posiadają specyfikację zbliżoną do Typu 2 i wspierają ładowanie prądem trójfazowym. W standardzie GB/T wykonano wtyki HARTING o najwyższej mocy nominalnej: 24,4kW. Złącza tego typu powinny zostać zainstalowane przede wszystkim w stacjach ładujących przeznaczonych na rynek azjatycki.

Symbol	Artykuł	Rodzaj	Moc [kW]	Prąd maks [A]	Długość [m]	Fazy
8841504004440A1	Złącze + przewód	GB/T	4	16	5	1
8841754004440A1	Złącze + przewód	GB/T	4	16	7,5	1
8843504444440A1	Złącze + przewód	GB/T	12,2	16	5	3
8843754444440A1	Złącze + przewód	GB/T	12,2	16	7,5	3
8851504004440A1	Złącze + przewód	GB/T	8	32	5	1
8851754004440A1	Złącze + przewód	GB/T	8	32	7,5	1
8853504444440A1	Złącze + przewód	GB/T	24,4	32	5	3
8853754444440A1	Złącze + przewód	GB/T	24,4	32	7,5	3

Tekst opracowany przez Transfer Multisort Elektronik Sp. z o.o.

Oryginalne źródło: https://www.tme.eu/pl/news/library-articles/p...a-i-okablowanie-dla-samochodow-elektrycznych/

[Artykuł sponsorowany]

Ciekawy wpis. Dzięki.

Ja liczyłem na opis złączy silnoprądowych i wysokonapięciowych w bankach akumulatorów/inwerterów. Coś czuję, że tu będą usterki - a warto by było mieć bazę numerów części... o ile są standardowe.

Green Cell i samochody elektryczne - ta kombinacja nie napawa optymizmem

W tytule trzeba dodać „do ładowania” bo pierwsze co to na myśl przyszły mi złącza czujnika abs, światła cofania i silniczka od szyby, chyba że to pierwsza część.

Nie nauczeni doświadczeniem z telefonii komórkowej, gdzie istnieje setka różnych kombinacji napięć ładowania, wtyczek i wydajności ładowarek, już na początku elektryfikacji samochodów mamy kilka typów i kilkanaście podtypów. Nie rokuje to łatwej i taniej eksploatacji samochodu. Wystarczyłoby się dogadać na szczeblu międzynarodowym i znormalizować napięcie ładowania i wtyczki ładowarki. (np. jeden rodzaj trójfazowe do samochodów dużych - autobusy, ciężarowe i jeden rodzaj
jednofazowe - samochody osobowe).
Jak widać producentom, sprzedawcom samochodów i kabli to odpowiada. To kierowca będzie kupował i woził ze sobą zestaw różnych kabli i oferowanych przejściówek, aby dopasować swój samochód do różnych ładowarek.
Autor tematu pominął też zupełnie eksploatacją elektryka zimą. Po włączeniu ogrzewania aby ogrzać sinego od mrozu kierowcę oraz oblodzone szyby, komputer oczywiście dokładnie obliczy zasięg i zaskoczy kierowcę informacją o zasęgu do 10km.
Co wtedy robić ?

Kto tam ostatnio na jutubach jechał elektrykiem i marzł? A gdy podłączał auto do ładowarki, to ono nie tylko nie było ładowane, ale także przestawało być ładowane auto podłączone wcześniej.

Chyba Sebuś Motopoznafca

A jakie złącza są używane w szybkoładowarkach o mocy np. 50 kW?

Chyba są te same tylko napięcie rośnie

Do różnorodności okablowania dochodzi jeszcze kwestia tego ile czasu będziemy spędzać w kolejce do ładowarki na trasie . Dziś na stacji paliw zatankuje się w pół godziny 5-6 aut , nie licząc kawy i hotdogów, na ładowarce elektrycznej raptem jeden się w tym czasie "podładuje". Nie wróżę tym rozwiązaniom wielkiego sukcesu

wieswas wrote:

Nie nauczeni doświadczeniem z telefonii komórkowej, gdzie istnieje setka różnych kombinacji napięć ładowania, wtyczek i wydajności ładowarek, już na początku elektryfikacji samochodów mamy kilka typów i kilkanaście podtypów.

W Europie mamy Type2 do ładowania prądem przemiennym i CCS do szybkiego ładowania. Samochody sprzedawane są właśnie z tego typu złączami i z tego samego typu złączami są ładowarki. Nie trzeba obecnie wozić przejściówek.

wieswas wrote:

Nie rokuje to łatwej i taniej eksploatacji samochodu.

Co do kosztów eksploatacji ma typ złącza?

wieswas wrote:

Wystarczyłoby się dogadać na szczeblu międzynarodowym i znormalizować napięcie ładowania i wtyczki ładowarki. (np. jeden rodzaj trójfazowe do samochodów dużych - autobusy, ciężarowe i jeden rodzaj
jednofazowe - samochody osobowe).

To nie tak działa, ładowarka jest wbudowana w samochód jeżeli mówić o ładowaniu prądem przemiennym i działa niezależnie od tego czy zasilasz ja jedną czy trzema fazami. W samochodzie może być ładowarka 3f a naładujesz 1f i na odwrót.

wieswas wrote:

Jak widać producentom, sprzedawcom samochodów i kabli to odpowiada. To kierowca będzie kupował i woził ze sobą zestaw różnych kabli i oferowanych przejściówek, aby dopasować swój samochód do różnych ładowarek.

Nie odpowiada, używane są standardowe złącza i niepotrzeba obecnie wozić przejściówek. Myślę że tak jak i ja wielu kierowców elektryków chce aby elektromobilność była szerzej dostępna.

wieswas wrote:

Autor tematu pominął też zupełnie eksploatacją elektryka zimą. Po włączeniu ogrzewania aby ogrzać sinego od mrozu kierowcę oraz oblodzone szyby, komputer oczywiście dokładnie obliczy zasięg i zaskoczy kierowcę informacją o zasęgu do 10km.
Co wtedy robić ?

Z ilu kilometrów do tych przykładowych 10 miałby spaść zasięg?
Wiesz jak wygląda przygotowanie auta do jazdy zimą gdy mowa o elektryku stojącym pod przysłowiową chmurką?

Chciałbym się rozorawictz prawnymi mitami, których nie spodziewałem się po technicznym portalu jakim jest Elektroda.
Widzę, że wiedza w obszarze elektromobilności kuleje a powtarzana narracja zbudowana jest na nagłówkach artykułów z marnych portali. Brakło tylko tutaj tematu pożarów elektryków

Marcin

No kolego to nie są mity, i zapomniałeś o następnej rzeczy.
Żywotność baterii do przebiegu i koszt jej wymiany. Może ja to napiszę taka super bateria starcza na 160000 kilometrów no i jaki mamy problem, koszt nowej z wymiana to 50000 jeżeli jest fart i są jeszcze produkowane. Wydobycie Litu na jedną baterię pochłania 6800l ropy.
Owszem w samochodach jest prostownik i możesz ładować 3f lub 1f i w każdym masz inną, więc taniego elektryka w cenie 130000 tysięcy nie naładujesz szybką ładowarką więc dalej tkwisz 4h na gniazdku.
Następna kwestia teraz mamy lato i kilka razy był już 20 stopień zasilania napisz proszę ile potrzeba węgla na naładowanie elektryka i z czego naładujemy milion nowych elektryków i z jakiej sieci a co będzie po roku 2035 ile wtedy będzie kosztował 1KWH bo będzie jak teraz z gazem namówiono ludzi na piece gazowe a za 2 lata będzie zakaz ich używania.
Musisz patrzeć i być dalekowzrocznym człowiekiem i nie żyć chwilą pobierając wiadomości z TVP1

Dodano po 5 [minuty]:

Tak wygląda napięcie w sieci od 194V do 251 i gdzie tu norma o 10% dopuszczalnym spadku już widzę jak cała wieś ładuje elektryki za 10 lat

.

romulus73 wrote:

Musisz patrzeć i być dalekowzrocznym człowiekiem i nie żyć chwilą pobierając wiadomości z TVP1

Musisz patrzeć i być dalekowzrocznym czlowiekiem i nie oglądać TVN, który przekonuje, że to wina rządu. Kto nam narzuca te głupie przepisy? Ci co do Brukseli jeżdżą wypasionymi brykami o pojemności silnika powyżej 4 tys. W dodatku tak to zrobili, że luksusowe auta będą dalej mogły być spalinowe.

Kolego romulus73, proszę zauważ, że chciałem tylko obalić mity podane przez poprzednika. Nie chcę w tym wątku bronić samochodów elektrycznych bo ich zastosowanie jest inne od spalinowych przynajmniej na tym etapie rozwoju. Pozwolę sobie zamieścić kilka odpowiedzi na Twoje słowa. Dalej proponuję nie wprowadzać więcej off-topu a skupić się ewentualnie na zagadnieniu złącz do ładowania.

romulus73 wrote:

No kolego to nie są mity, i zapomniałeś o następnej rzeczy.

Proszę nie wkładaj w moją wypowiedź tego, że czegoś zapomniałem - nie musiałem o tym pisać ponieważ nie wynika to z kontekstu.

romulus73 wrote:

Żywotność baterii do przebiegu i koszt jej wymiany. Może ja to napiszę taka super bateria starcza na 160000 kilometrów no i jaki mamy problem,

Sąd taka a nie inna żywotność o której piszesz?
Jak ma się to do przykładowego raportu https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla-impact-report.pdf - wykres na stronie 22? Jeżeli chcesz to zanegować przedstaw raport negujący to co jest tutaj opisane.

romulus73 wrote:

koszt nowej z wymiana to 50000 jeżeli jest fart i są jeszcze produkowane.

Możliwe, popatrz jednak na to co występuje wyżej w raporcie oraz zwróć uwagę na żywotność samochodu jako takiego.

romulus73 wrote:

Wydobycie Litu na jedną baterię pochłania 6800l ropy.

Tak? A skąd taka liczba?

romulus73 wrote:

Owszem w samochodach jest prostownik

To trochę bardziej złożone układy ładowania niż "prostownik".

romulus73 wrote:

i możesz ładować 3f lub 1f i w każdym masz inną, więc taniego elektryka w cenie 130000 tysięcy nie naładujesz szybką ładowarką więc dalej tkwisz 4h na gniazdku.

Duża kwota, to będzie 130 000 000 zł, tak? Jeżeli "miałeś na myśli" 130 000 zł to za te pieniądze dostępne są samochody z mocą ładowania. Przykładem niech będzie Peugeot e208 z mocą chwilową na poziomie 100kW.

romulus73 wrote:

Następna kwestia teraz mamy lato i kilka razy był już 20 stopień zasilania napisz proszę ile potrzeba węgla na naładowanie elektryka i z czego naładujemy milion nowych elektryków i z jakiej sieci a co będzie po roku 2035 ile wtedy będzie kosztował 1KWH bo będzie jak teraz z gazem namówiono ludzi na piece gazowe a za 2 lata będzie zakaz ich używania.

Co ma przytoczony 20 stopień do dalszej treści pytania? Co mają do tego piece gazowe? Oczekujesz rzeczowej dyskusji wrzucając takie tematy mające na celu odwrócić uwagę? Na jakiej podstawie zakładasz, że milion samochodów będzie problemem?
Biorąc pod uwagę liczby z raportu "Ministerstwo Energii, Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości”.", "PSE, Zestawienie danych ilościowych dotyczących funkcjonowania KSE w 2017 i 2018 roku." Wychodzi na to, że przy produkcji rocznej rzędu 165TWh zużycie energii z miliona samochodów elektrycznych wyniesie około 1%. Ten scenariusz nie zakłada wzrostu produkcji energii odnawialnej przez prosumentów.

romulus73 wrote:

Musisz patrzeć i być dalekowzrocznym człowiekiem i nie żyć chwilą pobierając wiadomości z TVP1

Skąd te błędne założenia? W jakim celu próbujesz mnie zdyskredytować podając fałszywe informacje?

romulus73 wrote:

Dodano po 5 [minuty]:

Tak wygląda napięcie w sieci od 194V do 251 i gdzie tu norma o 10% dopuszczalnym spadku już widzę jak cała wieś ładuje elektryki za 10 lat

.

Próbujesz skalować wynik jednego pomiaru na całą sieć energetyczną? Pozwól że oszczędzę odpowiedzi na to pytanie ponieważ już wyżej na nie pośrednio odpowiedziałem.

Pozdrawiam
Marcin

magic9 wrote:

Rynek samochodów elektrycznych to stale rozwijająca się gałąź przemysłu motoryzacyjnego (...)

... a niektórym oszołomom wydaje się, że jest już finalnie rozwinięty, więc i samochód z napędem elektrycznym jest już jedynie słusznym środkiem transportu.
Szkoda klawiatury na dalsze rozwodzenie się; jeden człowiek z pierdyliardami może "se" zaśmiecać kosmos czerwoną bryką - bo może, i są tacy, których to nawet bawi i się z tego cieszą.
I co mu pan zrobisz? Nic pan nie zrobisz.
O co więc tu chodzi?
Jak nie wiadomo o co chodzi...