Zbliża się sezon letni i z pewnością wszyscy użytkownicy samochodów zaczną częściej korzystać z klimatyzacji i pojawią się w warsztacie. Należy jednak pamiętać, że sprawność tego układu zależy od jego poprawnej obsługi oraz regularnej konserwacji. Jako producent szerokiej gamy profesjonalnych stacji obsługi klimatyzacji oraz centrum Call Center przyjmujące codziennie od warsztatów zgłoszenia dotyczące problemów w obsłudze A/C, chcemy zasygnalizować najczęściej popełniane błędy. Mamy nadzieję, że pozwoli to na uniknięcie przykrych skutków pewnych zaniedbań.
Zasadniczym i nagminnie popełnianym błędem, przez większość warsztatów, jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych. Niestety dość często doprowadza to do błędów, które chcielibyśmy omówić poniżej:
1. „Dobijanie” układu klimatyzacji
Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji może okazać się nieskuteczne, a nawet szkodliwe. Dlaczego? Niestety nie istnieje, żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia) z układu. Dlatego też wspomniane „dobijanie” może się okazać przysłowiowym gwoździem do trumny. Jeśli całkowita ilość czynnika w układzie będzie niewystarczająca (nie mając informacji o ilości początkowej), wtedy dobicie pewnej ilości czynnika może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach klimatyzacja będzie niewydajna, co użytkownik odczuje brakiem efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast ilość czynnika będzie zbyt duża, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co może spowodować rozerwanie układu. Jak widać - „dobijanie” układu jest operacją, która niesie ze sobą dość duże ryzyko. Absolutnie odradzamy takie podejście i zalecamy zawsze najpierw całkowite opróżnienie układu, a następnie podanie do niego właściwej ilości czynnika.
2. Zbyt krótka próżnia
Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze: pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie: przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi trwać odpowiednio długo, średnio przyjmuje się ok. 20 minut. Należy wiedzieć, że maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mBar, niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową, pozwala na skrócenie czasu próżni. Dlatego zalecane jest postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent przeprowadził serię testów, podczas których, empirycznie stwierdzono, jaki czas będzie odpowiedni dla uzyskania żądanego efektu.
3. Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu
Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Ogólnie dostępne są dane wskazujące ilość nominalną oleju, czyli zalecaną przez producenta, jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji do zapewnienia jego poprawnego działania. Można ją uzyskać w różnych źródłach, najczęściej w dedykowanych bazach danych. Niestety, nie istnieje natomiast żaden sposób na uzyskanie pewnych informacji o całkowitej ilości oleju obecnej w układzie. Zbyt często stosuje się zasadę podawania do układu nominalnej ilości oleju, niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu. Jest to oczywiście poważny błąd. Podawanie oleju jest obarczone największym możliwym błędem, dlatego zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu i doświadczenie w tym momencie będzie stanowiło bardzo dużą pomocą. Zbyt duża ilość oleju obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca ilość spowoduje zatarcie kompresora.
4. Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji/ kolejność czynności serwisowych
Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów/usterek związanych z układem sterowania. Kluczem do sukcesu każdej wizyty w warsztacie jest zdobycie maksimum informacji, więc zachęcamy do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem i podpięcie testera diagnostycznego. Pozwala to szybciej zidentyfikować i rozwiązać problem. Przykładem takiej usterki może być ślizganie sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Usterka ta, doprowadza w konsekwencji do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko do poważniejszych usterek. Innym, klasycznym przykładem tego typu błędu jest uszkodzony zawór rozprężny. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu dotyczącego układu sterowania.
5. „Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego
Nie można ignorować faktu, że układ klimatyzacji stanowi jedną całość, składając się z części hydraulicznej (obiegu czynnika chłodzącego wewnątrz układu) oraz z części sterowania. Co ważne, systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub posiadają czujniki podłączone do sterownika silnika, który nadzoruje pracę sprężarki. Obsługa układu od strony hydraulicznej da 100% pewność, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, niemniej jednak jest tylko połową sukcesu. W każdym przypadku należy przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu, przy użyciu niezależnego lub współpracującego ze stacją, testera diagnostycznego. Mając wgląd w system, kontrolując parametry rzeczywiste, obecność kodów usterek, może się okazać, że niewłaściwa praca układu spowodowana jest usterką właśnie w części elektronicznej. Za pewnik przyjmujemy, że warunkiem koniecznym do sprawnego działania klimatyzacji jest zarówno sprawna część mechaniczna, jak i elektroniczna układu.
6. Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf- czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?
1 stycznia 2011 roku przyniósł bardzo poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty wszystkie nowo homologowane pojazdy muszą być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym. Niestety popyt na rynku okazał się być tak wielki, że producenci czynnika nie byli w stanie nadążyć z realizacją zamówień. W wyniku tego, Unia Europejska udzieliła prolongaty ostatecznego wprowadzenia czynnika do końca 2013 roku. Jednakże od 1 stycznia 2017, wszystkie produkowane pojazdy z homologacją osobową a dostępne na rynku Unii Europejskiej nie mogą posiadać instalacji wypełnionej starym czynnikiem, czyli R134a. Dlatego też, w momencie obsługi układu AC, operator musi zweryfikować czy w układzie znajduje się nowy, czy stary czynnik co w pojazdach produkowanych od 1 stycznia 2011 do 1 stycznia 2013 może mieć miejsce, natomiast od 2103 roku w górę nie powinno się wydarzyć. Jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora czynnika, w który można wyposażyć maszynę firmy TEXA Konfort K707R, K707R Off Road, K712R, K760R/TOUCH, K780R/TOUCH. Tylko w ten sposób operator ma 100% pewności, że czynnik znajdujący się w układzie jest tym, który wykorzystuje maszyna, co więcej, że nie dojdzie do wymieszania się czystego technicznie czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.
7. Brak montażu zaślepek złączek serwisowych układu klimatyzacji
Przy podłączaniu złączek serwisowych, należy zwrócić uwagę czy podłączenia przewodów serwisowych od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. Niestety zdarza się, że „zakrętki” zginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem a czasami nawet piaskiem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelność, a w konsekwencji ubytku ilości czynnika w układzie i brakiem jego sprawności. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami. Dzięki temu zaoszczędzi sporo czasu i pieniędzy.
8. Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji
Okazuje się, że istotną rzeczą jest również właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Megane, ponieważ w tych pojazdach występować może tylko jedno złącze na przewodach układu klimatyzacji. W takim przypadku, niezwykle ważnym jest, właściwe rozpoznanie czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym czy na przewodzie powrotnym. Jeśli posiadamy złączkę na przewodzie tłocznym nie ma to większego znaczenia, we wspomnianym modelu złączka znajdować się będzie na przewodzie powrotnym. Teraz, wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację, podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli ciekły czynnik chłodniczy, podawany jest bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża jego ilość „przeleje” się do kompresora co może spowodować jego uszkodzenie po włączeniu układu. W przypadku maszyn linii Konfort firmy TEXA, podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia skutkuje tym, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach co pozwala na jego właściwe rozprężenie się w układzie i eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.
Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe, złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn do tego waśnie podłączania. Nie trzeba mówić jakie fatalne były tego skutki dla stacji klimatyzacji.
9. Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza
Skraplacz jest bardzo ważnym elementem układu klimatyzacji. Jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na działanie układu klimatyzacji. Skraplacz jak sama nazwa wskazuje, odpowiedzialny jest za skroplenie czynnika chłodniczego i aby zrealizować swoje zadanie, musi oddać odpowiednio dużą ilość ciepła, która powstała w wyniku sprężenia czynnika. Niestety bardzo częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W wyniku tego, nie dochodzi do odprowadzenia ciepła i zmiany stanu skupienia czynnika- nie zostaje uzyskana właściwa ilość czynnika w formie cieczy i wydajność układu obniża się. Dlatego też, każdy serwis układu klimatyzacji powinien uwzględniać kontrolę stanu skraplacza oraz działania wentylatora/ów chłodnicy.
10. Obsługa samochodów hybrydowych
Znaczna część samochodów hybrydowych posiada układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Bardzo istotnym elementem ich obsługi jest zachowanie szczególnej ostrożności z uwagi na fakt występowania dość wysokiego napięcia zasilania kompresora. Dodatkowo fakt zastosowania kompresora elektrycznego, wymusza wybór odpowiedniego typu oleju, który musi być bezpieczny (posiadać właściwości dielektryczne). Na chwilę obecną jest to olej typu POE. Musi o tym pamiętać każdy mechanik, który, przeprowadzać będzie obsługę pojazdu hybrydowego. Należy tutaj wspomnieć, że najczęściej stosowanym typem oleju jest PAG, a mieszanie dwóch typów oleju w kompresorach elektrycznych jest niedopuszczalne. Powoduje ono obniżenie właściwości dielektrycznych oleju POE a tym samym zwiększa ryzyko powstania przepięć elektrycznych. Maszyny obecne na rynku identyfikują typ oleju i ostrzegają operatora o konieczności wyboru właściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.
11. Rezygnacja z filtra przeciwpyłowego
Zadaniem filtra przeciwpyłowego jest oczyszczanie powietrza napływającego z nawiewów klimatyzacji. Jest to jednak tylko połowa prawdy. Filtr ten zabezpiecza także parownik przed przywieraniem do niego różnego rodzaju zanieczyszczeń np.: kurzu, pyłu, liści, piasku. W przypadku jego braku, może dojść do ograniczenia przepływu powietrza, co będzie miało wpływ na wydajność układu lub też pojawienia się zarodników grzybów, które będą rosły na parowniku powodując różnego rodzaju dyskomfort. Z tego też powodów należy go regularnie wymieniać i nie zgadzać się na jego usunięcie w celu obniżenia kosztów obsługi układu.
Wyliczenie wszystkich możliwych błędów popełnianych podczas obsługi klimatyzacji nie jest możliwe, ale przytoczone tutaj przykłady należą do najczęściej występujących. Wierzymy, że ich omówienie przysłuży się do bardziej świadomego przeprowadzania przeglądu układu klimatyzacji i podniesienia profesjonalizmu usług w warsztacie.
Jeżeli zainteresował Cię nasz artykuł i chciałbyś dowiedzieć się więcej na temat klimatyzacji oraz rozwiązań TEXA do serwisowania tych układów – odwiedź nasz stronę internetową lub zadzwoń:
www.texapoland.pl
tel. 32 364 18 88
[Artykuł sponsorowany]
Zasadniczym i nagminnie popełnianym błędem, przez większość warsztatów, jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych. Niestety dość często doprowadza to do błędów, które chcielibyśmy omówić poniżej:
1. „Dobijanie” układu klimatyzacji
Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji może okazać się nieskuteczne, a nawet szkodliwe. Dlaczego? Niestety nie istnieje, żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia) z układu. Dlatego też wspomniane „dobijanie” może się okazać przysłowiowym gwoździem do trumny. Jeśli całkowita ilość czynnika w układzie będzie niewystarczająca (nie mając informacji o ilości początkowej), wtedy dobicie pewnej ilości czynnika może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach klimatyzacja będzie niewydajna, co użytkownik odczuje brakiem efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast ilość czynnika będzie zbyt duża, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co może spowodować rozerwanie układu. Jak widać - „dobijanie” układu jest operacją, która niesie ze sobą dość duże ryzyko. Absolutnie odradzamy takie podejście i zalecamy zawsze najpierw całkowite opróżnienie układu, a następnie podanie do niego właściwej ilości czynnika.
2. Zbyt krótka próżnia
Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze: pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie: przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi trwać odpowiednio długo, średnio przyjmuje się ok. 20 minut. Należy wiedzieć, że maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mBar, niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową, pozwala na skrócenie czasu próżni. Dlatego zalecane jest postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent przeprowadził serię testów, podczas których, empirycznie stwierdzono, jaki czas będzie odpowiedni dla uzyskania żądanego efektu.
3. Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu
Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Ogólnie dostępne są dane wskazujące ilość nominalną oleju, czyli zalecaną przez producenta, jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji do zapewnienia jego poprawnego działania. Można ją uzyskać w różnych źródłach, najczęściej w dedykowanych bazach danych. Niestety, nie istnieje natomiast żaden sposób na uzyskanie pewnych informacji o całkowitej ilości oleju obecnej w układzie. Zbyt często stosuje się zasadę podawania do układu nominalnej ilości oleju, niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu. Jest to oczywiście poważny błąd. Podawanie oleju jest obarczone największym możliwym błędem, dlatego zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu i doświadczenie w tym momencie będzie stanowiło bardzo dużą pomocą. Zbyt duża ilość oleju obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca ilość spowoduje zatarcie kompresora.
4. Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji/ kolejność czynności serwisowych
Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów/usterek związanych z układem sterowania. Kluczem do sukcesu każdej wizyty w warsztacie jest zdobycie maksimum informacji, więc zachęcamy do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem i podpięcie testera diagnostycznego. Pozwala to szybciej zidentyfikować i rozwiązać problem. Przykładem takiej usterki może być ślizganie sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Usterka ta, doprowadza w konsekwencji do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko do poważniejszych usterek. Innym, klasycznym przykładem tego typu błędu jest uszkodzony zawór rozprężny. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu dotyczącego układu sterowania.
5. „Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego
Nie można ignorować faktu, że układ klimatyzacji stanowi jedną całość, składając się z części hydraulicznej (obiegu czynnika chłodzącego wewnątrz układu) oraz z części sterowania. Co ważne, systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub posiadają czujniki podłączone do sterownika silnika, który nadzoruje pracę sprężarki. Obsługa układu od strony hydraulicznej da 100% pewność, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, niemniej jednak jest tylko połową sukcesu. W każdym przypadku należy przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu, przy użyciu niezależnego lub współpracującego ze stacją, testera diagnostycznego. Mając wgląd w system, kontrolując parametry rzeczywiste, obecność kodów usterek, może się okazać, że niewłaściwa praca układu spowodowana jest usterką właśnie w części elektronicznej. Za pewnik przyjmujemy, że warunkiem koniecznym do sprawnego działania klimatyzacji jest zarówno sprawna część mechaniczna, jak i elektroniczna układu.
6. Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf- czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?
1 stycznia 2011 roku przyniósł bardzo poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty wszystkie nowo homologowane pojazdy muszą być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym. Niestety popyt na rynku okazał się być tak wielki, że producenci czynnika nie byli w stanie nadążyć z realizacją zamówień. W wyniku tego, Unia Europejska udzieliła prolongaty ostatecznego wprowadzenia czynnika do końca 2013 roku. Jednakże od 1 stycznia 2017, wszystkie produkowane pojazdy z homologacją osobową a dostępne na rynku Unii Europejskiej nie mogą posiadać instalacji wypełnionej starym czynnikiem, czyli R134a. Dlatego też, w momencie obsługi układu AC, operator musi zweryfikować czy w układzie znajduje się nowy, czy stary czynnik co w pojazdach produkowanych od 1 stycznia 2011 do 1 stycznia 2013 może mieć miejsce, natomiast od 2103 roku w górę nie powinno się wydarzyć. Jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora czynnika, w który można wyposażyć maszynę firmy TEXA Konfort K707R, K707R Off Road, K712R, K760R/TOUCH, K780R/TOUCH. Tylko w ten sposób operator ma 100% pewności, że czynnik znajdujący się w układzie jest tym, który wykorzystuje maszyna, co więcej, że nie dojdzie do wymieszania się czystego technicznie czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.
7. Brak montażu zaślepek złączek serwisowych układu klimatyzacji
Przy podłączaniu złączek serwisowych, należy zwrócić uwagę czy podłączenia przewodów serwisowych od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. Niestety zdarza się, że „zakrętki” zginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem a czasami nawet piaskiem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelność, a w konsekwencji ubytku ilości czynnika w układzie i brakiem jego sprawności. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami. Dzięki temu zaoszczędzi sporo czasu i pieniędzy.
8. Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji
Okazuje się, że istotną rzeczą jest również właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Megane, ponieważ w tych pojazdach występować może tylko jedno złącze na przewodach układu klimatyzacji. W takim przypadku, niezwykle ważnym jest, właściwe rozpoznanie czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym czy na przewodzie powrotnym. Jeśli posiadamy złączkę na przewodzie tłocznym nie ma to większego znaczenia, we wspomnianym modelu złączka znajdować się będzie na przewodzie powrotnym. Teraz, wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację, podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli ciekły czynnik chłodniczy, podawany jest bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża jego ilość „przeleje” się do kompresora co może spowodować jego uszkodzenie po włączeniu układu. W przypadku maszyn linii Konfort firmy TEXA, podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia skutkuje tym, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach co pozwala na jego właściwe rozprężenie się w układzie i eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.
Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe, złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn do tego waśnie podłączania. Nie trzeba mówić jakie fatalne były tego skutki dla stacji klimatyzacji.
9. Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza
Skraplacz jest bardzo ważnym elementem układu klimatyzacji. Jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na działanie układu klimatyzacji. Skraplacz jak sama nazwa wskazuje, odpowiedzialny jest za skroplenie czynnika chłodniczego i aby zrealizować swoje zadanie, musi oddać odpowiednio dużą ilość ciepła, która powstała w wyniku sprężenia czynnika. Niestety bardzo częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W wyniku tego, nie dochodzi do odprowadzenia ciepła i zmiany stanu skupienia czynnika- nie zostaje uzyskana właściwa ilość czynnika w formie cieczy i wydajność układu obniża się. Dlatego też, każdy serwis układu klimatyzacji powinien uwzględniać kontrolę stanu skraplacza oraz działania wentylatora/ów chłodnicy.
10. Obsługa samochodów hybrydowych
Znaczna część samochodów hybrydowych posiada układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Bardzo istotnym elementem ich obsługi jest zachowanie szczególnej ostrożności z uwagi na fakt występowania dość wysokiego napięcia zasilania kompresora. Dodatkowo fakt zastosowania kompresora elektrycznego, wymusza wybór odpowiedniego typu oleju, który musi być bezpieczny (posiadać właściwości dielektryczne). Na chwilę obecną jest to olej typu POE. Musi o tym pamiętać każdy mechanik, który, przeprowadzać będzie obsługę pojazdu hybrydowego. Należy tutaj wspomnieć, że najczęściej stosowanym typem oleju jest PAG, a mieszanie dwóch typów oleju w kompresorach elektrycznych jest niedopuszczalne. Powoduje ono obniżenie właściwości dielektrycznych oleju POE a tym samym zwiększa ryzyko powstania przepięć elektrycznych. Maszyny obecne na rynku identyfikują typ oleju i ostrzegają operatora o konieczności wyboru właściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.
11. Rezygnacja z filtra przeciwpyłowego
Zadaniem filtra przeciwpyłowego jest oczyszczanie powietrza napływającego z nawiewów klimatyzacji. Jest to jednak tylko połowa prawdy. Filtr ten zabezpiecza także parownik przed przywieraniem do niego różnego rodzaju zanieczyszczeń np.: kurzu, pyłu, liści, piasku. W przypadku jego braku, może dojść do ograniczenia przepływu powietrza, co będzie miało wpływ na wydajność układu lub też pojawienia się zarodników grzybów, które będą rosły na parowniku powodując różnego rodzaju dyskomfort. Z tego też powodów należy go regularnie wymieniać i nie zgadzać się na jego usunięcie w celu obniżenia kosztów obsługi układu.
Wyliczenie wszystkich możliwych błędów popełnianych podczas obsługi klimatyzacji nie jest możliwe, ale przytoczone tutaj przykłady należą do najczęściej występujących. Wierzymy, że ich omówienie przysłuży się do bardziej świadomego przeprowadzania przeglądu układu klimatyzacji i podniesienia profesjonalizmu usług w warsztacie.
Jeżeli zainteresował Cię nasz artykuł i chciałbyś dowiedzieć się więcej na temat klimatyzacji oraz rozwiązań TEXA do serwisowania tych układów – odwiedź nasz stronę internetową lub zadzwoń:
www.texapoland.pl
tel. 32 364 18 88
[Artykuł sponsorowany]
. Zaciekawiła mnie ta panda 1.2- czy złącze od paliwa ma faktycznie taki sam port jak klima i da się założyć na nią przewód od zegarów?
