Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Dlaczego producenci samochodów są nadal głodni układów scalonych?

ghost666 08 Dec 2022 08:22 432 0
  • Dlaczego producenci samochodów są nadal głodni układów scalonych?
    Wśród doniesień o rosnących zapasach półprzewodników w łańcuchu dostaw, przemysł motoryzacyjny nadal pozostaje w niezbyt dobrej sytuacji z powodu niedoboru układów scalonych. Według McKinsey & Co. zapotrzebowanie producentów samochodów na elektronikę wciąż rośnie, ale poleganie przemysłu motoryzacyjnego na 90-nanometrowych chipach przez jakiś czas spowoduje, że podaż i popyt będą zachowywane w równowadze.

    Większość zainteresowania względem układów samochodowych w przyszłości będzie dotyczyć węzłów technologicznych o długości 90 nm i wyższych. Jako że wiele sterowników pojazdów i elektrycznych mechanizmów napędowych, w tym falowników i siłowników napędów elektrycznych, opiera się na tych dojrzałych technologiach, jak wskazuje McKinsey. Takie węzły będą odpowiadać za około 67 procent popytu w branży motoryzacyjnej w 2030 roku. Firmy półprzewodnikowe zwiększają produkcję chipów 90 nm, „ale nasza analiza sugeruje, że CAGR pozostanie na poziomie zaledwie 5 procent w zakresie od 2021 do 2026 r. To za mało, aby wyeliminować niedopasowanie podaży i popytu” — dodają analitycy z firmy.

    Oto analiza McKinseya według liczb:

    * Całkowity przychód z chipów samochodowych może wzrosnąć z 41 miliardów dolarów w 2019 r. do 147 miliardów dolarów do 2030 r. Trzy obszary — autonomiczna jazda, łączność i elektryfikacja — będą napędzać większość zapotrzebowania, generując 129 miliardów przychodów, czyli około 88 procent całości;
    * Roczny potencjał zamówień względem 12-calowych płytek samochodowych może skoczyć z około 11 milionów w 2019 r. do 33 milionów w 2030 r. — CAGR o 11 proc.

    Producenci OEM, którzy w wielu zastosowaniach opierają się na chipach produkowanych w technologii 90 nm, mają niewielką motywację do migracji do mniejszych węzłów procesowych. Jako że przeprojektowanie pociąga za sobą koszty postępu i kwalifikacji nowych elementów, a także więcej personelu badawczo-rozwojowego, wyjaśnił McKinsey.

    Niechęć do przeprojektowania

    Żywotność samochodu znacznie przekracza tę każdego innego produktu konsumenckiego, więc specyfikacje elektroniki w pojazdach nie są łatwo aktualizowane wraz ze skokiem technologicznym. Ponadto firmy konsumenckie używają wielu takich samych chipów, o które rywalizują producenci i zamawiają je w znacznie większych ilościach. Ponieważ dystrybutorzy pojazdów nie są już najbardziej wpływowymi klientami na rynku producentów chipów, stracili monopol na negocjowanie preferencyjnego traktowania, jak wskazał jeden z analityków. Wyrobili sobie oni również reputację podmiotów zamawiających części z dużym wyprzedzeniem i anulujących transakcję w ostatniej chwili. To nasiliło wpływ globalnego niedoboru chipów na przemysł motoryzacyjny.

    McKinsey wyjaśnił, że wady stosowania bardziej zaawansowanych układów scalonych w pojazdach często przewyższają korzyści technologiczne. Ponieważ falowniki napędowe i siłowniki wymagają wysokich napięć i prądów, chipy używane w tych aplikacjach nie korzystają z zysków wynikających np. z dużej gęstości tranzystorów w mniejszych węzłach technologicznych. „Oczywiście producenci OEM czasami potrzebują najnowocześniejszych układów — na przykład w celu znacznego ulepszenia systemów jazdy autonomicznej” — wskazują analitycy. „Te chipy mają wyższe wartości CAGR [około 9 procent w zakresie od 2021 do 2026 roku] niż dojrzałe węzły. Jednak producenci OEM mogą nadal mieć problemy z uzyskaniem wystarczających ilości, ponieważ konkurencja międzybranżowa jest intensywna. Niedopasowanie podaży do popytu będzie zatem utrzymywać się we wszystkich rozmiarach węzłów”.

    Oznaki postępu

    Przez ostatnie dwa lata McKinsey i inni konsultanci doradzali producentom OEM z branży motoryzacyjnej tworzenie bardziej strategicznych wizji rozwoju technologii i udoskonalanie krótko- i długoterminowego planowania popytu, aby zażegnać kolejny niedobór chipów specyficzny dla tego obszaru. Istnieje również potrzeba lepszej współpracy międzybranżowej w łańcuchu dostaw. McKinsey zaleca:

    * Dostawcy pierwszego poziomu powinni prowadzić rozmowy z producentami OEM samochodów podczas tworzenia technologicznych map drogowych, aby zidentyfikować możliwości w zakresie części zamiennych, które można zastosować w wielu pojazdach;
    * Osoby z pierwszego poziomu mogą również wspólnie inwestować w projekty z producentami OEM, aby dzielić ciężar finansowy związany z przygotowywaniem dojrzałych lub najnowocześniejszych projektów węzłów technologicznych i rozwijania zdolności produkcyjnych — strategia, która zarówno obniża koszty, jak i zwiększa podaż;
    * Producenci OEM i dostawcy pierwszego poziomu mogą być w stanie zapewnić niezawodne dostawy chipów samochodowych poprzez bliższą współpracę z firmami półprzewodnikowymi w zakresie prognozowania popytu i innych działań.

    Wiele wskazuje na to, że producenci samochodów biorą sobie te rady do serca:

    * Ford podpisał niewiążącą umowę z amerykańskim dostawcą półprzewodników, firmą GlobalFoundries, aby kooperować przy opracowywaniu chipów do swoich pojazdów. Porozumienie to zakłada również, że marki te zbadają możliwości rozszerzenia krajowej produkcji układów scalonych;
    * General Motors powiedziało, że nawiązuje więzi z niektórymi z największych firm w branży półprzewodników — w tym z Qualcomm Inc. i NXP Semiconductors NV — i dodatkowo podpisało umowy na wspólną organizację i produkcję chipów z tymi przedsiębiorstwami;
    * Mercedes-Benz ustanowił bezpośrednią linię komunikacji ze wszystkimi dostawcami chipów, w tym producentami wafli na Tajwanie;
    * SEMI i Centrum Badań Motoryzacyjnych podpisały umowy w sprawie wspólnych poszukiwań w celu zacieśnienia współpracy w łańcuchu dostaw między przemysłem półprzewodnikowym a motoryzacyjnym;
    * Volkswagen prowadzi obecnie bezpośrednie negocjacje z producentami chipów;
    * Nissan Motor Co. i inni przyjmują dłuższe okresy zamówienia i zawiązują zobowiązania, a także zwiększają swoje zapasy;
    * Dostawcy pierwszego poziomu, w tym firmy Robert Bosch i Denso, inwestują w produkcję układów scalonych.

    Chociaż kooperacja w zakresie łańcucha dostaw jest znacząca, umowy dotyczące wspólnego rozwoju mają tendencję do patrzenia w przyszłość, a nie wstecz. Producenci samochodów mogą spodziewać się zatem przejścia na bardziej zaawansowaną technologię półprzewodnikową.

    Źródło: https://epsnews.com/2022/10/21/why-automakers-remain-in-a-chip-shortage/

    Cool? Ranking DIY
    About Author
    ghost666
    Translator, editor
    Offline 
    Fizyk z wykształcenia. Po zrobieniu doktoratu i dwóch latach pracy na uczelni, przeszedł do sektora prywatnego, gdzie zajmuje się projektowaniem urządzeń elektronicznych i programowaniem. Od 2003 roku na forum Elektroda.pl, od 2008 roku członek zespołu redakcyjnego.
    ghost666 wrote 11500 posts with rating 9721, helped 157 times. Live in city Warszawa. Been with us since 2003 year.